顺行环流多元交通走廊设计分析

石少伟, 刘忠梅

(1.山东省临沂市公安局交警支队， 山东 临沂 276000； 2.临沂大学建筑学院， 山东 临沂 276000)



顺行环流多元交通走廊设计分析

石少伟1, 刘忠梅2

(1.山东省临沂市公安局交警支队， 山东 临沂 276000； 2.临沂大学建筑学院， 山东 临沂 276000)

顺行环流交通系统多元交通走廊是解决当前道路交通城市内部道路无阻碍交通和路内停车的平面解决方案，以解决城市交通干道的机动车停驻、转向、占用非机动车道问题. 根据城市道路规划的平面布局，采取对道路整体资源统一整合，科学划分各类交通影响区域，合理设置各类交通轨迹. 通过路内泊车有效兼容交通轨迹，结合顺行环流交通，采取集中、约束和平衡各类交通轨迹，可以有效解决城市内部传统主干道路的机动车路内泊车停驻、转向、占用非机动车道问题，达到城市内部道路交通安全畅通的目的.

顺行环流交通； 平面交通优化； 多元交通走廊； 交通轨迹； 路内泊车

1 城市道路交通拥堵现状

随着中国经济的持续发展和汽车的迅速普及，出现了全国范围的交通拥堵现象. 尽管城市交通拥堵具有普遍性，但处于不同城镇化和机动化进程的城市、同一城市不同区域出现的交通拥堵特点都不尽相同[1]，大致可分为4类：1) 交通拥堵呈常态化和区域蔓延趋势. 这种现象主要集中在千万人口以上的超大城市，其主要特点是拥堵呈常态化，并逐步由中心城区蔓延至市区外围，拥堵的时段、范围不断扩大；2) 通勤时间主要干路严重拥堵. 拥堵问题主要出现于早、晚高峰时段通勤需求比较集中的交通走廊，且基本为单方向的交通拥堵；3) 部分路网节点的局部拥堵，拥堵通常发生在路网的关键部位，或者仅在一个交叉口处独立地出现交通堵塞，即“点拥堵”. 但是，若这类拥堵没有得到及时有效的解决，则会呈现“点—线—面”蔓延的趋势；4) 交通秩序混乱、机非混行造成道路通行能力下降. 其主要特征是汽车、自行车、摩托车及行人等多种方式混行，相互干扰，影响城市道路畅通.

2 造成目前交通拥堵的主要宏观因素

2.1 汽车保有量大幅度增加

2014年国内汽车保有量将近1.4亿，就2013年全国汽车保有量已达到1.37亿辆，从2 400万辆增长到1.37亿辆，近10年汽车年均增加1 100多万辆，是2003年汽车数量的5.7倍，占全部机动车比率达到54.9%，比十年前提高了29.9%[2].

2.2 交通方式的构成不合理

虽然我国目前解决城市交通拥堵主要措施是大力发展公共交通，实行公交优先发展策略. 但公交投入不足、公共交通基础设施建设相对滞后、公共汽车路权优先没有充分保障等问题依然突出，公交出行比例仍然较低. 再者，由于受到小汽车交通的冲击，中国许多大城市的步行和自行车交通环境日益恶化，在安全方面存在严重问题和隐患，很多城市的步行和自行车出行方式日益萎缩.

2.3 道路布局不尽合理

首先是路少，我国目前大城市人均道路面积不及发达国家的1/3，其次是很多城市在市区进行了大量的房地产开发，产生过量的交通[3]，再次是个别路段道路不规则，存在大量“断头路”.

2.4 交通管理水平低

一体化交通管理水平有待提高. 此外，造成交通拥堵的中微观因素主要有①道路交叉口冲突(各类交通轨迹叠加交织，信号灯配时调节功能有上限)；②道路占用(占道停车、逆行，交通事故，路边集市摊点、公共站牌设置不合理，道路施工等)；③道路、辅道衔接卡口及周边建筑及住宅区单元介入位置不规范(种类、数量、位置、出入方向、横穿道路安全设置)，这种在城市主城区内部道路普遍存在机动车与非机动车、行人相互之间交通轨迹混乱交织的现象，各类交通影响因素的多元叠加更加剧了城市道路交通管理工作有效实施的难度. 但是对实际交通来讲，“合理的就是最科学的，安全的就是最有效的”，城市交通尤其如是. 因此“行有道，泊有位；人安全，路畅通”理应是城市道路规划建置的根本目标[4].

3 我国城市道路规划建设现状及问题

目前我国城市道路按照等级分为快速路、主干道、次干道、支路4级. 各级红线宽度控制(双向×2)：快速路主干道30～40 m，次干道20～24 m，支路14～18 m. 如红线为80 m的城市一级干道：双向八车道28 m，城市干道每条机动车道3.5 m，中央绿化带5 m，两侧机动车道与非机动车道之间的绿化带各3 m(共6 m)，两侧非机动车道各5.5 m(共11 m)，剩下30 m两侧人行道各15 m. 我国道路交通规划沿袭至今的固定模式、概定成俗设计已经不适应当今的交通现状. 机动车、行人、公交及自动车的需求为何在更宽更大的城市道路上找不到平衡，城市规划设计最终空间利用率才是根本，更要考虑其设计的有效兼容性而非单一固定上限的概定模式：一如传统的路内右斜向泊车位，机动车泊入、驻停、倒车驶出影响的是非机动车道交通参与者和后方机动车道交通参与者，很多城市学校周边道路通勤压力大原因即是如此.

对于道路、街道来讲，机动车交通仅仅只是其中的一部分功能.

但就如上例机动车“传统的路内右斜向泊车位”其狭义功能局限性导致负面效应，对道路交通影响弊大于利时，改进规划是必然的.

清华大学李瑞敏教授在中国交通技术网其“完整街道”一文中表述“看看我们现在的街道，不错，道路是越来越多，越来越宽，可是发现走路、骑车、坐公交越来越不方便，庞大的小区开发，不走到气喘吁吁找不到公交站;原先三块板的道路预留的非机动车道，满眼望去全是停车和借道行驶的机动车;而人行道更是不知道是停车占用的多?还是其他功能占用的多?”. 即实际应用中，在进行道路交通规划完成出行分析确定道路等级时，单一的以机动车交通分配的结果为判断依据是盲目的，更应考虑行人、公交及自行车的需求.

世界各国都认识到解决城市交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统. 国外城市的情况与国内各城市又有所不同，可以参考借鉴很多国外交通模式而不能照搬，由于受各个城市经济发展水平限制，将我国现有城市道路改造规范成为最接近城市轨道交通特点的道路，就成本而言是最直接有效的改进. ——改变不了“职住平衡”的区域交通影响，就只有改进道路本身的效能.

4 解决道路拥堵措施

4.1 增加城市道路的有效兼容性

主要应当体现在对各类交通参与者交通轨迹的集中、约束和平衡3个方面，其标准越接近城市轨道交通轨迹的独立性与安全性，对城市内部交通就越有利.

1)集中主要是将分散区域集中，分为停驻集中和介入位置集中. 前者针对路内机动车泊位、公共站台和安全通道；后者则针对道路、辅道衔接卡口介入位置及周边建筑单元介入位置. 目的是将道路中分散的个体游离交通单元按照整体“效率与安全机制”协调整合.

2)约束也可看作间接分化交通矛盾. 首先是运动轨迹，对个体交通参与者来讲，折返式交通其运动轨迹(往返)的影响不大. 但对交通参与者群体来讲，高峰期城区道路通勤大量折返式交通运动轨迹会造成交通压力集中体现在道路交叉口位置，续而链式负面影响城市内部全局交通. 而环流式交通其运动轨迹(经过)因其弱化分散了交通轨迹的相交冲突，能够避免各类交通参与者在常规道路交叉口(信控待机转向、掉头及通过)集中形成的大型时空断流. 其次是道路有效交通运做的空间，违停、设计不合理的右侧路内停车、事故、占道经营、占道执法等都会降低道路有效交通的水平，并且会对城市内部整体路网交通形成链式黏滞的负面效应. 再就是对不同类型交通之间的运动轨迹分离保护，除合理设置路沿石之上的周边建筑及住宅区单元介入位置和右侧安全通道和道路、辅道衔接卡口介入位置外，道路其他沿线位置均采取适当隔离措施，即防止道路乱入乱切行为现象，向城市轨道交通模式的独立性与安全性靠近.

3)平衡体现在各种交通出行方式的路权保障，即兼顾多元交通类型. 要想保障城市交通顺畅，必须保证城市现有基本交通类型的路权完整. 而目前非机动车路权在城市内部道路现有组织形式下保障缺失，经常出现非机动车道被占用的各种状况. 然而事实是机动车占用了非机动车道的交通空间，损害了非机动车的路权利益，却也没有带来对自身交通效率的提升. 原因很简单：原本3条机动车道，因机动车占用非机动车道实际变成了4条机动车道，但交叉口部位衔接道路之后的机动车道仍是3条(实际还要加上支路右转来的车辆流)，其变相增加了下一道路交叉口的通行压力，同时也是目前城市内部道路交叉口屡屡拥堵的一大问题根源.

4.2 构建顺行环流交通系统多元交通走廊

顺行环流交通系统多元交通走廊依据城市道路的有效兼容性理念，通过完善道路交通相关设施，为各类交通参与者提供一个公平的交通系统. 并且通过道路有效兼容各类交通类型的实施，实现自行车、步行和公共交通的路权有效提升，并为城市内部交通提供高性价的路内泊车和安全有效的机动车路内环形转向策略. 由此改变目前的城市交通发展趋势，增加城市泊车位置，促进城市城区慢行交通，舒缓城市交通压力. 这一策略的总原则是按照《上海停车系统“十二五”发展规划纲要》 中重点提出在十二五期间要重点对路内停车的设置时段、规模、标准进行研究，出台相关的标准. 以“动态- 静态- 用地”平衡为原则，以差别化政策为导向，合理提高停车设施供应量，控制中心城通勤停车设施规模，增加P+R，促进公交优先，重视医院、学校等公益停车. 其中，新建改建的中小学校宜将门口围墙后退3 m，供停车排队使用.

5 顺行环流交通系统多元交通走廊设计

本研究路内泊车的多元交通走廊设计，作为道路平面交通优化方式，对于提高城市道路的有效兼容性，缓解停车矛盾、提高停车效率提出一种新的思路，可适当应用于城市内部城区主干道，校区周边道路以及城市高架路桥下的沿线道路.

5.1 顺行环流交通多元交通走廊设计方案的主要优势

据图1显示，根据城区内部道路顺行环流交通细化布局发展城市慢行交通，规划左转借用非机动车道顺行环流交通布局，通过重新规划城市干道道路布局改善城市交通环境，简洁方案解决城市交通拥堵及车辆临时停驻问题.

图1 顺行环流交通多元交通走廊设计

1)解决因城市路网局限引起的道路左转及掉头局限，解决因道路两侧无序停车引起的负面交通阻碍. 保障非机动车及行人的交通权益，泾渭分明、规范各种交通路径类型，促进慢行交通发展，增益城市公共交通环境.

2)保障城市内部交通秩序的根本即是调节城区进入交通总量的周期，使其平均水平略低于城区道路的输出交通总量的周期. 但目前常规交叉口与相位控制的局限造成了绝大多数常规交叉口易发拥堵及事故的矛盾. 而城区内部道路顺行环流交通细化布局发展城市慢行交通，以规划左转借用非机动车道实现顺行环流交通布局，重新设置非机动车道位置，能有效解决城市内部道路交通黏滞问题、城市交通拥堵及车辆临时停驻难问题 ，使城市交通总量进入输出均衡有序，达到顺行环流的效果，从而营造良好的城市总体交通氛围.

3)借用逆向非机动车道进驻临时泊车位，停车让行视线良好，避免道路右侧机动车停靠时的后方机动车及非机动车的各种安全隐患事故，更有利于杜绝占道停车,除公交站牌外，禁止道路右侧占用非机动车道停车对于保障非机动车权益和促进慢行交通组织发展具有重要意义.

4)驶出临时泊车位时借用非机动车道并入机动车道，进入顺方向车道行驶更加安全：为城市低成本增加临时泊车位，同时左斜向驻停后借非机动车道转向掉头进入逆向机动车道，或倒车借道由非机动车道再进入机动车道继续直行，增加道路无阻碍安全通行区域，改善交通分流效果，促进城市慢行交通多元化，使交通安全有序，畅通无阻.

5)非机动车道与机动车道界线保护：顺向机动车道右侧与非机动车道安装隔离设施，目的是防止非机动车及行人乱入；左侧因机动车需借道路内停车及及借道路内黄色禁停区间通道位置转向掉头，应适当采取凸点标线、分段间作小型株绿植或安装减速条带等.

6)设黄色禁停区间通道，更有利车辆无阻碍通行，大型车辆也可借非机动车道经左转通道实现转向掉头.

7)临时泊车驻停位置配合学校不同年级错时放学可有效解决学校周边停车导致的交通拥堵. 干道沿线繁华商区同样适用.

8)严格控制介入道路的卡口位置及数量，以绿化带、路沿石隔离人行道与非机动车道，并科学设置斑马线和单相红绿灯安全通道，可以有效防止道路复合交通渗透叠加发生无序混乱. 即因道路两侧设置的介入卡口位置能够对各类交通参与者介入、通过及离开道路的路径规范化.

9)公交站台位置改动到机动车道右侧与非机动车道之间，解决“公交车辆进出公交车站占用非机动车道而影响非机动车，使其在公交车停靠期间被迫进入机动车道行驶”这一普遍性问题.

5.2 顺行环流交通多元交通走廊设计的具体要求

目前大部分城市停车位缺口较大，但城市道路无序停车的主要问题不在设施场地，而在管理. 方案中在道路中央两条非机动车道中间设临时停车位，如果不严格管理，也会有人违法停车.

仅能从停车规范管理执行的效果来看能否达到较好的平衡. 再就是电子道路泊位收费系统如咪表和监控. 有了秩序，才能尽量规范. 图1中道路中央车辆停驻出入区间对非机动车的影响是随机且难以避免的，只能从限速让行的角度弱化负面交通影响. 非机动车道与机动车道界线保护，应采取凸点标线、分段间作小型株绿植或安装减速条带等针对性交通设施主要是地面和间距点位，不是隔离开来. 安装“禁止占用非机动车道行驶，限借道入位”等限速警示标志标识. 考虑待机左转时对后方行车的交通影响，此车道应设为让行车道，相应的标线标识和指示牌都应齐备. 通过全方位交通设施配套管理，使机动车辆进出停车位对非机动车的安全影响降至最低，其开发建设将直接促进城市智能交通发展.

针对大众小型车临时泊位应设标识规范停车区，并标注“停车入位”的越线交警违拍措施，警示车主规范停车.

本设计中，为了预防“传统右侧停车占用非机动车道”问题，可在顺向道路右侧机非道路之间安装隔离，同时可以起到规范不同类型交通参与者交通轨迹的作用. 设置时遇到“安全通道+公共站台位置”需留出适当空间.

5.3 关于安全通道和道路、辅道衔接卡口及周边建筑单元介入位置

配合公共站台设置将其科学合理规划布局数量位置后，其整合、调控多元交通的功能相当于新型的道路交叉口，且对于现有城市道路及交叉口具有减压、增益效果. 辅以单相位信号控制和监管措施，不仅能规范各类交通轨迹，更能极大地提高城市自组织交通的质量和效率，并为促进城市公共交通和慢行交通发展创造有利条件.

5.4 适用条件

顺行环流交通系统适用于城市内部城区主干道，以及城市高架路桥下沿线道路.

关于道路路面绿化面积减少的问题，可在路内泊位设停车场植草砖，且目前国内已有绿墙技术，建议绿化上沿路建筑外墙.

让城市不再那么拥挤的不是城市密度，而是城市质量，道路交通则是其中最根本的基础.

[1] 刘小明. 城市交通与管理: 中国城市交通科学发展之路[J]. 交通运输系统工程与信息, 2010, 10(6): 1-11.

[2] 2014中国主要城市汽车保有量 北京居首[OL]. [2014-05-03]. http:∥info. xcar. com. cn/201405/news_1585413_1. html

[3] 当前我国大城市交通问题的原因、趋势与建议[OL]. http:∥wenku. baidu. com/link?url=vBK619Sz RMAggyQQQyMEqi0NqKlfTL0pHDdS1M5iX8a1RbBnyo WJl3KoffQrsapv_MlWPtS9J6tBmd7fzNpv5JJZVPzxyK-rHKdCr_ZsFFG

[4] 中华人民共和国建设部. GB50220—95 城市道路交通规划设计规范[S]. 中华人民共和国建设部, 1995

[5] 徐循初. 城市道路与交通规划[M]. 中国建筑工业出版社, 2007

[6] 李瑞敏. 中国交通技术网: 完整街道 (complete streets)[OL]. [2013-06-09]. http:∥www. tranbbs. com/renwu/Liruimin/renwu_116998. shtml.

[7] 石少伟. 顺行环流交通系统[A]. 中国道路交通安全协会编. 2013年道路交通安全论坛文集[C] . 北京: 中国人民公安大学出版社, 2013: 43-51.

Analysis of the System of Circulation Anterograde Transport

SHI Shao-wei1， LIU Zhong-mei2

(1.The Public Security Bureau Traffic Police Detachment in Linyi City of Shandong Province Linyi 276000， China；2.School of Architecture in Linyi University, Linyi 276000, China)

The anterograde traffic circulation system of multi-modal transportation corridors is the solution to the current internal traffic road traffic and curb parking problems. This paper intends to address a few problems such as roadside parking, turning movements, encroachment of the non-motorized lanes. According to the layout of urban road planning, this study analyzed the existing conditions, identified the impact areas by mode, and proposed an optimal design of traffic channelization. The new design is proven to improve safety and mobility of arterials with mixed traffic.

anterograde circulation traffic; plan transportation optimization; multi-modal traffic corridor; curb parking

10.13986/j.cnki.jote.2015.02.002

2014- 10- 27.

石少伟(1979—)， 男， 研究方向为道路交通安全、事故预防. E-mail：13668698703@163.com.

TU 984.19

A

1008-2522(2015)02-06-05