STCW公约马尼拉修正案中机舱资源管理条款的深入解读

贾宝柱，林叶锦，曹辉，朱瑞景

(1．大连海事大学 轮机工程学院，辽宁 大连 116026;2．青岛海洋技师学院，山东 青岛 266001)

一、引言

国际海事组织(IMO)2010年6月通过了STCW 公约马尼拉修正案(以下简称马尼拉修正案)，该修正案已于2012年1月1日正式生效，履约过渡期为2012年1月1日至2016年12月31日。马尼拉修正案首次将机舱资源管理(Engine－room Resource Management，ERM)由建议指导原则(B 部分)提升为强制性标准(A 部分)［1］，旨在通过现代化的科学管理方法和手段实现船舶机舱内部各类资源的优化配置，进而达到提高船舶生产效率、降低环境代价、增强安全保障之目的。

为保证有效履约，中华人民共和国交通运输部于2011年颁布了新的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》(简称“11 规则”)，同时下发了《关于做好STCW 公约马尼拉修正案履约准备工作有关事项的通知》《＜中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则＞实施办法》《STCW 公约马尼拉修正案过渡规定实施办法》等系列文件以及涵盖适任考试大纲、评估纲要和规范的适任标准和专门的质量管理规则，这些文件共同形成了目前我国的船员适任管理法规体系。在此基础上，国内多所航海类院校及培训机构相继开展了机舱资源管理相关理论研究及实践工作［2－7］，同时国家海事主管机关也通过适任证书补差培训等方式陆续展开了机舱资源管理的培训工作，主要以理论授课为主，实践环节以相应的轮机模拟器操作训练作为训练及评估手段［2－3］。

马尼拉修正案对机舱资源管理部分仅有很少的文字描述，而对其具体内容、培训方法及评价手段均没有详细的阐述，由此不同地区、不同机构对公约的解读差异较大，这就导致机舱资源管理的培训及评估标准甚至内容不一致。为保证海事院校切实有效地履行马尼拉修正案中有关机舱资源管理的相关要求，提升航海类院校海事人才的培养质量，提高我国船员队伍的整体水平，对机舱资源管理进行系统、深入的研究显得尤为重要。

二、STCW 公约马尼拉修正案描述

马尼拉修正案给出了机舱资源管理涵盖的范围、表明适任的方法及评价适任的标准等，中英文描述如表1 所示［1］。可以看出，公约中所给出的仅仅是关于机舱资源管理的原则性条款，并未涉及具体的培训、评价方法，这就导致在实际执行过程中，不同培训机构甚至不同人对公约的理解不同而不可避免地出现偏差［6］，进而造成培训内容混乱、评价标准不一致等问题，严重影响了履约质量。同时，在公约由英文翻译成中文过程中，存在着按照字面意思翻译的问题，如果按照中文稿公约条款分析及理解公约精神，会出现歧义甚至对公约的误读。准确掌握公约对机舱资源管理的精神实质关键是首先要清楚地认识船舶机舱资源的组成、分类及其关系，再根据具体内容制定培训及评估办法，在具体实施过程中依照具体情况加以适当调整，才能确保履约过程的准确性、一致性和规范性。

表1 STCW 公约马尼拉修正案对机舱资源管理的要求

三、目前履约培训中存在的问题

1．对STCW 公约条款的解读

马尼拉修正案在公约条款方面的表述文字很少，单从字面意思理解很难准确把握其主旨思想和内涵，需要紧密结合船舶机舱中的实际情况来分析其核心意思。

(1)应充分理解机舱资源管理中人的作用

毫无疑问，人是船舶机舱管理中最重要、最具主观能动性的资源之一［4］，但人力资源应该是作为实施机舱资源管理的主体，而不应是机舱资源管理的实施对象。马尼拉修正案提出机舱资源管理应该是通过提高轮机人员的管理水平进一步提升船舶航行的经济性、安全性，其目的是以人为主体实施的对机舱资源合理分配、指派及优先级设定的过程，只有充分发挥人在机舱资源管理中的主观能动性，依据船舶机舱不同情况建立规范的管理规则和操作流程，才能有效发挥机舱资源的最大功效。一般认为，船舶所配备的轮机管理人员都基本具备了轮机管理与操作的素质和能力，机舱资源管理研究的重点应该是如何利用现代技术手段及培训方法提高轮机管理人员的管理水平和管理技巧，在更大程度上实现机舱资源的优化配置及合理利用。

(2)对情景意识的认知及解读应更加明确

情景意识是轮机管理人员通过感知外部环境条件及系统状态信息，结合自身的知识及经验对船舶机舱中重要设备在未来一段时间的运行趋势做出预测的能力，影响情景意识的主要因素包括情景要素的感知能力、当前情境的判断方法及情景状态的预测手段。对情景意识的培养不能单纯强调应急状态下的处置，而要在日常运行与维护中时刻注意培养情景意识能力，加强分析隐藏在现象及数据背后的必然趋势，这样就可以最大限度地避免应急情况的出现，降低对未来情境预判的复杂性及难度。

(3)缺少对机舱动力系统运行、维护、优化管理等内容的研究

机舱资源管理最重要的原则是提升机舱系统中设备、能源及动力分配的合理性和经济型，这依赖于长期管理经验的总结，并在管理过程中根据不同情况进行及时调整。鉴于船舶动力系统的组成、结构及工作状态千差万别，在机舱动力系统的运行、维护及优化管理方面，很难总结出普遍适应的管理规程，因此要求轮机管理人员能够根据现场情况结合自身管理经验不断加以总结、完善。在建立行之有效的动力系统管理规程之后，则需要在管理过程中灵活应用，必要时需要适当调整管理规程以保证其合理性。

2．教学、培训及评估过程缺乏可操作性及统一标准

节能、增效、安全和环保是机舱资源管理的重要目标，对动力设备的优化运行管理、运行过程的维护及紧急情况下的处置是体现管理水平和管理能力的表现形式。

马尼拉修正案规定了可以通过认可的培训、认可的工作经历和认可的轮机模拟器培训三种途径表明具备机舱资源管理能力和水平，但是认可的工作经历一般难以认定，而认可的培训如果仅局限于理论培训，则会使得机舱资源管理变为纸上谈兵。而采取实际船舶机舱的培训不仅效率低下，且部分会危及到设备、人员或环境安全的项目无法开展。因此在实际操作过程中，采用轮机模拟器这种培训及评估手段具有可实施性。目前国内海事院校培训机构所使用的轮机模拟器大部分没有配备相应的机舱资源管理培训及评估模块［5］，使得部分机构培训内容、训练形式及评估方法差异较大，导致所给出的评判标准不一致等问题。标准不统一势必产生不公平因素，从而使履约培训及评估缺乏严肃性，偏离了马尼拉修正案中设置机舱资源管理要求的初衷。

四、基于公约条款的机舱资源管理内容解析

详细研究马尼拉修正案实质内容及其评价适任标准是制定合理培训内容及评估方法的基础，公约的文字部分仅为有限的文字描述，因此必须联系船舶机舱管理的实际情况进行有针对性的深入解读。

1．机舱资源的组成及其关系

广义的机舱资源大致可分为人力资源、设备及系统、能源及动力、信息资源和环境资源等几大类，对这些资源的合理利用和配置关系到船舶高效、稳定、安全的运行。［4］

人力资源是机舱资源管理的执行者及决定性因素，负责对其他几类资源的使用、分配和指派，并根据不同工况按照一定原则对资源进行优化配置。设备资源、能源及动力资源、信息资源及环境资源等都是保障船舶安全运营的必要支撑，这些资源相互之间不断进行物质、能量的交换，以维持船舶动力系统正常工作和保障生产、生活的需要。对不同种类的机舱资源，轮机管理人员对其进行管理的目的或者方法不同，具体参见图1［4］。

图1 机舱资源组成及其关系

2．机舱资源管理的主要内容

根据马尼拉修正案的规定，机舱资源管理主要包含以下几个主要内容:

(1)资源的分配、指派及其优先级

机舱资源特别是动力资源的配给一般采用自动与人工相结合的方式，典型的如船舶电力系统在不同情景模式下会根据自动控制逻辑或手动设定采取相应的动作。如在机舱发生火灾时，应根据火灾的大小及可控制程度依次切断机舱风机和燃油泵(一级切断)、舱室风机(二级切断)，当火灾情况严重到有失去控制的可能时，要切断滑油泵(三级切断)。电力系统发生故障而无法提供全部负载能量需求时，自动控制程序首先触发一级卸载，将次要的负载如舱室空调、非重要舱室的照明等控制电路断开，以减小电网负荷。若仍然超过最大许用负荷时，则自动触发二级卸载，断开如厨房用电、舱室风机等负载，维持电网在尽可能小的负荷下运行，以保障主要动力设备的连续、稳定供电要求。而对于有2 台(套)以上设备并联运行的系统，可通过设定各台(套)设备的起动优先级来完成顺序起动控制。同时在大负载投入工作前，自动或手动发出重载请求信号，只有在获得有效应答后才允许大负载投入运行。船舶电站的这些功能有的在控制系统设计时就要求由自动控制逻辑实现，当自动控制程序失效时，则需要人工手动来完成。管理过程中一般需要根据电网负荷情况优先手动调整电网负荷，避免自动切断或卸载程序动作。不同负载级别通过铭牌上的不同颜色加以区分，方便轮机管理人员在管理过程中清楚不同负载的优先级，便于在紧急情况出现时进行手动操作及设定。图2 为某船主配电板负载分类及电路铭牌颜色设定。

图2 主配电板负载分类及电路铭牌颜色设定

对于其他动力系统的资源分配、指派及优先级确定与电力系统的例子有相同之处，需要遵循的重要原则是首先要保证船舶上人员的安全，其次是船舶及设备的安全，然后才是船舶货物安全、财产安全及环境安全等。实际培训过程中应该设计相应的案例用于评价学员对资源分派优先级的理解及掌握程度。

(2)有效的沟通

有效的沟通能力不仅指机舱管理人员之间的信息正确传达，而且包括机舱与驾驶台、机舱与船舶管理公司、机舱与岸基支持系统之间信息的准确、及时、可靠传递。随着卫星通信技术的发展，有效的沟通能力不再是常规意义上的语言沟通，还应包含应用现代通信手段所能实现的远程视频、音频及数据传输技术。目前较为常用的数据传输网络包括国际海事卫星通信系统(INMARSAT)、移动数据网络(GSM/CDMA 等)、高频/甚高频(HF/VHF)、无线局域网络(WiFi)、内部局域网(LAN)及广域互联网(Internet)等，可以实现图像、语音及数据的实时传输。根据不同情况选择不同的通信手段，熟练运用多种通信技术完成与公司、港口、岸基及其他船舶的及时通信联系已经成为机舱资源管理中有效沟通能力的重要部分。

(3)决策和领导能力

决策能力通常指轮机管理人员在紧急状态下根据当前情况所做出的处置方案，这是反映轮机员应变素质的基本要求之一。决策的依据一般是系统及设备的运行状态，结合自身知识和经验，对当前状态及未来趋势做出判断。决策的合理性及有效性是评价决策水平的标准，具有较强决策能力的轮机员通常会在短时间内给出更趋于合理的应变处置方案。

领导能力是指船舶机舱中高级轮机员(管理级、操作级)对低级轮机工作人员(支持级、辅助级)进行任务分派、工作布置及执行效果检查的合理性、准确性及明确性。高水平的领导能力是建立在自身业务素质和工作安排合理性的基础上。

(4)获取及保持情境意识

轮机管理人员获取情景意识的依据是在通过感官所获得的情景要素，并根据自身经验对这些情景要素进行归类、分辨、分析、判断。情景意识能力的高低取决于对系统发展趋势预测的准确性及在紧急情况下采取的应急方案的有效性。情景意识的获得不能仅靠人体自身的感官及推理能力，还要设法应用现代化的技术手段获取更多的情景要素，并辅助以人工智能技术以提高机舱整体情景意识水平。情景意识的获取可能是一个复杂的过程，低水平的情景意识的达成是形成高水平情景意识的前提和基础，当前情景意识是未来情景预测的依据，因此要不断对所达成的情景意识进行整理并保持，以备达成更高水平情景意识之需。

(5)基于团队经验上的考虑

马尼拉修正案对于此项知识点的描述较为模糊，其想表达的真实含义应该从两方面加以考虑。其一是在进行机舱资源管理过程中，无论是日常对任务的分配、指派和检查，还是在紧急状态下处置方案的拟订，都要考虑团队成员的管理经验和执行能力，避免因为经验不足或者执行能力欠缺而造成任务无法达到预想效果。其二是在执行机舱动力系统的日常管理和维护过程中，应注意培养机舱管理人员管理习惯和管理意识，提高其管理经验，特别是对于级别较低和经验较缺乏的轮机员，应该在工作中对其进行有意识的锻炼和培训，以提升其整体管理水平和在应急状态下的紧急处置能力。

3．机舱资源管理能力的评价标准

(1)根据需要，按正确的优先级进行资源的分配和指派，以保证必要任务的有效完成。机舱资源的分配、指派要在两种情况下进行评价。正常情况下，机舱管理的重要原则是要保障船舶主要动力装置的安全、稳定运行。首先主机为船舶提供航行动力，同时也是机舱中单体造价最高的装置，它在机舱资源分配和指派中处于最高优先级，需要首先为其提供必要的水、电、气、油等能源需求，在此基础上可以考虑如何对机舱资源进行优化配置，保证整个船舶动力系统的节能、高效及环保等指标。优化的原则是在保障动力系统安全的基础上，降低能耗和环境代价，同时提高系统的平均无故障时间(Mean Time Between Failures，MTBF)。

紧急情况发生时，需要首先确保船舶及人员的安全，然后要依次考虑航行动力系统的安全、设备的安全、货物及财产的安全、环境安全等其他因素。低优先级的管理任务应不影响高优先级管理目标的实现。

(2)下达及接受指令时沟通清晰、无歧义

指令歧义通常有两种情况，一种是对机舱术语的理解方面的偏差，这会导致指令在执行时出现错误。机舱常用术语的熟练运用需要掌握足够的专业知识及工作经验，有时为了语言的简洁在工作过程中形成了一些船舶机舱专用术语，对这些术语的理解与熟练运用都要靠长时间的沟通交流才能达到相互理解。另外一种是不同语言之间无障碍交流，对由不同国家、不同语种人员组成的机舱管理团队来说，无障碍交流是团队合作能力的首要评价指标。国际航海通用语言为英语，因此母语为非英语系的海员都需要努力掌握英语沟通能力和技巧。

指令的传输渠道和传输环境也会影响其执行效果，一般船舶机舱为高噪声环境，因此在下达指令时应尽可能让指令执行者清晰、完整地接收到，必要时可以采用更加可靠的指令表达方式或辅助技术手段来完成。

(3)对有疑问的决策和/或操作后果给予适当的质疑及反馈

出于考虑问题角度的不同，轮机人员在机舱管理过程中可能出现不同的决策意见。在不同决策意见出现的时候，不能采用下级服从上级、少数服从多数、低级轮机员服从高级轮机员等简单原则，而要求通过充分讨论及反复论证，并在尽可能大的范围内求同存异，以达到决策的最大合理性。当最后确定执行的管理决策与自身想法差异较大时，应该对执行该决策后自己所预测的后果予以明确阐述，使最高决策者清楚地了解到该决策被执行后可能导致的严重后果，或者通过操作过程中不断地向高级管理人员反馈系统状态，来促使其修正明显存在问题的管理决策。

(4)辨别有效的领导行为

辨别有效的领导行为的意义在于，可以避免轮机长或高级轮机员因自身知识欠缺、情况不明、身体状态欠佳甚至主观恶意决策所带来的人员、设备及财产损失。当明确认定个别轮机员的领导行为不符合轮机管理规则时，应在沟通、解释、劝说的同时向船舶上级领导、管理公司或主管机构报告，并停止执行被要求的非正常操作。

(5)准确掌握机舱、相关系统及外部环境当前及未来可能状态，与团队成员共享

轮机员要求时刻能准确掌握机舱中主要动力系统的运行状态及工况，同时注意搜集外部环境中如温度、海况、航区、计划航线等可能影响到机舱资源分配的状态及数据，结合自身知识及经验对未来一段时间内可能出现的情况加以分析、判断，并将判断依据及结论与机舱其他轮机员共享。这种能力是体现轮机员情景意识高低的重要依据，不仅有助于提高整个机舱动力系统的管理水平，预防可能出现的风险及故障，同时还可以提升其他轮机管理人员的管理素质和能力。

4．提升机舱资源管理能力的主要手段

机舱资源管理在很大程度上依赖于轮机管理人员的知识、经验及能力，很难通过短期的培训得到明显提高。马尼拉修正案规定可通过认可的培训、认可的工作经历及认可的模拟器培训三种渠道表明所具备的机舱资源管理能力和水平。

一般认为，认可的培训是指在船级社、海事主管机关认可的实体机舱中进行一定时间有针对性的训练。这种方法显然是最为有效的培训手段，但是培训费用较高且效率低下。出于安全及环保等因素的考虑，实际船舶设备往往不允许进行某些必要的培训项目的操作，使得整个培训难以达到理想的效果。

认可的工作经历是三种方法中最难以准确衡量的方式。由于船舶动力系统结构、功能及状态的差异，轮机管理人员很难在实际工作中经历所有类型的系统及故障，更不可能遇到多种不同类型的紧急状态出现，所以无法真实考量其在实际工作过程中的管理能力及紧急应变能力。对于经验丰富的轮机员，显然可以认为其具备了较高的机舱资源管理能力，但同时也要考虑其工作的船型、动力类型、航区及工作年限等，这就使得评估工作变得过于复杂而难以实施。

目前大部分海事培训机构均采用轮机模拟器开展机舱资源管理的培训及评估工作。轮机模拟器是以实际船舶动力系统为原型，通过计算机仿真手段，结合部分物理仿真方法建立起来的大型船舶机舱动态模拟系统［5］。它可以模拟各种状态下机舱动力系统的运行工况，并通过声、光、电等多种手段给出相应状态下的现象及数据。采用轮机模拟器进行机舱资源管理培训可以克服实际机舱培训中效率低、部分内容无法开展的问题，也便于通过具体指标来客观评价轮机管理人员的适任能力。同时辅助以部分理论授课内容可以使受训学员短时间内对机舱资源管理的内容和方法形成明确概念。

五、结语

建立统一完善的机舱资源管理培训及评估方法是保障高水平履约的必要前提，采用先进的、具有机舱资源管理模块的轮机模拟器是提高培训质量的技术保障，同时加强机舱资源管理的所涵盖的内容、方法和评价体系的研究工作，保证在STCW 公约马尼拉修正案正式生效前建立起具备较高机舱资源管理水平的海员队伍，在更高平台下参与国际海员市场竞争，这将是未来一段时间内我国海员培训研究的重要目标。

［1］IMO．1978年海员培训、发证和值班标准国际公约马尼拉修正案［M］．大连:大连海事大学出版社，2010．

［2］蒋德志，赵晓玲．基于轮机模拟器的“机舱资源管理”研究与实践［J］．中国航海，2011，34(1):22－25．

［3］邢辉，吴建潘．机舱资源管理培训内容的履约探讨［J］．航海教育研究，2011(1):34－37．

［4］贾宝柱，林叶锦，曹辉，等．轮机模拟器中机舱资源管理培训及评估功能［J］．中国航海，2013，36(3):28－33．

［5］贾宝柱，曹辉，张均东，等．轮机模拟器及其关键技术［J］．中国航海，2012，35(1):35－40．

［6］安骥，陈磊，阚安康，等．机舱资源管理及培训［J］．中国航海，2013，36(2):28－32．

［7］黄连忠．机舱资源管理［M］．大连:大连海事大学出版社，2012．