机动车检测管理体制必须彻底改革

◆文/吉林　吴东风

吴东风

吉林省运输管理局研究员，长期从事汽车维修行业管理工作，参与了许多国家和行业技术标准的起草及审定工作；吉林大学客座教授，硕士生导师；曾获得过多项实用新型专利，曾获吉林省科技情报成果一等奖、吉林省科技进步推广二等奖。

近期机动车检测行业所存在的问题被频频曝光，普遍造假问题被揭露。笔者认为这不是一个简单的机动车检测机构弄虚作假的问题，而是管理体制弊端带来的恶果，必须从体制机制入手，在全国范围内对此行业实行一场彻底的改革。这一问题单靠一个部门或一级地方政府根本无法解决，必须根据国务院办公厅转发中央编办质检总局《关于整合检验检测认证机构实施意见的通知》(国办发〔2014〕8号)、《国务院机构改革和职能转变方案》及《中共中央国务院关于深化体制机制改革加快实施创新驱动发展战略的若干意见》要求采取整改措施，以发挥市场在资源配置中的决定性作用。我国应学习发达国家的先进经验，全面改革创新机动车检测管理体制机制，对在用机动车实行统一分类管理，建设统一开放、竞争有序的机动车检测大市场，提高检测质量和服务水平，促进机动车检测行业健康、有序发展。

一、机动车检测弄虚作假问题十分突出

1.利益驱动促使弄虚作假问题突出

为争抢车源，追逐经济利益，机动车检测机构不惜弄虚作假。有公开报道称，机动车环保检测造假问题突出，检测机构实施尾气污染物排放检测时，在底盘测功机模拟车辆行驶负载加载上做手脚，直接影响检测数据的准确性。不仅在设备等硬件方面存在问题，更加恶劣的是检测控制软件造假问题，设备及联网供应商与检测机构串通，开设篡改检测结果数据的人工窗口，甚至直接在检测控制程序中加挂检测数据篡改软件，出具虚假检测数据。还有一种现象是在检测过程中通过人为操作作弊。比如，通过给采样探头加“三通”利用空气稀释尾气、凭经验控制加速踏板等办法来影响检测结果。2011年环境保护部检查了全国上千家机动车环保检测机构，共排查出各类违法违规和不规范检测问题200余项。

机动车安全技术检验和营运车辆综合性能检测在一定程度上也存在类似问题，作假主要发生在制动、灯光、测功、油耗检测等关键项目上。更严重的是车辆外观检验弄虚作假，绝大多数车辆的外观及底盘检验仅是走过场而已，缺项漏项问题严重。

2.检测设备市场准入缺失导致弄虚作假变得容易

由于缺乏《制造计量器具许可证》(CMC)的管理，机动车检测设备仪器的产品质量及数据稳定可靠性的监管随之缺失，镶嵌检测结果数据篡改软件已经成为普遍现象，导致机动车检测机构和检测设备仪器供应商弄虚作假变得非常容易。

现行的在用车检测方法相关标准，包括国标、行标、地标和计量检定规程/规范等都仅仅是对检测系统中一个部件或一个单元进行考核。如对尾气检测设备进行检定计量时，技术考核内容完全脱离国家标准(GB18285-2005)中附的《汽油车简易瞬态工况排放检测系统》和环境保护部颁发的(HJ/T290-2006)《汽油车简易瞬态工况法排气污染物测量设备技术要求》中的技术指标要求，将污染物排放质量毫克/秒(mg/s)流量测试改为稀释氧浓度测试，甚至对变载荷加载滑行、响应时间、加载误差、一致性、压力、温度、流量重复性等关键性指标完全不做测试。在对检测机构进行验收时，相关部门主要关注场地、人员、资质材料等问题，对设备考核的内容较少，没有可靠的技术方法对检测数据质量进行考核。

机动车安全技术检验和营运车辆综合性能检测设备所存在的问题更加突出。由于缺乏制造计量器具许可证CMC管理，比较突出的是部分机动车检测设备的计量检定在国内缺少强制性规定和手段，缺乏对成套设备技术性能的考核标准、规程和技术要求，导致大量拼凑检测设备仪器占据市场，从而使检测结果数据质量无法保证。

3.缺乏全国统一的车型数据库致使弄虚作假泛滥

无论是机动车安全技术检验、营运车辆综合性能检测还是机动车尾气污染物排放检测，全国都没有统一的车型数据库，同一车型在不同检测机构的技术参数是不一致的，那么检测结果的准确性和真实性就难以保障。机动车检测机构的车型数据参数来源有三个渠道：一是负责建站的设备联网供应商提供的；二是检测机构在检测实践活动中自己收集到的；三是通过数据交换获取的。这一状况使得政府监管部门无法确定其数据的真伪和对错。目前，尚无一个权威、可靠、统一的车型技术参数数据库支撑机动车检测，这就造成了同一辆车，在不同检测机构检测所采用的原始参数不一致，进而导致不同的检测机构对同一台车检测获得的检测结果数据不同。

全国没有统一的车型数据库是检测机构敢于作假的根本原因之一，检测机构间的数据比对和政府的监控没有唯一的技术数据库支撑，难以科学准确判定是否真的修改了基本车型数据库参数，导致检测机构敢于冒险通过篡改车型数据库参数达到一次检测合格率高的目的，进而吸引大量的检测车源。甚至检测机构选择设备供应商时直接要求开设篡改数据窗口和加挂篡改数据软件，否则就不购买其设备。

二、政府部门间的政策壁垒导致矛盾丛生

1.政出多门导致市场准入放水

我国现行机动车检测管理制度政出多门，虽然名义上由质量监督部门负责，但是公安、交通、环保部门仍然在管，且各自均有自己的标准和依据。全国范围内检测机构的审核认定形式虽然不统一，但是都要由业务主管部门参与审核确是高度一致的，这与《中共中央国务院关于深化体制机制改革加快实施创新驱动发展战略的若干意见》的精神不符，缺乏市场在资源配置中的决定性作用发挥，未能有效发挥政府的监管保障作用。由于缺乏科学、合理的第三方审核认证制度体系，在监管方式及运作方面存在检测认证机构的垄断，缺乏各类检验检测认证机构平等参与市场竞争的环境，第三方检验检测认证服务不完善，各环节的技术考核报告、检测报告没有向社会公开公示，缺乏社会监督，导致检测机构入门把关质量参差不齐，后续问题不断。

2.缺乏科学的机动车检测分类及标准导致乱象丛生

在德国等发达国家，车辆都是实施分类管理的。按照车辆的结构特点、使用规律、用途及工作特征，实施严格的I/M制度，定期检测，并依据检测结果准确实施车辆维护和修理，确保安全、节能、环保。机动车检测应严格遵循分类管理的原则，将机动车检测工作分为营运车辆检测和非营运车辆检测，实现统一管理，彻底杜绝各类重复检测和重复收费。凡属于营运车辆范畴的车辆一律按照GB 18565规定的检测方法实施检测，依照JT/T 198进行车辆技术等级评定，营运性客运车辆和公共汽车类型划分及等级评定分别按照GB/T 325和GB/T 888执行，并依据车辆技术等级获得相应的道路运输经营许可；凡属于非营运车辆范畴的车辆一律按照GB 7258和BG 21861规定的检测方法施检测；机动车尾气污染物排放检测是所有在用机动车的必检项目，凡尾气排放不合格的车辆不允许上路行驶。

值得注意的一点是，无论从理论上还是实践上讲，大型车辆的安全、节能和环保问题远远大于小型车。但是，目前状况下绝大多数地方政府将目光盯在小型车上，对小型车一再加码。在大型车辆监管方面，营运车辆应该是重中之重，特重大事故和群死群伤事故几乎都发生在营运车上。营运车辆最长年行驶总里程超过300 000km，最短的也接近100 000km，这些车辆涉及公共利益和社会效率。

3.监管缺乏针对性和有效性导致行业无序

目前，除机动车安全技术检验由公安部和国家质检总局联合实行了统一的监管方式，运用远程监控和数据比对系统在各检测工位安装视频、数据监控设施和系统，实现车辆外观、重点检验项目照片、检验过程视频、检验人员姓名等信息的采集、存储和传输。除自动核查比对检测结果外，营运车辆综合性能检测和机动车尾气污染物排放检测还没有实行全国统一的监控系统及技术要求，导致机动车检测弄虚作假行为泛滥。即便是机动车安全技术检测实行了全国范围的联网监控，但是由于没有彻底实施“管办分离”，在监管体制和运行机制方面仍然存在弄虚作假的空间，即老百姓常说的“自己的刀削不了自己的把”。

加强机动车检测事中事后监管才是解决以上问题的根本办法。应将车辆分为三大类实施管理和监控，第一类为营运车辆；第二类为公用车辆(包括所有与公共事物相关需要纳税人支付费用的车辆)；第三类为私家车。公安、环保和交通部门应建立联合监督检查制度和信息通报机制，各司其责，通过网络、定期检查、抽查、企业和个人征信考核等形式，加强对检测机构的监督管理，对重点环节、重点检验项目进行监督和检验数据监测，实现检测数据实时采集、实时上传，对检测缺项、漏项、降低标准的，依据相关法律法规对检测机构进行处罚。

三、理清政府和市场的边界是解决问题的出路

1.部门之争引发监管失衡

由于各部门过分强调自己在监管中的地位和作用，使得在用车辆安全、技能、环保问题没能得到很好地解决，违背了车辆分类管理、区别对待和实事求是的原则。职能交叉导致扯皮、推诿和效率低下，最终结果是事故不断、能耗失控、污染持续。

2.政策导向导致重点控制对象失控

2011年底为减赋出台了营运车辆综合性能检测的限制性政策，致使需要监控的重点被政策错误引导，引发最终的失衡和一系列问题，给政府带来巨大的负面影响。实事求是地讲，营运车辆检测费用与其总收入相比几乎可以忽略，因此不存在增加经营者负担的问题。真正的减赋应从制度和体制性因素入手。营运车辆担负着运输经济动脉的使命，长途奔波一跑就是几百公里(千米)乃至几千公里，真正的减赋是车辆检测不走过场，确实解决问题。营运车辆关心的问题是检测是否方便、客观、公正，是否真的能够帮助查出问题，保障其机械操控系统安全可靠、消除隐患，真的能够有效查出油耗超标的原因并将其改善。

3.政府部门和行业间壁垒严重阻碍行业健康发展

因机动车检测滋生的腐败问题在广东省爆发，利益集团虽然得到法律的惩治，但是所产生的负面影响并未彻底消除。从实事求是和科学配置检测能力的角度讲，机动车检测设备仪器只是计量器具，不应分为公安用的、交通用的和环保用的。政府部门间应对机动车检测实行统一规划和管理，机动车检测机构的场地、车间设置及布局应本着节约土地资源、避免重复投资、提高检测质量和效率的原则，依照机动车检测工艺、工序技术要求合理布置，从而可以最大程度地提高机动车检测工作效率和质量。如果能够通过一次检测分别出具机动车安全技术检验、营运车辆技术等级评定和机动车尾气污染物排放检测报告，在方便车主的同时还可以助力政府各相关部门破除一切违反机动车检测客观规律的藩篱。

我国为数不少的偏远区域车辆保有量不足，再加上机动车检测条块分割，质检、公安、环保、交通各不让步，为体现部门的权威性要求检测机构非得独立建站，严重违背了机动车检测的市场规律，导致重复建设、重复投资，浪费资源的同时也带来了检测机构生存困难的实际问题。突出社会效益和公共利益，彻底打破行业和部门壁垒，促进社会创新，激励进步，实事求地解决好车辆安全、节能和环保问题，就要学习先进国家的做法，强化人工检测，明确规定每个项目的最短检测时间，明确检测质量标准及要求，施行检测周期内质量追究制度，落实责任意识，加大弄虚作假的成本，使其不敢作假。

四、推进“三检合一”建立统一的机动车检测大市场

1.推进机动车检测机构的独立检测

我国已经将机动车检测机构列入实验室管理的范畴，但是多家管理的弊端并未解除。实验室应该是独立的第三方机构，应是依法成立、自主经营、自负盈亏，实行社会化，为政府监管部门和机动车所有者提供技术劳务服务，独立出具检测报告及数据，承担相关法律责任的机构。

针对目前机动车检测市场出现的问题，应进一步提高其科学化和规范化管理水平，实现非营运车辆检测和营运车辆检测管理模式的“七个统一”。即统一监管方式、统一车型数据库、统一检测计量设备仪器市场准入技术条件、统一计算机检测系统软件备案制度、统一检测数据监管模式、统一考核持证上岗、统一区域性收费标准。非营运车辆检测和营运车辆检测应分别严格遵循GB 21861和GB 18565规定的检测方法和技术要求，做到全国范围内同类车辆检测统一技术标准、统一人工检验记录和检测报告格式，营运车辆还须统一车辆等级标识。

2.统一人员资质管理

各级质量监督、公安、环保、交通部门要加强沟通协调，逐步统一机动车检测机构的技术人员资格条件。对已分别取得综合性能检测、安全技术检验、环保检验资格的检验技术人员，相关部门要互相认可其已取得的资格。要提高对车辆外检人员的技术能力要求，确保他们能够真正做好车辆检测工作，起码达到二类以上汽车维修企业维修竣工质量检验员的技术水平及岗位能力，并且其薪酬水平应该高于汽车维修企业质量检验员，这样才能吸引人才、留住人才。

政府对机动车检测应给予政策性支持和鼓励。车辆检测单价必须大幅度提高，但是在车辆整个使用寿命周期内检测费用应该是相对稳定的。营运车辆的检测应该向香港、德国的车辆检测制度看齐，确保真实、有效检测。

3.统一相同检测项目的检测方法和标准

重复检测和重复收费在很大程度上是我们现行制度被百姓误解误读了，普通车主不明白什么是安全技术检验、什么是技术等级评定、什么是尾气达标，只知道车辆去检测站检测了。车主不关心具体技术标准的差异性，在车主看来只是车辆检测这一件事。因此，政府各部门应科学严谨地对车辆实施分类管理和分类检测，对不同用途的车辆施行不同的检测制度，让所有人都真实感到的确没有重复检测和重复收费。

机动车检测行业现存所有的障碍均来自部门利益和既得利益集团，理想的状态是通过一站式服务完成所有检测项目，向不同部门提供各自规定格式的检测报告单，这在技术上根本不存在任何障碍。除机动车检测主管部门外的其他部门一律不得再插手机动车检测管理，通过社会征信体系来规范检测机构经营行为，利用大数据让机动车检测机构及机动车拥有者、车辆维修者和车辆管理者建立互联互通的信息系统。全社会对机动车安全、排放及能耗情况都应有可靠的查询渠道和知情权。

五、结论

实现“三检合一”，通过一次检测完成所需一切检测项目，针对不同政府监管部门出具规定式样合格的检测报告，可大幅度降低政府监管成本和社会运行成本，提高运行效率，方便车主和企业。通过实施改革推动机动车检测制度的全面发展，施行有针对性的、对百姓负责、对社会负责、对车主有用的机动车检测制度，是机动车检测管理制度和运行机制改革的目标和方向。