试述明隆万之际王宗沐的直接海运 ——兼论海运议中的政治博弈

2015-03-18王磊

黑龙江工业学院学报(综合版) 2015年7期

关键词：博弈

试述明隆万之际王宗沐的直接海运
——兼论海运议中的政治博弈

王磊

(辽宁师范大学历史文化旅游学院，辽宁大连116081)

摘要：明代中后期黄河的改道与水患影响到国家经济命脉的大运河，在多次治河和防患效果不佳的情况之下，朝廷之上屡兴海运之议，寻求漕运之外更为节省成本的方案，而过程并非一帆风顺，其中伴随着各方势力的政治角逐与博弈，因此海运之行举步维艰。终于在多番机遇的共同作用下，王宗沐实行了短暂直接海运，但最终也不免昙花一现，归于沉寂。

关键词：隆万；海运议；王宗沐；直接海运；博弈

作者简介：王磊，硕士，辽宁师范大学历史文化旅游学院 2014级。研究方向：明清史。王晓静，硕士，吉林大学文学院专门史专业。研究方向:辽金史。

文章编号：1672-6758(2015)07-0036-4

中图分类号：K248

文献标识码：A

Abstract：In the late Ming Dynasty, the Yellow River threatened the national economic development and the security of the country. Although some measures has been taken to deal with the problem,but the effect is poor. The central government intended to appeal to the ocean transportation and the process is not easy to finish. Through some political competition, Wang Zongmu implemented a direct shipping plan, but eventually it failed.

基金项目：本文为国家社科基金重大委托项目 10&ZH006 课题成果。

一“遥指杏花村”— 嘉隆时期的河患与海运议的兴起

炎黄子孙的母亲河历史上曾多次发生改道和泛滥，致使河道不断北移，待到决口，河患淹没大片区域，给周边人民生产和生活带来严重影响。明代中后期黄河的北移决口已影响到国家经济命脉的大运河，进而使南粮北运的交通受阻，以嘉靖朝为例：五年，黄河上流骤溢，东北至沛县庙道口，截运河……淤数十里，河水没丰县，徙治避之；六年，河决曹、单……夺运河，沛地淤填七八里，粮艘阻不运；三十一年，河决徐州房村集至邳州新安，运道淤阻五十里；四十四年，河决沛县，上下二百余里运道俱淤。[1]卷八十三 2028-2037黄河的决口时常淹淤山东西部曹、单、丰、沛诸县，而这些县紧邻大运河徐州至济宁段，四县的黄灾使运道梗塞，尤其借黄河为运道的清河至茶城段涸塞不通，也成为明代后期运河的最大危机。漕运的咽喉之地受阻自然影响到国家所赖江南财富的供给，所以这也凸显了黄河与运河的紧密联系，“黄河即是运河，运河即是黄河”。[2]205运河的危机时刻牵动于朝堂之上，世宗言：“漕河浅滥，关系国储重计，深轸朕心。”[3]卷二四九嘉靖二十年五月丙戍条：4999-5000对于黄河的疏通和阻截也成为治河的不二手段，是时涌现出如朱衡、刘大夏、潘季驯等治河名臣，本章节着重论述在治河效果不佳的情况下引起的海运议，兹对黄河的治理简略叙过。

自永乐十三年(1415)议罢海运之后，期间近一个半世纪(1415-1572)未曾出现国家组织的大规模海运运输，“海运是相对于通过大运河的漕运而言的运输方式，是明代政府通过海道进行，用来支持政府运行或兵备需求，南北方之间的长途物资运输，特别是粮食运输。”[4]10这期间海运罢行多是由于漕运系统的完善和正常运转而使海运这一政府行为暂时退出历史前台，但随着黄河泛滥与运道的淤塞，一些具备忧患意识的有识之士开始思考漕运之外的出路—海运。成化二十三年(1488)丘濬进《漕挽之宜》，言海运视漕河之费，所得盖多。“海运视陆运之费，省什七八……虽有漂溺之患，而省牵率之劳；此策既行，则南货日集于北……今日富国足用之策，莫大于此。”[5]卷三十三 309-310丘濬较为直接地表述了海运的意见，“然善谋国者，恒于未事之先，而为意外之虑，宁过虑而无使临事而悔。”[5]卷三十三 309作为第一个具体提出海运议案的人，更表达了经世大夫的忧患与焦虑之感，但却以海运溺卒失米为由而遭到漕运总兵官万表的反对。嘉靖二十年(1541)，王以旂言：“又有谓海运困难，中间平度州东南有南北新河一道，元时常制有闸直达安东，南北悉由内洋而行，路捷且无险者……”，[3]卷二四九嘉靖二十年五月丙戍条:5001其中提到的南北新河即指山东胶莱新河，开胶莱河以避成山之险，这一提议意在复兴海运，但嘉靖帝以海运迂远难行为由，莫妄议生扰。隆庆五年(1571)，徐邳河淤，从给事中宋良佐言复设遮洋总，存海运遗意。[1]卷八十六 2115与上述条陈则事不同的是山东巡抚梁梦龙，他亲自指挥试行了一次海运，“事体重大，难以空谈遥度，必湏粮船试行一遍，方见成绩。”[6]卷上 340隆庆五年六月十七日，自淮安买米两千石，绕道登州成山，于八月初三日到天津卫河口湾泊，一路平稳。[6]卷上 343此次海运试行的成功，不但说明直接海运的可行性，而且是比开胶莱运河更为优越的方案，也为之后王宗沐较大规模的直接海运奠定了舆论与实践基础。

上述就河患这一单一的自然灾害而引发的海运热议在朝中争执不休，即便行海运或海漕兼运利多害寡，仍可看出复兴海运并非一件众望所归之事。海运议并不是一件单纯的经济事件，而可行性也并不是唯一的评判标准，可行与否已渗透到当时的政治氛围之中。除却河患，倭寇、海上风险、运输成本以及中央与地方的利益纠葛都是朝臣包括皇帝所要考虑的问题，因此海运之行举步维艰，终于在多方机缘相遇之下，王宗沐的直接海运呼之欲出。

二“千呼万唤始出来”— 王宗沐的直接海运

海运的实行只有在符合一定时局条件下才可能发生，这其中包含了事件的必然性与偶然性共同作用的结果。首先，漕河梗阻，黄河泛滥的困境到隆庆时期仍得不到改善，“河决沛县，自考城、虞城、曹、单、丰、沛、抵徐州俱罹其害，漂没田庐不可胜数，漕舟两千余皆阻邳州，不得进。”[7]卷三十五隆庆三年七月壬午条：890淮安至徐州以北的运道陷入全面淤塞，运河治理的效果不佳。其次，需要联系当时的政局，隆庆五年(1571)，高拱起复并在内阁倾轧后位居首辅，独揽内外大权，急需一场振奋朝野的改革来巩固自身的地位。他本率先主张开胶莱运河海运，但在勘视山东过程中，梁梦龙的试行海运成功使胶莱运河案暂时搁置，并且也得到了高拱的赞赏，“至于海有可通之路，闻之甚喜……若得谐此，则于国有万分之利而又无一毫之劳费，纵使新河可开，亦不及此，而况云不可耶？”[8]卷七 100由此得知，高拱无疑是赞成海运的，也认为直接海运是比开胶莱河更节省成本的方式，从而为王宗沐的海运提供了有力支持。最后，海运得以施行最关键因素是王宗沐，他出身浙江临海，目睹倭寇之患，深刻认识到海洋对于国家和民族的重要意义，因而一直对海洋保持着关注，在首辅态度积极与海运试行成功的多方机缘汇合时，提出了直接海运的详细方案，并于隆庆五年十月，升右副都御使，总督漕运兼提督军务巡抚凤阳，至此，直接海运得以成行。

1.海运的第一次实行。

王宗沐对于行海运有着充足的理由和详细的计划。他在《乞广饷道以备不虞疏》中言：“国计之有漕运，犹人身之血脉，血脉通则人身康，漕运通则国计足,此固古人立国不易之轨也……且发帑雇募今岁既巳试行，则派粮造舟明岁自当定运，河海并输，国计更裕，自此，圣明足食之虑，稍可少纾矣……故今缙绅之虑，不过云海上风波尔，风波在海，三尺童子知之矣……昔元人海运之有惊坏以其起自太仓嘉定而北也若自淮安而东,引登菜以泊天津……是其明验，即以舟与米行于登菜，因其旷达以取其速，而摽记岛屿以避其患。”[9]卷二十二 460-461这篇上书皇帝的文章中层次分明的阐述了对于漕运不通的忧虑与漕河并行的主张，也对海运存有疑虑的言论予以反驳，并提出具体的海运规划，包括：定运米、议船料、议军官、议防范、议起剥、议回货、崇祀典七条。总的来说，这是一篇海运计划的总纲领。

“隆庆六年三月十八日，雇募坚固海船三百余只，加修完备……率领惯熟海道水手岛人三百名及各卫所旗军与原船柁工水手，俱齐集淮。”[9]卷二十二 472千户鲁矿等人由淮安出海，装运漕粮十二万石(淮安府三万石、凤阳府三万石、扬州府六万石)，途径淮安府云梯关、鹰游山等浅海海域，自竹岛向东北经靖海卫、宁津所转至成山卫、威海卫、登州府，至此进入渤海湾海域，自候镇西北大、小清河海口、乞沟河入直沽，抵天津卫，计三千三百一十里。[6]卷上 348-349于当年五月二十九日抵岸，船粮无失。[9]卷二十三 491

王宗沐第一次直接海运的过程较为简单，一路也平安而行，未有漪涟。这给予了王宗沐本人极大信心，加增漕粮运量势在必行，遂着手每年海运漕粮二十万石，打造运载量为千石的海船。但朝中仍有言海道风波而反对扩充运粮，“臣等又谓海道风波难定，但当习熟此路以备缓急，不必加增……万历元年为始，海运止以十二万为则，候数年之外另行裁酌。”[10]卷六隆庆六年十月甲寅朔条:213-214正粮十二万石的定额使王宗沐漕运黄河以南漕粮的计划大打折扣，他也未有多少机会上书陈请扩充海运之利，于是在这种情况下开始了第二次海运。

2.海运的第二次实行。

万历元年四月初八日，仍以三百艘海船启行，《海运疏》中记载：“本以三月二十日，而船以新造，油灰未融，停于海口，至四月初八日而后敢行，视去年为稍迟，因与端阳风会。然夜泊以求全也，而风则夜起，昼持以祈免也，而势则昼增，抵挡一日，则七舟始坏。”[9]卷二十三 517因错过了最佳的航行时间而使船粮遭毁，虽未造成重大人财损失，但这却足以成为给科道官员弹劾的资本。关于这次海运失败的详情，史书并未见相关记载，但这件事在当时成为朝廷舆论的焦点。户科都给事中贾三近言：“海运畏途，当时建议者计出于不得已，始既以不得已议行，则今当因可已以议罢……乞敕详酌，将海运姑暂停止，仍以额粮十二万尽入运河。”[10]卷十四万历元年六月巳酉朔条：441-442他的建议得到了当时包括内阁首辅张居正在内官员的同意，于万历二年罢行海运。

关于这次海运的部分成功与必然性的失败我们尚且得不到一个充分说明的理由，但可以清楚地看到在直接海运的议论前提、实施过程以及海运事故发生后，朝廷和地方官员对于海运的态度，而他们的言行又将影响到海运的继续实行与成败，我们不妨可以做这样一个假设：海运的成败可以说成是朝廷中的各种势力的角逐与博弈的结果，而王宗沐与他的海运成为了这一政治斗争中的风向标。

三“零落成泥碾作尘”— 海运议中的政治博弈

上文所作出的结论性假设有助于笔者对整个海运事件作可行性分析，我们可以将海运看作一种多方势力的角逐与互动，是一场带有深刻政治色彩的博弈。导致这次直接海运最终失败的原因并非畏海之说与偶然的溺船事件，而是由于政治领域内海运争论的政治化所造成。朝野政治穿插其中并远远大于海运或漕运本身所带来的争论，政治因素是决定这次海运成败的首要因素，而这些政治领域内的纷争又主要有首辅之争、中央与地方之争。

首先，1573年，神宗万历皇帝继位，先前由于高拱对海运的大力支持，位极臣下的张居正也不得不随声附和，而后张居正取代高拱独揽朝政，内阁中倾轧的矛头也随之转变。王宗沐的海运需要修造海船，而湖广船厂承揽了大部分的额定任务，身为江陵人的张居正对于这种危及家乡的繁重负担十分在意，因而便对海运问题有了自己独断的主张。他在给王宗沐的《答河槽总督王敬所》一文写到：“敝省连年垫溺，近得乡人书，皆以打造海船为苦。望公留神一酌处之，则疲氓更生之幸也。”[11]卷上 104《答王督漕》中又言：“今业已将完，势难终止，但望调停善处之。若河运则事事亲理，明岁可期望全鄙怀，不胜欣慰。公以全力用于河槽，而以海道为不虞之备可也。”[11]卷上 106从他回予王宗沐的言论中看出，海运触及到家乡的利益而使他对海运重新定义，并在海运商议罢行后持有一种冷漠旁观的态度，而对于治理漕河的期许甚大。高拱在《病榻遗言》中将海运的罢免归咎于张居正，“会予去位，当事者务反吾所为，随议罢(海运)。”[12]卷三零二 30-32可以认为张居正是对先前高拱政策的改弦更张，或是本身的乡梓观念让他对海运心有余悸，但这些都说明张居正已不再支持海运。在隆万之际的海运议中，高拱到张居正的内阁更迭中首辅取代了皇帝并拥有最终的海运决策权，首辅在其中充当了仲裁者的角色，海运的命运也将被最终的胜利者所左右。

其次，在中央对海运的实行与罢免决策过程中，不仅要从国家大局出发，更要兼顾地方利弊。海运议中最具典型要属胶莱运河案，自正统至万历，开胶莱河的呼声不绝于耳，意在缩短海运距离和避免成山之险。万历三年，尚书刘应节、侍郎徐栻复议海运，言：“难海运者以放洋之险，覆溺之患，今欲去此二患，惟自胶州以北，杨家圈以南，浚地百里，无高山长坂之隔，杨家圈北悉通海潮矣。”[1]卷八十三 2141此项建议得到了张居正的支持，但同时又表现出了他对于地方上的担忧，“胶河之可开，凡有心于国家者皆知之。乃竟为浮议所阻，其端有二。一则山东之人，畏兴大役有科派之忧……一则恐漕渠既开，粮运无阻，将轻视河患，而不为之理。”[11]卷上 174-175在行海运议案中，地缘政治已展露端倪，开胶莱运河势必影响原运河沿岸城市的经济和触及当地官僚集团的利益，因而遭到来自地方官员和民间的阻力，以劳民伤财和夸大工程难度为由抵制中央。关于胶莱议案远不止这么简单，因为它给地方所能带来的预测性利益很少，出于这样一种政治性的考虑，使胶莱海运议案再次搁浅。这次在国家与地方之间进行的海运议的政治决策过程中，表示赞成的可说以开万世之利，而反对的则是工程浩大，其力难支，这种争论最终将通过利益制衡得到调节，地方上未曾表现出开运河以济世的期望，反而表现出了恐慌。“海运这种对现行漕运路线彻底的改革将完全打破围绕漕河的势力平衡，与其说他不受欢迎，不如说它具有的颠覆性使人们根本就不愿多谈。”[4]366

这次海运中所展现的多方政治势力的纠葛犹如一张巨网，仅仅笼罩在每一个它所能触及到的角落，而使这种利益为我所有。政治博弈不会顷刻见分晓，它是一场拉锯战，而海运更是一场旷日持久的政治争论，牵动着由中央到地方、皇帝至百姓的神经。

四“曾经沧海难为水”— 明代海运的再思考

明代后期漕河制度产生的危机多来自于黄河的泛滥，而海运的争议也因保守的漕运受到自然环境的挑战而几度兴起，历次海运的议案都离不开黄河干运。行海运不但可节省大量人力物力，更可避免黄河的干扰，但终因多方因素而未长期延续，其结果可能对未来中国历史发展产生不利影响，因此，笔者认为有必要对整个海运事件所涉及的历史人物和事件的影响因素做再思考。

王宗沐是这次海运活动的发起人与执行者，“余亦叨转督漕，身践初议，募舟集粮，时中外尚疑，骇谓不知，何若乃行？仅踰日十二万石悉安行抵岸，而天下臣民始信海道之可通矣。”[9]卷六 152可想而知，在第一次海运成功后的王宗沐是何等意气风发，行前人未尽之事，展今人飒爽风采，一番宏图亟待雄展，但他并不是最终的决策人，面对海运的罢行只能无奈感慨时运不济，“天意难堪，非人所及而覩记如此，故宜诸臣之竟谓当罢也。”[9]卷二十三 517-518对于王宗沐的历史地位与贡献我们都应予以充分肯定，他对先前丘濬等人的海运倡议由理论上升到了到实践，证明海运取代漕运或海漕并行的可能，而不是从属于后备的地位。即便在海运为朝廷所禁后仍上书海运疏：“将海运明年停止，所造船只，分发河运，仍个别为一帮，以备一时缓急，便于复行。”[9]卷二十三 518可见他对复兴海运仍抱有一丝希望，展现了当时的经世大夫的危难意识与不挠之志。

自成祖停罢海运，“这一决策使明代从此放弃了最大规模的海洋活动，为帝制中国晚期在海洋方面表现的内敛提供了张本。”[4]29停海运即意味着放弃南北长距离节省成本的运输转而维持相对保守的漕河。“终元之世，海运不衰“的历史说明海运在古代是可行的，海运知识的传播和航海技术的掌握都为海运的继承提供了资本。但这次海运失败的原因是政治决策取代了海运技术难题，采取河运是统治者服从传统治国的结果，“明廷在处理运输问题和具有重要性的国家事务中，采取了一种在传统中国以农为本情况下所形成的特有方法，即是说，稳定性的地位总是超越发展和扩张……明王朝当局非常想把国土与世界隔离开来……海运的终止，不过是这种孤立主义政策发展的表现。”[13]227-228站在这样一种宏观的角度似乎更有助于我们理解海运议中牵扯到多方政治势力的博弈与最终海运的失败，王宗沐仅因七船覆水而使海运浅尝辄止，风险评估被政治决策所取代，海运触及到的利益会使海运本身产生阻碍，更别说会在国家强制力的支持下进行。海运的短暂实行是各方利益平衡的结果，每一个平衡的节点都有它合乎当时实际情况的存在，伴随漕河运道危机的消失，海运更成为了不必要。“因此，元明清河槽与海运之变迁，虽然两者是同一时代的孪生兄弟，但又存在着“此兴彼废，不能共存”的史实。”[14]

时至清代，漕运制度被完整的继承下来，海运也未再实行，单纯的远洋航海技术未曾有过发明与进步，海上威慑力也与日俱减，积弱之势并非一日而来，长久的病态发展腐蚀着原本的海洋强国，终于在此后的二百年为西方的船坚利炮轰开了国门，开启了中国近百年的屈辱历史。明清时代由漕运向海运的转变是时代的进步与趋势，海洋对于一个国家来说并非简单的粮食转运途径，它更象征着主权与独立，尤其对现代意义上的国家。望此次海运对于我们的海洋大国有所借鉴。

参考文献

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