又一个独立故事

刘宝华+孟为

像大众皇帝皮耶西那样能以一己意志把控一家跨国汽车公司命运的人极其罕见，绝大多数汽车公司的产品、技术、战略由职业经理人组成的管理团队决定，豪华车亦难例外。

铁打的营盘流水的兵，无论在海外总部还是中国区，豪华车公司之间的高管流动已经司空见惯。

这也是原本性格分明的不同品牌豪华车如今越来越趋同的原因之一，流动带来交流，交流带来改变，就像宝马也开始涡轮增压，德系车也开始混合动力。

最新一个因为高管流动而为豪华车品牌改变传统的例子是约翰·德·尼琛（Johan de Nysschen）对凯迪拉克的改变，而上一个例子可以追溯到约翰·德·尼琛和英菲尼迪。

尼琛三宝

千招会不如一招熟，就任凯迪拉克总裁后，尼琛祭出的三板斧与他对英菲尼迪开出的药方是一样一样的：更改车型命名规则、扩充产品线、重视中国市场。

都说桂纶镁有三宝——胸小、话少、表情，尼琛显然也有三宝——改名、扩型、中国好。

尼琛在10月初的巴黎车展期间对媒体公布凯迪拉克最新战略规划，核心内容就是以上三点。

未来凯迪拉克车型命名规则将改为“字母加数字”体系，轿车为CT加数字，SUV为XT加数字，两类车型的数字编号均为个位数1至9，代表着这一车型在车系中的级别定位。

这与之前他在英菲尼迪的思路和行动一脉相承。2013年1月尼琛在北京接受《汽车商业评论》独家专访时曾说，“除非你非常熟悉英菲尼迪的产品线，否则谁会知道JX、EX或者FX哪一个是更高级别的产品呢？”

这种直率承认供职企业缺点的行为在充斥外交辞令的职业经理人圈子里特立独行，但尼琛显然是对的，用一堆英文字母作为车型名称令人抓狂。

现有的车型命名方式主要分为三种：纯字母、纯数字、字母加数字，代表品牌分别是奔驰、宝马、奥迪。显然，拥有19年奥迪工作经历的尼琛最欣赏后一种方式。

尼琛是典型的豪华车圈里人，迄今为止服务过三家豪华品牌。今年54岁的尼琛生于南非，本科就读于纳尔逊·曼德拉城市大学经济学专业，之后获得比勒陀利亚大学市场金融MBA学位。职业生涯前10年在汽车、塑料部件和政府部门之间游荡，1993年加入奥迪，任奥迪南非区总经理。

请注意，尼琛在奥迪的第一个职务就是独立市场的总经理，属于高级管理人员。除了艾伦·穆拉利（Alan Mulally）、马尔乔内（Sergio Marchionne）那种在其他行业巨头公司取得过辉煌履历的跨界大神外，从汽车业内部成长起来的职业经理人可以分为两类。

一类是职业生涯初期就进入汽车行业，从基层工程技术人员甚至财务岗位一步一个脚印向上攀登，拥有大量实践经验，典型代表是大众集团CEO文德恩（Martin Winterkorn）和通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary Barra）。

另一类是拥有高级管理学位和一些职业经历，进入汽车业的起点就是高级管理岗位，他们的优势不在汽车工程技术，而是与传统汽车行业相比差异化的理念和经营思维，尼琛就是这一类的典型代表。

直接空降为一把手的穆拉利和马尔乔内可以看做是第二类中的加强版，他们同样靠反传统的思维和迥异的管理风格建功立业。现代汽车也因这两种领导力的碰撞融合而不断创新前行。

1999年和2004年，尼琛转战奥迪日本区总裁和美国区总裁。非英格尔斯塔特出身，甚至非德国人让尼琛很难融入百年历史的奥迪核心层，无论南非还是日本、美国，都不是奥迪在全球最重要的市场。但毕竟，尼琛的职业生涯在直线上升，有了全球最重要汽车市场中豪华品牌负责人的经历。

很显然，尼琛此后的发展选择有两种：一种是再转战中国等更重要的区域市场，或直接进入奥迪总部负责某一领域，慢慢接近奥迪的领导层核心；另一种是加盟其他豪华品牌，如果该品牌历史较短、在全球竞争格局中并不那么强势，他将直接获得更高职位和更大决策权。

尼琛选择了后者，于2012年7月成为英菲尼迪全球负责人，2014年9月他又成为凯迪拉克的总裁。

通用中国董事长钱惠康表示，约翰·德·尼琛在出任总裁后，对中国市场格外关注。刚刚履新后的他就飞到中国和通用汽车中国和合资公司上海通用进行了沟通。

2014年1月至9月，凯迪拉克在中国同比增长62.6%至52425辆，但相比在中国市场占尽优势的德系豪华车，凯迪拉克还需要在产品和品牌两条道路上同时努力。

按照规划，2015年位于上海金桥、产能为16万辆的凯迪拉克专属工厂将正式投产，未来将引入更多产品进行国产化，以实现其年销量10万辆的目标，而且为实现凯迪拉克在华快速发展，将国产更多产品，未来凯迪拉克D级车型，以及SRX都有望实现本地化生产。

但是，它能够成功吗？

主动还是被动独立

尼琛是那种喜欢掌控决定权的人，从他进入汽车业开始就是独立市场的一把手负责人，他执掌英菲尼迪前的2012年4月，英菲尼迪全球总部搬至香港，在经营决策上更加独立于母公司日产。

《汽车商业评论》认为，导致尼琛离开英菲尼迪的原因，一定程度上是因为尼琛难以得到日产总部的实质性支持，英菲尼迪的根本独立难以达成。由此，2014年9月他加盟凯迪拉克时，通用第一次为该品牌设立了全球总裁职位。

2014年9月底，通用汽车宣布凯迪拉克品牌将作为独立的业务单元开展运营，并将于2015年在纽约成立凯迪拉克新的全球总部。这距离尼琛加盟通用汽车旗下凯迪拉克品牌才两个月之久。

新总部将包括办公区、展示区与活动场所，地址位于紧邻曼哈顿SOHO地段，准备借助周边高端奢侈品的氛围，提升品牌的影响力和在高端消费群体中的竞争力。endprint

作为凯迪拉克战略性扩张调整的一部分，通用汽车认为独立运营将帮助凯迪拉克品牌在豪华汽车领域更清晰和专注地发展。

不知道这一次让凯迪拉克独立运作是母公司既定战略决策还是尼琛加盟的谈判条件，但至少，这肯定是打动尼琛的必要条件之一，他不喜欢被人掣肘。

决策权是优秀职业经理人获得成功的保障之一。在美国期间，尼琛将奥迪的市场份额从2004年的5.3%提升到2011年的9.5%，即便在其离开前的2012年前5个月，奥迪的销量又同比增长了14.5%。

只在英菲尼迪短暂停留2年也是这个原因。2014年4月尼琛在专访中曾向《汽车商业评论》明显流露出对日产总部反应迟缓、不够开放的失望，现在他对凯迪拉克又充满期待。

通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary Barra）在今年初上任后，多次提及凯迪拉克的重要性，通用汽车总裁丹·阿曼（Dan Ammann）也表示，随着新一代凯迪拉克产品的高端定位确立后，独立品牌可以为凯迪拉克在豪华车的塑造上提供更大自由空间，从而奠定其全球增长的基础。

当然，品牌独立后的凯迪拉克并非完全独立于通用汽车，其将在营销、品牌、产品规划等方面享有独立的权利。但在产品研发、设计、工程等方面仍然将由在底特律的团队，利用通用汽车旗下的采购、研发等资源来完成。

本刊记者了解到，即将在明年成立的纽约新总部主要负责监管包含美国市场在内的全球市场的运营，而位于密歇根州的产品技术研发团队和相关生产制造部门将不受影响。

扩充产品线及其他

再来看尼琛的第二板斧，扩充产品线。

凯迪拉克目前的产品阵容包括6个系列。轿车：紧凑型ATS、中型CTS/CTS-V、大型XTS；SUV：中型SRX、大型凯雷德；电动车：ELR。公司计划在2020年之前将车型数量提高一倍以上，以顶级旗舰车、SUV为拓展核心。

新的计划在现有基础上向上、向下都有延伸，中间间隙也要填充得更小。凯迪拉克9月24日公布了新旗舰车型D级豪华车CT6（已经使用了新的命名规则），尼琛说未来“很可能至少还有两款车型超过CT6，我们为规格更高的车型留有空间”。

向下延伸方面，在此前空白的入门级轿车方面凯迪拉克将打造一款新车，以雪佛兰科鲁兹平台为蓝本，2017年左右上市，竞争对手为奥迪A3等。

SUV方面，凯迪拉克也将新增两款，一款是与别克昂克拉同级的小型SUV，另一款是低于凯雷德高于SRX的中大型七座SUV。豪华跑车、纯电动、插电式混合动力车型也在尼琛的产品规划列表中。

这几乎又在瞄准奥迪的产品架构逐一炮制。在奥迪19年，尤其是奥迪百年历史上最突飞猛进的19年，尼琛很清楚奥迪是靠什么成功的。

凯迪拉克的新一代技术已经让这一代车型拥有了能匹敌宝马、奥迪的性能水平，其劣势就在于产品线过于单薄、品牌力相差甚远，尼琛的计划是先解决前者。

“到2020年销售的凯迪拉克车辆中，大约90%目前仍在画板上”，这句话可以看做对凯迪拉克现状的不满，也可以看做对未来的雄心。

至于第三板斧重视中国，他已明确表示最新旗舰车型CT6将与SUV车型SRX一起在中国本地生产，不难猜测，未来还有更为激进的中国策略。

毕竟，重视中国市场已经成为汽车业每个领导人都必须接受的现实。在这一点上，尼琛并没有太大不同。

与此同时，在品牌方面，预计在今年年底或明年初，凯迪拉克将在全球采用新口号来使客户对其有一个全新的再次定位，而这也是约翰·德·尼琛上任以来一直在着手抓的重要工作。

约翰·德·尼琛是在英菲尼迪将总部搬到香港后才从奥迪过来任职的，现在凯迪拉克搬总部他又前往任职，并准备如在英菲尼迪那样给凯迪拉克改口号和产品名称。

《汽车商业评论》认为，在英菲尼迪，尼琛最终被证明他很难从总部获得更大支持并难以建立一个有效的管理层，在凯迪拉克他能成功吗？endprint