倒逼修改政策

张嫣

对于二手车产业未来发展而言，“政策”是一个绕不开的话题。长期以来，二手车行业一直处于规范缺失、限制多的局面。

2005年10月1日，规范二手车行业的政策《二手车流通管理办法》实施。在此后的一段时间，得益于政府对于汽车产业的扶持，二手车行业也获得了一定的利好。

2009年，中央政府工作报告首度提及“大力发展二手车市场”。当时，小排量轿车购置税减半对二手车市场形成间接利好作用，而汽车下乡优惠补贴政策则促进了二手车跨区域流转。一系列政策利好进一步优化了中国二手车市场发展的政策环境。

但随着近年来环境污染问题的加剧，汽车产业成为众矢之的，二手车发展再次被政策束缚。限迁、限购遏制了二手车交易量攀升，而税收政策不合理、临时产权制度缺失则制约了二手车生态圈中企业的做大做强。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受《汽车商业评论》专访时认为，二手车行业正处在快速发展前期，一般而言，二手车增幅晚于新车交易5年。2009年全国出现了新车销量井喷，2014年理应是二手车爆发年。正是因为政策限制，今年未如期而至，但他肯定，“明年一定会到”。

镣铐：限迁与限购

限迁成为当下二手车行业最为关注政策议题。在汽车业内的很多人看来，汽车成为环境污染的“替罪羊”。

自2002年以来，各地开始出台政策，对迁入本地的二手车设置排放限制。2013年以后，限迁地区骤增。截至2014年4月，全国90%的地级市对外地车迁入设置了国Ⅲ、国Ⅳ门槛。各城市限迁门槛的提高，对本就处于发展初期的全国二手车市场带来了极大的影响。

罗磊认为，限迁实际上“百害而无一利”。

首先，由于各区域消费偏好，二手车在限制流通前可以相对自由地流转，“比如德系车在东北受欢迎，日系车在广东受欢迎，有价格差异就会产生区域流通。但一‘封口就完了，区域流通就没有了”。

在北京，2010年底限购政策的出台让置换需求猛增；同期，北京开始实行6年以上绿标车以旧换新补贴，规定只有外销车才能拿到补贴款，这一政策使北京二手车外迁率急剧提升。

北京北辰亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉告诉《汽车商业评论》，2011年以前北京的外迁率只有10%，2011年就提高到超70%；而限迁之后，外迁率则回落至37%。

在实行限购政策之前，北京二手车主要输出方向是河北、山东等地。而当下由于河北、山东全境限迁，大部分国I、国II、国III车只能向新疆、内蒙古等省市迁出。北京的二手车外迁成本进一步提高。

“限迁并没有起到降低排放的作用。”罗磊说，“一方面限制了其他地方的车辆进入，但是当地的车辆也没有办法向外流通。”

今年6月，中国汽车流通协会向国家环保部提交了《关于取消地方城市限制二手车迁入不合理规定的建议》报告，建议各地取消对二手车的限迁政策，应该明确机动车年检排放标准作为机动车迁入的唯一标准，不应对需迁入的二手车采取“双重标准”的歧视政策，只要符合当地在用车辆的排放标准，即可允许登记上牌等。

而除了限迁外，自2010年开始实行的限购政策也始终持续对二手车发展起到制约作用。

2010年12月，北京成为第一个限购城市；此后，上海、广州、贵阳、天津、杭州等地相继限购，而其他城市亦有效仿的趋势。

业界有人认为，限购促进了二手车发展。罗磊持否定观点，他说，北京市2010年没有限购的时候，二手车的交易量为50万辆；2011年开始限购，二手车交易量下滑至不足40万辆。“你说是促进了还是限制了？毫无疑问是限制了！”

当前“几百人争夺一个指标”实际上是一种假象，“有很多凑热闹的人”，而且北京市场新车销量已经趋于饱和，大部分家庭已完成首次购车，置换需求大于增购需求；无论限购与否，对新车销量影响并不大，但罗磊认为，对于二手车的影响肯定是负面的。

改革：税收与产权

当前对于二手车行业而言，税收机制的不完善以及临时产权的缺位，是制约二手车企业做大做强的关键因素。

在税收方面，按照国家有关政策，目前二手车拍卖行拍卖一辆二手车必须交纳的增值税为车价的4%，经销公司卖一辆二手车，必须交纳的税收是车价的2%。

而传统的二手车经纪公司通过交易市场中介交易一辆二手车的费用仅几百元，因此，许多二手车公司选择了经纪的形态来交易。

罗磊对《汽车商业评论》说，这对于二手车企业的成长是极为不利的：

第一，企业在成长过程当中是需要做出品牌——要独立完成二手车的交易。但是，由于有增值税限制，选择经纪形态就不能做独立的经营。

第二，如果按照经纪方式去做，企业只能找人“背车”——不是把车放到企业的名下，而是放到个人的名下。

这样企业经营的时候会遇到诸多问题——如果是上市公司，二手车业务没有办法进入财务报表，“现在有很多经销商的上市公司，二手车的利润一概显示不出来，流水看不出来”。同时，让员工“背车”也存在一定的经营风险。

此外，当车商或者经销商希望获得贷款等金融服务时，由于业务情况无法体现在财务报表中，获得融资服务的困难则尤为巨大。

二手车行业当前的税收机制缺乏公平，与市场的成长不是“正相关”，“起到了一定的阻碍作用”。早在2005年国务院发布的《中国汽车产业调整与振兴规划》里就已提出，改变二手车增值税征收方式，罗磊认为，应该由向全额征税2%，改为向盈利部分征税，“这样才是合理的，不盈利不交税”。

另一个在《规划》中提出的，则是建立二手车临时产权登记制度。

在中国，车辆的整个使用周期必须绑定一个使用者，这就拒绝了车辆的“商品属性”。而“临时产权”则是为了重新赋予车辆商品属性。endprint

相较于西方成熟国家的注销管理，“临时产权”是一个折衷的政策。

在发达国家，二手车准备进入流通领域的过程中，商家会帮助车主把车辆在其名下注销，与此同时保留车牌。而流通过程中，二手车作为商品可以在各个区域任意流通，直至被消费者购买并注册至其名下。

“我们现在是把汽车视为阶级敌人，要时刻有人监视它，不允许它有一个‘中间状态。”罗磊认为，“最彻底的改革还是注销。”

在目前中国汽车流通协会给公安部递交的方案中，“临时产权登记制度”与“注销制度”都已提交，“但具体最终采取哪一个还不清楚”。

试点：标准与意识

“乱”是诸多从业者与消费者在提到二手车时第一个想到的词，这“乱”则主要体现在价格乱、标准乱、认证乱。

由于多年来中国二手车市场呈现的“碎片化”特点，二手车行业始终并未得到有效的规范。但现在，对行业的标准化迈出了第一步。

5月30日，中国汽车流通协会在京召开了“《二手车鉴定评估技术规范》国家标准贯彻暨二手车认证品牌发布会”，启动了以“行”为标识的认证二手车品牌。

它由中国汽车流通协会组织发起，由第三方鉴定评估机构在全国范围内实施，具有该标识的二手车为车龄7年及行驶里程20万公里内的“非水浸、非火烧、非重大事故车”。

标准明确，两梁、六柱、四悬有焊烧、皱褶、更换都算严重交通事故车。如果消费者发现鉴定评估报告与实际车辆技术状况不符，中国汽车流通协会承诺“错一罚十”，“行”认证二手车联盟将承担最高十倍的鉴定评估费用赔偿。

首批参与“行认证”二手车品牌联盟的试点单位有北京268V二手车鉴定评估有限责任公司、273二手车交易网等9家单位，罗磊表示，与中国汽车流通协会联络的相关企业很多，合作单位会逐步增多。

这套方案自2013年1月开始酝酿，目前仍然处在系统开发阶段，最快将于7月底完成。从行业标准化的角度来看，《规范》出台将使鉴定评估流程标准化、实施过程设备化，以及评估结果数字化。

根据《规范》，二手车交易必须指定合法的第三方机构对二手车鉴定评估，并将评估内容与结果以量化数据展现，同时制定车辆危险等级。交易时卖方必须出示交易车辆的清单数据，使得消费者对交易车辆有完整的了解。

它还将明确规定车辆在哪检测、如何检测、车况检测的流程步骤和方式方法。这样一来，就将解决我国长期以来缺乏统一规范的二手车鉴定评估标准和方法，鉴定评估随意性大的现象。

罗磊表示，“行认证”的推广可以对厂商层面的二手车认定起到有效地补充，“2013年，二手车销量超过800万辆，但是厂商认证二手车才有3.5万辆；如果‘行认证能推出，受益的消费者群体就会更多”。

由于《规范》并没有强制性，一些业内人士认为，对于二手车行业来说，只不过多了一个标准，但不意味着能够解决4S店、二手车行自己鉴定的问题。不过，对于想要做大做强的车商而言，采取国家认证的规范势在必行，而车商之间也会有带动与示范效应。

除了标准化亟待进一步树立，目前无论是经销商、二手车商都缺乏对二手车行业的正确认识。

经销商层面，由于经销商仍然视新车与修车为利润来源，进而忽略二手车的业务发展——而在欧美等成熟市场，经销商的二手车与新车是共渠道的，二手车是其主要的利润来源。

此外，罗磊认为，缺乏服务意识则是当前二手车商面临的问题。（本刊记者马蕾对此稿件亦有贡献）endprint