物流一体化视角下城市群空间组织优化研究——以长江经济带城市群为例

戢晓峰，张玲，陈方

(昆明理工大学a.交通工程学院;b.社会科学学院，昆明650500)

0 引言

城市群作为参与全球竞争与国际分工的全新地域单元，是未来经济发展中最具活力和潜力的核心增长极［1］。培育城市群成为提升区域综合竞争力的普遍策略，城市群空间的合理组织更是实现城市群可持续发展的基础。在经济全球化和区域经济一体化的背景下，物流一体化作为现代物流的高级形式［2］，已经成为城市群空间组织健康发展的重要推动力。显然，城市群的物流一体化将促使商流、资金流、人流与信息流的集聚，壮大城市产业规模，为中心城市“极核”功能的发挥产生重要的先导作用，进而推动整个城市群现代物流业的协调发展，并为城市群空间组织的优化提供保障［3－5］。目前，国内外关于城市群空间组织的研究多侧重于城市群空间结构体系及空间演化模式［6－14］、城市群空间优化的机理及模式［15－17］、城市群产业发展的空间组织［18－20］、城市群空间形态［21－22］等，对物流一体化与城市群空间组织的优化研究较为少见。研究范围主要集中于沿海三大城市群特别是长三角城市群，且多从单个区域的角度进行分析，缺乏不同城市群物流一体化水平的比较研究。

长江经济带包括长三角城市群、长江中游城市群(武汉城市群、环长株潭城市群、江淮城市群、鄱阳湖城市群)和成渝城市群，横跨中国东、中、西三大自然经济带。2014年长江经济带城市群GDP总量达18.8万亿元，占全国GDP总量的29.56%。长江经济带的物流一体化有助于城市群内其他产业由东部向中西部有序地承接转移和优化升级，促进城市群内要素和企业的合理流动与重组，推动城市群与区域经济的协调发展。从现有研究来看，长江经济带城市群的经济发展水平、城市群产业紧凑度、城市群空间紧凑度的差异性较大［23］，既有通过大力发展物流业促进区域经济一体化的现实需要，也存在着区域内部物流发展水平与城市群空间组织发展不协调的现实矛盾。因此，本研究以长江经济带城市群为研究对象，提出城市群物流一体化水平的评价指标体系，采用熵值法确定各评价指标权重，构建城市群物流一体化水平的评价模型，并运用修正的引力模型对长江经济带城市群的物流经济空间相互作用进行分析，获取长江经济带城市群物流一体化的空间格局。最后，针对长江经济带城市群物流一体化水平的空间分异，通过分析物流一体化对城市群空间组织的优化作用机制，提出长江经济带城市群空间组织的优化策略。

1 城市群空间组织的优化作用机制

区域经济快速增长、物流需求旺盛是城市群物流一体化的基础，而城市群物流需求的派生性、复杂性、时效性、地域性等特性是推动城市群物流一体化的重要外部动力［24］。城市群的物流业在自身协同性、动态性、互补性的传导机制作用下朝着物流基础设施一体化、物流信息技术一体化与物流产业链一体化方向发展，用以匹配物流业的产业属性，满足物流需求。城市群物流一体化通过完善的物流基础设施布局、先进的物流信息技术手段和一体化的物流产业链，促进城市群空间组织合理布局，从而推动城市群的经济一体化(图1)。

物流基础设施是发展现代物流的必要前提，是实现城市群物流一体化的有机组成部分。现代物流业的快速发展，必然带动物流基础设施特别是交通基础设施的建设。交通基础设施和交通条件的不断改善能有效降低城市与外界联系的运输成本，从而影响生产要素的集聚和城市群的聚合能力，主导城市群的空间结构布局。加强物流基础设施建设，包括交通基础设施以及物流园区、配送中心等基础设施的建设，对城市群的空间组织具有优化作用。

图1 物流一体化对城市群空间组织的优化作用机制Fig.1 The optimization influence mechanism of urban agglomeration spatial organization improved by logistics integration

物流信息技术对城市群空间组织的演变具有替代效应、协同效应、衍生效应和增强效应。替代效应使得城市群呈现扩散趋势，允许城市群内部城市各种功能的发挥不受空间限制，拓宽了城市群的活动空间，并使城市群得以延伸各种功能的地域分布［25］。同时，由于物流信息技术的扩散提高了市场机制的有效性，使得交易成本与库存成本大幅降低;物流信息技术还可通过协同效应、衍生效应和增强效应使得城市群内部各城市的空间呈现集聚化的倾向。

物流企业为追求集聚效应会通过集聚形成物流产业集群，推动物流产业链一体化的进程［26］，从而形成现代物流体系中的物流园区或物流中心。这些物流节点作为城市新的产业空间，将加速原有空间结构和城市功能的转化，促使空间结构及形态的合理化，并且对原有的城市空间结构进行再塑，促使新的城市空间格局产生。

2 数据与方法

2.1 数据来源及处理

以长江经济带城市群的67个城市为研究对象，从《中国城市统计年鉴2014》《中国统计年鉴2014》《中国区域经济统计年鉴2014》《2013年中国国民经济与社会发展统计公报》《湖北统计年鉴2014》《湖南统计年鉴2014》《江苏统计年鉴2014》《四川统计年鉴2014》《江西统计年鉴2014》《安徽统计年鉴2014》《浙江统计年鉴2014》获取测度城市群物流一体化水平的各项指标数据。采用熵值法确定指标的权重，并采用Z-Score标准化方法进行数据的标准化处理，通过模型计算以获取长江经济带城市群的物流一体化水平。同时，将测算的城市群物流一体化水平作为引力模型的“城市群物流质量”，从百度地图获取城市间公路的最短交通距离，计算长江经济带城市群的物流空间相互作用指标值，以获取城市群物流一体化水平的空间格局与城市群物流经济的空间相互作用关系。

2.2 城市群物流一体化水平测度

2.2.1 城市群物流一体化水平评价指标体系的构建。目前，物流一体化水平的评价指标研究较为少见，以社会物流总费用占GDP的比例来反映区域物流一体化的水平和程度是常用的研究方法。考虑上述物流一体化水平评价指标无法直接反映物流一体化在城市群空间组织中的作用，依据数据的可获得性、可比性和综合性的指标选取原则，借鉴相关研究成果［27－29］，并针对城市群的物流发展情况，从城市群物流一体化形成的外部动力(城市群经济发展水平、城市群物流需求)及物流一体化的直接表现形式(物流基础设施一体化、物流信息技术一体化、物流产业链一体化)等方面，构建城市群物流一体化水平的评价指标体系(表1)。

表1 城市群物流一体化水平评价指标体系及权重Tab.1 Evaluation index system and weight of urban agglomeration logistics integration level

2.2.2 城市群物流一体化水平评价模型的构建。城市群物流一体化水平评价模型为:

式中:C为城市群物流一体化水平;Ci为系统层第i个指标的值。Ci的表达式为:

式中:Wij，Xij分别为系统层第i个指标的第j个子指标的权重和标准化指标值。

鉴于区域物流水平各影响因素相互之间的复杂性，采用熵值法确定指标权重，并采用Z-Score标准化方法进行数据的标准化处理［30－31］，计算长江经济带城市群物流一体化水平的各指标权重(表1)。

2.3 城市群空间相互作用计算方法

针对城市空间相互作用的分析，引力模型和城市流模型的应用较为成熟［32－36］。采用修正后的引力模型分析城市群物流经济空间相互作用特征，其公式为:

式中:Iij为城市i与城市j之间的引力;Ci，Cj为城市i，j的物流质量;Dij为城市i，j之间的最短交通距离;b为距离衰减系数。由于b较难确定，理论上一般取值为1或2，但实证研究表明，b值在0.5～3.0的范围内变化［37］，对相关研究成果进行综合考虑，本研究将b取值为1。

3 对城市群空间组织优化的影响

3.1 长江经济带城市群物流一体化水平分析

通过公式(1)和(2)计算出长江经济带六大城市群共67个城市的物流一体化水平，并依据计算结果，利用ArcGIS 10.0平台进行空间可视化，结合长江经济带城市群内部各城市的实际情况，将城市物流一体化水平分为高水平(0.4＜C≤1.0)、中等水平(0.25＜C≤0.40)、低水平(0.17＜C≤0.25)、极低水平(0＜C≤0.17)4种类型区(图2)。

图2 长江经济带城市群物流一体化水平的空间格局Fig.2 The logistics integration level spatial distribution characteristics of Yangtze River Economic Zone urban agglomeration

由图2可知，长江经济带城市群的物流一体化水平具有如下特征。

1)长江经济带城市群的物流一体化水平呈现显著的“中心—外围”特征。城市群物流一体化水平最高的是长三角城市群，其次是成渝城市群、武汉城市群、环长株潭城市群、江淮城市群和鄱阳湖城市群。从物流一体化水平的空间分布格局可以发现，长三角城市群＞成渝城市群＞中游城市群。

2)长江经济带城市群物流一体化水平的层级结构差异明显。长三角城市群的物流一体化水平均处于高水平类型区和中等水平类型区，整体物流一体化水平较高，已呈现“多核”发展模式;中游城市群的物流一体化虽然分布于4个类型区，但主要以低水平类型区为主，总体物流一体化水平较低，核心城市武汉、长沙的中心性凸显，合肥、南昌的中心性有待加强，与周边城市呈现“单核”发展模式;成渝城市群的物流一体化平也分布于4个类型区，但总体的物流一体化水平高于中游城市群，核心重庆、成都的中心性凸显，呈现“双核”发展模式。

3)长三角城市群、鄱阳湖城市群及江淮城市群呈现出明显的与“中心—腹地”经济关系相吻合的物流一体化水平分布特征。长三角城市群物流一体化水平在长江经济带城市群中优势显著，但与其临近的江淮城市群及鄱阳湖城市群的物流一体化水平远低于长三角城市群，表明长三角城市群与邻近城市群之间的物流经济联系有待加强。

3.2 长江经济带城市群的空间相互作用特征

分析长江经济带城市群的核心城市与内部其他城市、城市群之间的物流经济联系强度，进一步获取长江经济带城市群物流发展水平在空间上的分异特征。由公式(3)计算出长江经济带各城市群的核心城市与内部其他城市间的相互作用强度，并进行等级划分(表2)。

表2 长江经济带城市群核心城市与内部其他城市之间的物流经济空间相互作用强度等级划分Tab.2 The grading of spatial interaction of logistics economic between core city and other internal city of Yangtze River Economic Zone urban agglomeration

由图2和表2可以发现城市群的物流经济空间联系具有如下特征。

1)长江经济带城市群内的核心城市与城市群内部其他城市之间的相互作用强度普遍偏低，且空间分布呈阶梯型。在长三角城市群中，上海与扬州、台州之间的相互作用强度最弱，与镇江、泰州、宁波、舟山相互作用强度处于一般水平，与其他城市均处于强联系和较强联系类型区。在中游城市群中，武汉、长沙与城市群内部其他城市间的相互作用强度均属于较强联系、一般联系、弱联系类型区，但武汉城市群以一般联系类型区为主，环长株潭城市群以弱联系类型区为主;江淮城市群与鄱阳湖城市群的核心城市南昌、合肥与城市群内部其他城市间的相互作用强度均处于弱联系和极弱联系类型区。

2)在长江中游城市群中，武汉、长沙的物流经济辐射能级作用明显，南昌、合肥的物流经济辐射能级有待加强。武汉、长沙作为城市群物流经济联系的引力中心，其物流一体化水平明显高于城市群内部其他城市，空间分布呈现出“核心—边缘”空间结构;虽然南昌、合肥的物流一体化水平在其各自的城市群中较高，但与城市群内部其他城市间的差距不大，且与其他城市间的相互作用强度普遍分布于极弱联系类型区，使得江淮城市群、鄱阳湖城市群的物流一体化水平普遍偏低。

3)在成渝城市群中，核心城市成都与周边城市的物流经济联系初步呈现“轴—辐”网络特征，但核心城市重庆与临近城市的空间相互作用强度普遍较低，其物流经济引力的中心地位有待加强。虽然重庆物流一体化水平高于成都，但与城市群内部其他城市之间的交通可达性较差，削弱了城市间的物流经济联系。

4)物流一体化水平的滞后将严重削弱城市交通区位、中心城市辐射能级的优势对城市群空间组织的促进作用。广安在成渝城市群中所处的交通区位较优，但其物流一体化水平是唯一属于极低类型区的城市;江淮城市群中合肥—巢湖的相互作用强度第一，但巢湖的物流一体化水平却最低;在鄱阳湖城市群中，尽管南昌—抚州的相互作用强度仅次于南昌—九江，但抚州仍是物流一体化水平最低的城市，从侧面反映出物流一体化水平较低将削弱城市交通区位及中心城市辐射能级的优势对城市群空间组织的促进作用。

3.3 长江经济带城市群的空间组织优化

1)长江经济带城市群的空间组织优化。针对长江经济带城市群物流一体化水平呈现出的“中心—外围”特征，建议通过若干个支撑沿江经济梯度发展的“节点”城市对其邻近地域的“极化”作用，促进整个流域的物流一体化，推动城市群物流业的协调发展，从而为城市群空间组织优化提供保障。

2)长三角城市群空间组织优化。上海作为长三角城市群的核心城市，其物流基础设施、物流信息技术及物流产业规模均占有绝对优势。考虑到上海与长三角城市群内部其他城市间的物流经济相互作用强度的差异，建议在空间拓展上强化上海、苏州、杭州、常州、无锡、嘉兴、南通、绍兴、湖州、南京相互间的物流经济联系，形成以上海为核心的物流圈，优化上海核心城市的功能，增强其对无锡、常州、苏州、南通、杭州、嘉兴、绍兴、南京、湖州的辐射带动作用。同时，综合考虑长三角城市群的物流一体化水平发展现状，建议舟山完善交通基础设施建设，加强与上海物流企业的合作，并积极拓展城市紧密腹地范围，强化与上海的物流经济联系。

3)长江中游城市群空间组织优化。针对长江中游城市群呈现的物流一体化水平发展洼地的现状，结合城市群发展实际，提出以下建议。①武汉城市群:完善城市群交通基础设施，改善城市间的交通可达性，减少交通区位差异对物流一体化进程的制约。加强城市群内的物流经济联系，逐渐形成以武汉为中心的放射状近域物流圈。②环长株潭城市群:提升物流信息技术水平，促进城市间物流信息基础设施的衔接，提高物流集疏通道的通达性与物流产业效率。从城市群的地理空间分布来看，由于长株潭城市群与成渝城市群临近，建议在城市群空间拓展上，积极拓展城市紧密腹地范围，在条件成熟时，使张家界、吉首融入环长株潭城市群中，以此强化与重庆的联系，扩大其在重庆的辐射范围，形成跨省界、跨市界的空间优化整合。③江淮城市群:在空间拓展上进一步扩大省会城市的规模，强化省会城市与城市群内其他城市的物流经济联系，形成以合肥为中心的放射状物流圈，并依托其良好的地理区位，强化与长三角城市群的联系，形成合肥—滁州—南京—上海的经济发展轴线。针对巢湖、池州物流一体化水平发展滞后的现状，建议以改善城市物流发展环境为着力点，加强物流基础设施与城市群空间结构的融合，合理规划物流产业园区的布局。④鄱阳湖城市群:考虑到鄱阳湖城市群物流一体化水平最低且南昌的区域中心性不强，首先培育江淮城市群的核心增长极，扩大南昌的城市规模，强化与城市群内部的经济联系;拓展景德镇和上饶的城市紧密腹地范围，强化其与杭州的物流经济联系。

4)成渝城市群空间组织优化。由于成渝城市群的物流基础设施建设滞后，物流信息技术不完备，物流产业发展规模小，建议加强城市群内处于低类型区城市的物流基础设施发展，促进城市间交通、信息等基础设施的衔接，加强与城市群空间结构的融合。同时，加强重庆与四川的物流经济联系，尤其是物流企业的合作，促进物流产业链一体化的形成，构建辐射范围更广的城市群物流一体化网络，促进城市群空间组织的合理发展。

4 结论

对城市群物流一体化水平及物流空间相互作用的分析表明:1)长江经济带城市群物流一体化水平的“中心—外围”特征明显，且层级结构差异显著;2)长三角城市群与中游城市群中的鄱阳湖城市群及江淮城市群呈现出明显的与“中心—腹地”经济关系相吻合的物流一体化水平空间格局;3)长江经济带城市群内的核心城市与城市群内部其他城市之间相互作用强度普遍偏低，且空间分布呈阶梯型;4)长江中游城市群的核心城市武汉、长沙的物流经济辐射能级作用明显，物流一体化水平呈现出“核心—边缘”的空间格局，南昌、合肥的物流经济辐射能级有待加强，物流一体化水平普遍偏低;5)成渝城市群的核心城市成都与周边城市的物流经济联系初步呈现“轴—辐”网络特征，重庆的物流经济引力中心地位有待加强;6)城市群物流一体化是城市群空间组织优化的重要推动力，物流一体化发展滞后将削弱城市交通区位及核心城市辐射能级的优势对城市群空间组织的促进作用。基于长江经济带城市群物流一体化水平空间分异特征，从物流基础设施一体化、物流信息技术一体化、物流产业链一体化3个方面，提出了长江经济带城市群空间组织的优化对策。

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