西安市停车换乘可行性研究

2015-03-25徐尔冬陈宽民

河南科技 2015年9期

关键词：中心区线网保有量

徐尔冬杨令陈宽民

（长安大学，陕西西安 710064）

停车换乘是指私人小汽车将车辆停放在城市中心区以外，通过换乘公共交通（以轨道交通为主）进入市中心区域。国外对停车换乘已经有了成熟的经验，而国内起步较晚。

本文结合西安市城市道路运行现状以及西安市交通需求发展预测，到2020年西安市快速路、主干路在高峰时段拥堵严重，城市外围组团到达中心区十分不便。停车换乘行为主要以通勤出行为主，对于缓解交通拥堵，减少拥堵路段起着十分重要的作用。

1 西安市实施条件分析

根据西安市第四次总体规划、关中-天水经济区发展规划以及相关规划，西安市已初步形成了以“中心集团、外围组团、轴向布点、带状发展”为特色的城市空间格局。

1.1 交通需求特征

1.1.1 机动车保有量迅速增加。西安市机动车保有量增长十分迅速。全市机动车保有量从2005年底的46.38 万辆增加到2012年底的147.85 万辆，增长幅度达218.8%，年均增长率为18.0%。其中，小客车保有量从2005年底的18.47万辆增加到2012年底的104.455万辆，增长幅度达465.6%，年均增长率为28.1%。根据统计显示，目前西安市机动车保有量已经达到200万辆，小汽车保有量超过160 万辆。因此，西安市小汽车保有量的快速增加，为实施停车换乘提供了可能［1］。

1.1.2 2020年西安市周边各组团规划情况。以西安市主城区为中心；临潼、户县、阎良三个副中心；高陵县城，阎良航空工业组团、高陵装备工业组团、临潼现代工业组团三个渭北工业组团；高新新区、浐灞生态区、西安国际港务区、航天基地、草滩生态园、洪庆组团、常宁组团。截止到2020年各功能组团规划用地及人口统计表如下页表1所示［2］。

1.2 交通设施供应特征

1.2.1 初步的轨道交通网络作为支撑。轨道交通线网规划方案由15条轨道交通线路组成，其主体网络形态呈棋盘+环+放射型结构。其中位于主城区范围内的1-6号线承袭了05版线网的棋盘+放射型的结构和各条线路的主体功能，对体现主城区“九宫格局”空间形态和以市中心区为核心连接主城区范围内各功能区域起到了重要的支撑作用。线网建设初期，规划1-6 号线总规模为176.5km，明城墙区内线网密度为0.138km/km2，明城墙区至二环之间线网密度为0.020km/km2，二环至绕城高速之间线网密度为0.014km/km2。

1.2.2 城市道路网络形态。西安城市道路继承了唐长安城棋盘式道路网格局，历经历史演变和近些年来的大力建设，逐步形成了以绕城高速为基本轮廓，东西五路、南北大街及其延伸线为两轴，围绕明城墙的一环路、二环路和三环路为三个环线太华、太平、太白、太乙路延伸线及环南、环北路的东西延伸线为八条放射线，以高架快速干道为东西向补充的“三环、两轴、八线”城市道路网主骨架。

2 西安市实施停车换乘的可行性分析

2.1 中心区交通吸引量大

目前，西安市组团式结构初步形成，还存在着中心区吸引高、其他组团对中心组团依赖性大等特点，可以预测未来工作日不仅西安边缘区而且各组团间存在着大量的向中心区的通勤客流。P&R 以区间交通为基础，以轨道交通为依托，通常位于其他组团内的轨道线路首末站或分布在交通走廊沿线两侧。因此，建设区间P&R停车设施既可以缓解由于中心区吸引力过大导致的交通拥堵，又可以提高轨道交通客流量，充分发挥轨道交通的经济效益和社会效益。