论国际多式联运利益第三人之权利

方友熙

(福建师范大学经济学院，福建福州350007)

国际货物多式联运中，多式联运经营人(也称缔约承运人)与托运人订立多式联运合同，签发多式联运提单，将全部或部分运输业务委托给受雇人、代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人即合同第三人来完成，并赋予第三人享有与多式联运合同的一方当事人即多式联运经营人相同的抗辩和责任限制的权利，第三人因此受益而成为利益第三人。由于国际多式联运合同履行架构的特殊性，利益第三人的权利与普通合同中利益第三人之权利不同，有必要从理论上加以识别。

一、利益第三人权利的性质

(一)国际多式联运利益第三人之权利来自于非普通第三人合同

通说认为，普通第三人合同是指合同当事人约定由一方当事人向第三人履行债务，第三人取得直接给付请求权的合同。著名学者王泽鉴先生称之为“第三人约款”、“利他契约”［1]此合同的主要特征一是第三人是合同的指定受益人;二是合同只能给第三人约定权利，但不能强迫第三人接受，不能为第三人设定义务;三是第三人不是订立合同的当事人，第三人主体没有特定;四是在行使权利时，如果债务人不履行合同约定的给付义务，第三人有权以自己的名义要求债务人承担违约责任。有学者把这种合同称为“真正的第三人利益合同”。［2]

国际多式联运合同有别于普通第三人合同。首先，国际多式联运业务必须由合同之外的第三人主体承担区段运输业务，第三人主体具有合同当事人一方的性质;其次，第三人主体需要承担合同约定的运输义务，即具有义务性，它是成为合同第三人的前提条件，也是区别于普通合同最主要的特征;再次，第三人与多式联运合同当事人一方的运输债务人签订分运合同或独立合同，约定双方的权利与义务，即第三人的业务属于多式联运合同链条中不可或缺的某一个环节，第三人实际上是辅助债务人;最后，第三人权利具有法定性。国际运输规则明确规定第三人具有与当事人一方相同的权利，即抗辩和责任限制的权利。国际多式联运第三人权利来源于法律规定和合同约定。

笔者认为，同样作为合同中的第三人，国际多式联运合同的第三人，在合同中无论是地位还是作用都比普通第三人合同的地位或作用来的主动和重要，这似乎刺破了合同当事人原则(privity of contract)。然而，多式联运合同意在赋予第三人某项利益以完成某项事务，若合同的缔约人事实上并无赋予第三人该权利的意原时，则此项权利不存在，随即义务也就不会产生。反之，履行义务也要享有权利。只有这样，“试图援引提单免责条款的第三人不必再象在以前的案件中那样被迫面对诉讼主体不确定的问题。”［3]这也符合合同当事人在交易中的合理商业期待和公平原则。

(二)国际多式联运利益第三人权利是阻碍性抗辩权

赋予国际多式联运业务的第三人获得这一项特殊的权利，该权利是一种对抗条款，其性质属于抗辩权而不是抗辩。关于抗辩和抗辩权这两个重要的概念，学界有不同理解，笔者持抗辩是一种行为和主张，抗辩权是一种权利的基础之理论观点，依此来识别国际多式联运合同中的第三人利益条款的属性，认为可通过以下两个标准加以区分:

一是对抗条款的效力，即对抗条款对权利请求人产生的法律效果。德国学者彼得·格莱施勒认为，“如果一个对抗条款使某个权利不存在，此即抗辩。”［4]按照这种理论，一项对抗条款的规定使得相对人的权利消灭，构成抗辩，反之，如果仅仅阻止对方实施延缓权利，则构成抗辩权。国际多式联运合同或提单中加入了保护利益第三人条款，旨在使履行多式联运业务的第三人免遭侵权或违约之诉，或者即使被起诉也可在限额内减轻责任。因此，这种对抗条款的效力是防守性的而不是进攻性的，它不以消灭对方请求人的权利为宗旨，只是使自己承担最少责任甚至不承担责任。

二是对抗条款的援引，即对抗条款的权利行使是以援引法律规定为前提。如果“一方的行使基于约定的抗辩事由所产生的权利，仍然是行使合同权利的表现。”“抗辩权必须由法律规定而产生。”［5]也就是说合同约定的条款仅是合同一方提出的抗辩，作为抗辩权原则上必须以援引为前提依据效力形式来确认。自喜马拉雅条款出现以来，在运输合同或提单中加入保护第三人利益的对抗条款，体现了双方当事人意思自治。《海牙－维斯比规则》将此项内容法律化，第3条第2款规定如果诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人提出的，则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项抗辩和责任限制。同时进一步规定责任的限额是:从承运人及其雇佣人员或代理人得到的赔偿总额，在任何情况下都不得超过本公约规定的限制。《汉堡规则》第5－8条，《国际多式联运公约》第14条第3款、第15－18条，《鹿特丹规则》第4条，以及我国《海商法》第58条第2款等都有相关条文规定利益第三人获得权利的条款，只是免责、抗辩的深度和广度不同而已。

完整的抗辩权必须同时符合这两项条件。

国际多式联运下，多式联运经营人完成多式联运并将货物安全送达，需要邀请第三人共同参与，而作为参与运输业务的第三人，也愿意承担运输业务并通过分运合同、代理合同或其他形式与多式联运经营人建立法律关系。第三人加入到履行债务人一方，“原债务人不脱离债务关系，其义务并不因此而消灭或减少，只是因为承担人的加入使得原债务关系扩张成为连带关系。”［6]对于货方而言，多式联运经营人与第三人承担连带责任。同样的，法律或合同赋予债务人的抗辩和责任限制的权利也应适用于第三人。就该权利而言，其目的在于永久地或暂时地阻止多式联运经营人、托运人、收货人或提单持有人获取索赔权的条款，或使请求权弱化，并没有使权利人消灭索赔权。总之，利益第三人的抗辩权产生于国际多式联运的基础合同，与多式联运的分运合同、代理合同或独立合同密切相关，它是以对方请求权的合法存在为前提，以法定事由为基础，是阻碍性抗辩权。

二、利益第三人获得权利的条件

(一)多式联运经营人与托运人的合意

按照国际多式联运商业运营规则，托运人代表货方与多式联运经营人建立合同关系。在多式联运经营人承担全程运输责任，货方基本利益已经得到充分保障的前提下，托运人没有理由反对增加履行债务的承运人，由更多承运人加入联运工作对货方来说无疑是最好的结果。赋予第三人的权利，除了价值取向外，不可否认的是第三人实际上就是代表多式联运经营人，它是隐名的合同共同当事人。依据合同相对理论，隐名当事人与托运人不存在对价关系，不能把合同当事人之间免责抗辩权作为自己的权利，第三人也无权向托运人主张这项权利，第三人成为原债务人并不改变多式联运债的同一性。有观点认为第三人援引承运人的抗辩和责任限制的规定突破了合同相对性原则，如果将侵权法调整的对象纳入到合同规范之内，会导致当事人履约风险增加和不可预知性。笔者对此持不同看法，认为在国际多式联运合同中的第三人所行使的抗辩权没有突破合同相对性原则，第三人作为承运人的代理人、受雇人履行合同当事人一方的运输义务，从合同相对性外部看，第三人代表合同债务人一方利益;从债务方内部法律关系来看，债务人与第三人之间存在着连带责任，在责任和义务上第三人与承运人法律地位竞合。赋予第三人权利的不仅是托运人的意愿，还包括提单持有人或收货人等相关当事人的意愿。提单持有人一旦接受提单，收货人一旦接收货物，就已经被动地承认提单中约定的内容，明示或默示多式联运第三人受到违约之诉或侵权之诉时，有权援引免责抗辩之权，而无权撤销或主张第三人抗辩权无效。多式联运下，赋予第三人权利的主体是发散的，当事人对履约风险是可预知的，只要意欲给予第三人权利并愿受其拘束。

(二)利益第三人权利的默示确认

订立国际多式联运合同事先不需要通知代表当事人一方行事的多式联运经营人的第三人，也无法做到通知或等待第三人同意，因为第三人主体是广义的。只要第三人受雇、代理参与多式联运货物的运输就成为债务人一方，履行运输义务意味着默示接受了抗辩和责任限制的对抗条款，法律或合同不要求第三人明示同意。美国《第二次合同法重述》第302条规定:除非允诺人与受允诺人另有合意，允诺的受益人是意向中的受益人，如果承认受益人具有要求履行允诺的权利是符合双方真实有效的意思表示的适当要求。这就表明，只要当事人意欲使第三人受益的意思，第三人便可以直接要求允诺人履行允诺。《法国民法典》第1121条规定:人们在为自己与他人订立合同时，或对他人赠与时，也得订定第三人利益条款，作为该合同或赠与的条件，如果第三人声明有意享受此条款的利益时，合同当事人即不得撤销之。与美国法默示确认不同，法国法认为第三人要明示才能够被承认权利有效。我国《合同法》在这方面没有规定。

笔者认为，合同当事人可以为第三人设定权利，但不能强迫接受权利;被授予权利的第三人可以接受也可以拒绝接受合同权利。多式联运下第三人没有参与合同的订立，却参与合同的履行，实质上是默示确权。

(三)利益第三人义务的履行

多式联运第三人享有的权利不是直接请求给付之权利而是具有两面性，在享受抗辩权之前，需要履行多式联运经营人委托的区段运输义务。第三人以自己的名义代理履行运输之债，运输中造成的货损货差可能是由第三人直接造成的，而第三人与多式联运经营人之间存在着雇佣合同或是代理合同关系;或者，第三人可能受雇于多式联运经营人的受雇人、代理人或独立合同人，与多式联运经营人没有直接合同关系。反过来，在多式联运经营人与托运人订立国际运输合同时无法确定也无需确定谁是第三人，合同并不强调第三人的特定对象。“社会成员之间的很多关系很明显源于合同的成立，即使当事人之间不存在严格的合同相对性”。［7]但不管是那一种类型的义务主体，作为权利人，第三人首先必须举证证明自己履行了多式联运业务，其次主观上没有故意或过失，最后才能适用权利条款。对于第三人来说这种赋权型的权利是附条件的。

三、利益第三人的权利主体

(一)履约承运人既是受雇人或代理人也是独立合同人

国际多式联运方式下，有两种承运人，一种是与托运人订立多式联运合同的多式联运经营人也称缔约承运人;另一种是受缔约承运人委托完成货物运输的人也称履约承运人。履约承运人不参与订立多式联运合同，但在国际多式联运中起重要作用，是合同或提单所指向的最核心的利益第三人。实践中，履约承运人分为两类人，一类是受雇或受托于缔约承运人，完成第一程运输或全程运输(国际多式联运中承运人几乎不可能单独完成全程运输)，它是在受雇合同或代理合同下成为实际承运人的，是典型的利益第三人。但是，国际多式联运不同于单一海上运输，它是由不同区段不同运输方式组成的有机整体，从单一区段运输看，区段承运人接受前一程实际承运人或缔约承运人的代理人委托承担着本区段运输业务，却与缔约承运人不存在直接的合同关系，即属于独立合同人，它是另一类履约承运人。那么，独立合同人能否具有与受雇人、代理人相同的权利呢?在《海牙规则》时期，坚守合同相对性原则，独立合同人不能享有抗辩权。随着国际物流业的专业化水平不断提高，合同之外的第三人作用越来越重要，坚持合同相对性原则的狭义解释不符合时代的需要。《汉堡规则》确立了实际承运人制度，虽没有明确独立合同人的法律地位，把“独立合同人除外”删去，实质上将独立合同人纳入到实际承运人范畴，将合同相对性原则向前推进一步。当合同的内涵向外扩张时，传统合同与侵权的外延逐渐重合，至少在多式联运领域是这样的。《国际多式联运公约》基本沿用《汉堡规则》规定，只是在界定多式联运经营人的内涵里增加了“为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人。”

笔者认为独立合同人有权援引多式联运经营人的抗辩权体现在两个层面。首先是多式联运的每一位当事人都十分清楚国际多式联运业务多运程的性质，依靠多式联运经营人不可能完成所有运输环节服务，既然授予多式联运经营人的抗辩权，而参与完成运输业务的区段承运人不能援引，有违法律的公平。同时，区段承运人处在单独运输法域，它可以通过单式运输法律产生抗辩权，例如适用铁路、航空运输等公约。由于国际运输业务链不可分割，不如将他们的权益纳入到多式联运合同内统一调整，更有利于平衡、统一各方当事人的利益。其次，喜马拉雅条款的初衷是为了保护第三人利益，对于条款的规定“理解必须由局部开始，而理解又只能在把握整体时才得以实现。”［8]区段承运人是多式联运合同的履约第三人，是喜马拉雅条款所涵盖的对象，第三人合理信赖合同中第三人利益的存在，如果不对其保护，有违喜马拉雅条款的精神，构成不正义。

(二)港站经营人并非完成意义上的利益第三人

多式联运除了承运人外，还有不可或缺的主体众多的辅助人——港站经营人。《联合国港站经营人赔偿公约》规定港站经营人是指在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排从事与运输有关的服务的人。剔除根据货运法律规则为承运人的人，将其业务范围界定在堆存、仓储、装货、卸货、积载、平舱、隔垫和绑扎等服务。从多式联运运营方式看，港站经营人服务的区段是在货物起运地、货物到达目的地港站、以及不同运输方式的转接时港站。有学者认为“在我国《海商法》体制下，对于集装箱运输，港口经营人是实际承运人;对于非集装箱运输，仅装卸公司是实际承运人。”［9]笔者认为，只要货物需要装卸，港口经营人与承运人之间雇佣关系或代理关系都不会改变，因为一旦确定运输线路没有选择港站的余地，“谁是承运人最合适的代理人?应该是拥有码头、库场等设施的港口经营人。”［10]港站经营人虽然不一定与多式联运经营人签订代理或雇员合同，但他们的行为直接或间接受到多式联运合同的制约，如果没有运输中间环节的起承转合，下一程运输将受到影响，与履约承运人一样港站经营人是多式联运的承担者。有学者认为“英国普通法中的第三方利益原则，根据这一原则，未承担过合同义务的人无权享受合同所规定的利益。”［11]港站经营人承担着多式联运合同的辅助义务，满足承运人的条件。

深入到具体经营范围分析，识别港站经营人是否是多式联运合同所指向的利益第三人，还应以其接收并监管货物的责任期间内所从事的与货物运输有关的行为来判断其法律地位。如果从事与运输直接相关的业务，如短途运输，不管是集装箱还是非集装箱运输业务，应界定为实际承运人;如果履行堆存、仓储、装货、卸货、积载等辅助运输业务，其行为对前一运程和后一运程的交接，对货物接收与交付都起着重要作用，也应该界定为实际承运人;如果港站经营人只是为进出口货物代办报关报检、代办保险、代理单证缮制等纯中介服务，并收取数额较小的服务费用，以及为国际货物运输的集装箱维修、船舶的维修等业务，这种行为与国际多式联运没有实质性关系，不应对国际货物运输承担责任，不是合同所指向的利益第三人。“将代债务人履行债务的第三人都视为辅助履行人的观点是存在争议的，德国的许多判例也不支持这一观点。”［12]由于《联合国港站经营人赔偿公约》没有生效，国际上没有统一的强制性国际法律规则，再加上港站经营人地域性强，受国内法影响较大，各国对港站经营人的定位存在差异。尚未生效的《鹿特丹规则》试图统一独立合同人的认识，设立了“海运履约方”，根据其内涵“海运履约方涵盖海上运输经营人、港口经营人、装卸公司、码头仓储公司、集装箱货运站和完全在港区范围内履行或承诺履行承运人任何义务的内陆承运人。”［13]第19条规定，海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制。《鹿特丹规则》赋予港站经营人享有与承运人相同的法律地位，将喜马拉雅条款的适用作进一步扩大，符合时代发展潮流。

总之，识别多式联运利益第三人能否享有抗辩权，不以其经营范围而论，应依是否参与履行多式联运合同为标准，采用实质重于形式原则。

四、利益第三人权利的撤销

利益第三人的抗辩权不能被撤销，主要原因有两方面，一是合同性质决定了第三人的抗辩权不可能被撤销。第三人在多式联运业务中受多式联运经营人委托代理经营区段运输，对托运人、提单持有人或收货人来说，第三人的行为视同多式联运经营人的行为，第三人的责任就是多式联运经营人的责任，多式联运经营人不会让自己的受雇人、代理人遭受高额赔偿而最终由自己承受。因为第三人财力不足，一般无力承担营运中造成的货损赔偿责任;同时，各国代理法规定代理人代理行为由被代理人承担。在这种状态下，多式联运经营人设立保护第三人利益条款实质上是在保护自己的利益，而作为合同一方当事人的托运人不会事后因否定利益第三人条款的效力而面临违约。二是国际运输强制性规范。现行国际运输法律规则关于利益第三人的保护条款散见于国际单式运输规则中，规定货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人或第三人提起的任何诉讼，不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用关于承运人的抗辩和责任限制。国际规则方面:如《海牙—维斯比规则》第3条第1－2款，《汉堡规则》第7条第2款，《国际公路货物运输合同公约》第29条，《蒙特利尔公约》第22条第5款、第30条等。各国国内法方面:如我国《海商法》第58条2款、第59条第2款，1999年《美国海上货物运输法》第8条(C)款，1992年《英国海上货物运输法》第2条第5款b项等。总之，多式联运合同中的利益第三人的权利义务，是以国际规则和各国法律规定为原则，以合同或提单约定为基础，相互交叉作用的结果，既规范权利也约定义务，这是区别于一般利益第三人合同的显著特点。

五、结语

由于国际货物多式联运合同履行架构的特殊性，第三人获得权利的环境也不同。随着国际物流专业化和多元化水平的提高，国际多式联运合同中的利益第三人的地位越来越重要，但是法律地位却更加难以识别。当今，国际上没有统一的有效的强制性规范，联合国1980年颁布的《国际多式联运公约》和2008年通过的《鹿特丹规则》尚未被各国接受，将来可能都不会生效，但它为各国、各地区的多联运法律建立提供了立法模式。”2013年我国已成为世界最大的进出口贸易国，遗憾的是还没有一部国际多式联运法律，而《合同法》《海商法》在国际多式联运条件下的利益第三人的权利方面着墨甚少，法律的缺失势必将影响到我国国际物流业健康成长，这需要理论界和实务界共同研究和探索，以完善我国国际多式联运法律制度。

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