中国对外贸易与航空运输的关系测度研究

刘光才，胡　婧

（1.天津大学管理学院，天津　300072；2.中国民航大学经济与管理学院，天津　300300）

中国对外贸易与航空运输的关系测度研究

刘光才1，2，胡婧2

（1.天津大学管理学院，天津300072；2.中国民航大学经济与管理学院，天津300300）

中国对外贸易长期快速持续增长,在国际市场上的比重逐年增加,恰值中国民航业的发展正处于迅猛成长期。对外贸易的发展对航空运输有直接或间接的重要影响,货物贸易的增长对航空货运需求增加,国际交流频繁也促进了航空客运的发展。基于国际贸易的动态效应理论,通过选取1982―2011年的时间序列数据,对进出口贸易总额与航空运输总周转量间的关系进行格兰杰因果检验,并构建了对外贸易与航空运输增长之间的有限分布滞后模型。分析结果表明:对外贸易与航空运输增长之间存在因果关系,其中对外贸易对航空运输增长的贡献度为0.28。

对外贸易;航空运输;格兰杰因果检验;贡献度

随着对外贸易长期快速持续增长，中国在国际市场上的地位逐渐变得举足轻重。据2012年4月世界贸易组织（WTO）公布的数据显示，2010年中国商品贸易出口额为15 778.24亿美元，占全球出口额的10.34%，排名世界第1位[1]。与此同时，中国民航业正处于迅猛发展期，2005年中国航空运输总周转量已位居世界第2，确立了民航大国地位。从国家经济角度来衡量，全球民航业创造的GDP预计排名世界第19位，年均GDP为5 390亿美元，远高于G20一些成员国的GDP。预计到2026年，航空业将为世界GDP贡献10 000亿美元[2]。航空运输对经济发展起着关键作用，是全球经济增长的润滑剂和助推器。

经济学理论表明，国际贸易带来的利益包括静态与动态两种。其中动态利益表现为两个方面，即国际交易带来的规模经济以及传递经济增长的利益。一国对外贸易的发展情况能反映其融入全球经济网络的程度。不仅如此，对外贸易还扩大了市场规模，使一国企业享受到了规模经济[3]。对外贸易的发展对航空运输有直接或间接的重要影响：货物贸易的增长对航空货运需求增加，国际交流频繁也促进了航空客运的发展。

1　国内外研究现状

将对外贸易与民航运输发展之间的关系进行系统描述的文献较少。文献[4]通过对民航业系统构成与行业特性的分析，研究了民航强国的内涵与特征，并基于相关理论和数据分析，从国际贸易机遇、国际经济收益、国际服务贸易和国际分工地位等4个方面，强调民航强国通过国际贸易来影响中国经济发展。文献[5]在研究中国航空运输业国际竞争力时，将出口市场占有率、贸易竞争优势指数等贸易相关因素纳入指标体系，运用因子分析对包括中国在内的15个国家的航空运输业国际竞争力进行评价，分析表明与欧美等民航强国相比，中国的航空运输业国际竞争力较弱。文献[6]研究了对外贸易与现代物流发展的关系，利用1985—2007年的时间序列数据就中国对外贸易与铁路运输、公路运输、民航运输、管道运输、内河航运、沿海航运等变量间的关系分别进行单位根检验、协整检验和格兰杰因果关系检验，得出对外贸易构成沿海航运、内河航运、管道运输的原因，沿海航运和铁路运输构成对外贸易原因的结论，而航空运输与对外贸易之间并未有明显因果关系，究其原因可能是文献仅选取货物贸易进出口以及货运量作为主要变量，采用双变量回归模型，模型并未充分反映对外贸易的滞后影响，从而导致结果不显著。

目前关于影响因素以及贡献度分析的文献研究涉及方法各异。文献[7]在研究进口对经济增长的贡献度时运用了格兰杰因果分析和有限滞后回归模型，文献计算出了进口总量以及进口商品结构变化对GDP的贡献。文献[8]基于经济增长理论的进展，建立对数回归计量模型，使用广义最小二乘法分析了技术、知识、人力资本、制度与中国旅游经济增长的相关关系，并测算出各影响因素的贡献程度。文献[9]通过建立关于民航客运量和货邮运量的多元回归方程，利用1985—2008年间上海市航空运输发展的相关数据，进行逐步删除、协整检验和建立误差修正模型，探求影响上海市航空运输发展的主要因素。

已有文献关于对外贸易与航空运输增长关系的探讨缺乏系统性，大多仅考虑经济增长与航空运输经济关系的发展，并未深入探讨对外贸易对航空运输增长的贡献程度。本文拟借鉴文献[7]研究进口对经济增长贡献度的方法，系统分析中国对外贸易对航空运输增长的贡献度。

2　经济、贸易与航空运输业发展概况

2001—2010年中国国内生产总值平均增长速度超过10%，如图1所示（数据来源：国家统计局）。即便在全球金融危机引发的经济衰退时期，2008—2009年的GDP增长速率也维持在9%左右。2011年中国国内生产总值为471 564亿元，比上年增长9.2%。2012上半年国内生产总值为227 098亿元，按可比价格计算，同比增长7.8%。稳定的宏观经济环境也为对外贸易的良好发展提供了保障。

2001—2010年中国货物进出口总额呈增长趋势，年均增长速度为21.12%，若剔除全球经济衰退的2008—2009年等异常年份，年均增长速度为25%左右。2011年货物进出口总额36 421亿美元，比上年增长22.5%，如图2所示（数据来源：WTO；国家商务部）。

图1　2001—2010年中国国内生产总值Fig.1　Gross domestic product of China（2001-2010）

图2　2001—2010年中国服务贸易进出口总额Fig.2　Total volume of import and export trade in services（2001-2010）

货物进口与出口总额也在同步增长。2011年货物出口18 986亿美元，增长20.3%；进口17 435亿美元，增长24.9%。贸易的迅猛发展带动了航空运输市场的发展，首先体现在航空货运的发展。货物贸易的增长必定引起运输需求的增长，航空货运被认为是世界各国运输高附加值制造品的最优方式，这些产品包括微电子产品、药品、航空部件和医疗器械。电子产业所运输产品价值约占航空货运业运输总价值的40%[2]。

2011年，中国服务进出口总额为4 190.9亿美元，其中，服务出口和进口呈现出不同发展态势，进口增长明显快于出口。其中，服务出口1 820.9亿美元，由上年增长32.4%转为增长7%；服务进口2 370亿美元，增幅由上年的21.5%上升至23.3%。

航空运输能在24 h或48 h内将产品运输至世界各地，而海运则需30天时间。虽然货物通过航空运输所需周转次数是海运的7倍多，但对于具有时间敏感性、市场生命周期相对短暂的商品，如计算机、MP3音乐播放器与手机等，必须通过航空运输。

全世界约60%的航空货运集中在北美、西欧与东南亚之间[2]。由航空运输的电子商品逐渐融入各领域国内专业设备中，大部分欧洲和北美经济已经依赖于这些航线。中国与北美间的航空货运增长最快，1995年以来年均增长速度超过10%。中美间货运商品中消费品约占40%、高科技产品（如计算机电子）占29%[2]。中国已成为继美国后的第二大航空货运市场，并越来越多地利用航空运输将高科技产品运往国际市场。

作为对外贸易的重要推动因素，航空业促进了全球经济增长与发展。预测表明下一个10年里世界经济将更加依赖于对外贸易。世界贸易预计将以全球GDP增速的两倍多翻一番[10]，而中国、印度与其他新兴市场将引领其发展。

与其他远距离运输方式相比，航空货运更快速、可靠。因此，航空货运大多用于运输轻型、小巧、易腐、高价值的商品。目前航空运输是许多产业全球供应链的关键组成部分。通过航空运输将高附加值、轻型与敏感电子部件从世界各地的制造厂运送到组装地。医药业，特别是时间敏感性产品如疫苗等，出口易腐商品如食物和鲜花等，也依赖于快速的航空运输方式。

3　实证分析

3.1变量选取

本文模型假设因变量航空运输总周转量由zair表示，进出口贸易总额（货物与服务贸易进出口额之和）由因变量ztrade表示。用随机扰动项ut表示在进口中影响经济增长的其他因素，诸如制度因素等。

3.2数据处理

限于数据的可得性，本文尽可能选取1982—2010年航空运输总周转量与进出口贸易总额的现存历史数据，为避免量纲不同而引起的可能问题，利用SPSS18.0对原始时间序列数据进行了标准化处理，模型估计所使用的数据均基于标准化后的数据。

3.3模型分析

模型采取两种方法分析进出口总额与航空运输总周转量的关系。首先利用格兰杰因果检验验证航空运输增长与对外贸易之间是否存在因果关系；其次利用回归分析测算对外贸易对航空运输增长的贡献度。

3.3.1因果分析

本文模型选取 1982—2011年间的时间序列数据，利用格兰杰因果检验方法分析对外贸易与航空运输增长的因果关系，分别对进出口贸易总额（ztrade）和航空运输总周转量（zair）进行滞后1期、滞后2期与滞后3期的因果分析，得出分析结果如表1所示。

表1　进出口贸易总额与航空运输总周转量之间的因果分析Tab.1　Casual relationship between foreign trade and air transportation

从滞后1期、2期与3期的结果可以看出，对于原假设航空运输总周转量不是进出口贸易总额的格兰杰成因，拒绝其犯第一类错误的概率分别是0.000 027，0.000 005和0.000 21，这表明航空运输总周转量是进出口贸易总额的格兰杰成因的概率很大，因此拒绝原假设。即可以认为至少在99%的置信水平下，航空运输总周转量是进出口贸易总额的格兰杰成因。而且，航空运输总周转量与进出口贸易总额的因果关系在滞后2期的情况下最为明显。对于原假设进出口贸易总额不是航空运输总周转量的格兰杰成因，分别从滞后1期、2期及3期结果可知，拒绝其犯第一类错误的概率分别是0.457 25，0.003 52和0.285 78，在滞后2期的情况下，存在因果关系，可以认为至少在99%的置信水平下，滞后2期的进出口贸易总额是航空运输总周转量的格兰杰成因。通过格兰杰因果检验结果可知，进出口贸易总额与航空运输总周转量之间存在明显因果关系。

3.3.2贡献度分析

由于各数据间因变量与自变量间可能存在非线性关系，因此有必要检验变量间的线性关系。若模型变量间存在线性关系，多项式分布滞后模型的拟合效果能够有效解决此类问题。描绘散点图如图3所示，显示数据分布均匀，表明自变量进出口贸易总额（ztrade）与因变量航空运输总周转量（zair）明显成线性关系。

图3　进出口贸易总额与航空运输总周转量的散点图Fig.3　Scatter plot of foreign trade and air transportation

利用有限分布滞后模型对所选取的时间序列数据建立模型

利用最小二乘法（OLS）进行回归分析，结果如图3所示。

通过模拟自变量ztrade（进出口贸易总额）与因变量zair（航空总周转量）的模型，结果表明，R2值为0.99220，校正R2值为0.991 231，可见模型的数据拟合程度很好；F检验通过；D-W值为2.008 546，在2附近，D-W检验通过。除ztrade系数外，其他自变量系数t检验结果显示，在95%的显著水平下各因变量系数显著，所以，估计结果为

从模型估计结果可以看出，当期对外贸易进出口总额对航空运输总周转量的影响不显著，而滞后2期的进出口贸易总额对航空运输总周转量存在正向影响关系，这表明贸易增长对航空运输增长的影响具有时滞性，滞后2期的进出口贸易额对航空运输增长具有拉动作用，贡献度约为0.28。贡献度较低的原因可能是对外贸易通过对经济增长的直接影响传递至航空运输，国民经济的增长成为对外贸易与航空运输增长之间的中间环节，从而削弱了对外贸易对航空运输经济的直接影响。并且航空运输总周转量本身的前期值会影响其后期发展，贡献度为0.82，这也在一定程度上降低了对外贸易对航空运输增长的贡献程度。

4　结语

以上分析表明：①对外贸易增长与航空运输增长之间存在一定的因果关系；②对外贸易与航空运输业之间的线性关系明显；③对外贸易的发展对航空运输业的发展具有滞后效应；④对外贸易对经济增长的影响会间接影响航空运输业的发展，即对外贸易通过促进区域经济增长从而带动航空运输业增长的间接效应。从对外贸易能扩大市场规模与促进规模经济的动态效应角度提出以下建议：

1）前期对外贸易增长势必带来后期航空运输业的增长，因此应进一步发展对外贸易，不断为航空运输增长提供原动力。对外贸易的发展必定会带动航空客运及货运的增长，从而促进航空运输业的发展。

2）由于对外贸易增长对航空运输业增长影响的滞后性，中间环节削弱了这一影响力度与范围，应加大对外开放战略的实施力度，尤其是航空运输业的对外开放程度，使中国航空公司在更大范围、更深层次融入国际市场，同时适应中国对外贸易的发展进程。

3）近年来，中国与亚洲各国的关系越来越紧密。未来可预期时间内世界经济将更加依赖于对外贸易，而中国、印度与其他新兴市场将引领其发展，应重点关注亚太地区航空运输的发展。“21世纪是亚太的世纪”，伴随亚太国家经济发展及国家之间贸易的繁荣，未来该地区的航空运输发展将成为全球航空发展的焦点。应加强中国在亚太地区的航空运输战略布局。

4）拉美、非洲等市场的兴起是机遇也是挑战，近年来中国与拉美及非洲地区的贸易往来日益频繁，但中国与这些地区航空运输非常薄弱，中国航空公司应当抓住新兴市场的发展机遇，拓展拉美、非洲等地区航线网络，在未来的市场竞争中占据有利地位。

表2　进出口贸易总额与航空运输总周转量的回归分析Tab.2　Regression analysis between foreign trade and air transportation

[1]World Trade Organization.China and the WTO：Trade Profiles[R]. WTO，2012.

[2]Air Transport Action Group.Aviation：Benefits Beyond Borders[R]. ATAG，2012.

[3]莫迪凯E克赖宁.国际经济学：政策视角[M].10版.北京：北京大学出版社，2010.

[4]赵闯.民航强国的经济内涵及其对我国经济的影响[J].经济研究导刊，2011，112（2）：53-55.

[5]郑兴无.中国航空运输产业国际竞争力研究[J].未来与发展，2011（4）：13-18.

[6]刘亚东.对外贸易与现代物流发展关系的研究——基于我国1985—2007年统计数据的实证分析[J].黑龙江对外经贸，2009，182（8）：65-66.

[7]张楠.进口对我国经济增长贡献度的实证研究[D].沈阳：辽宁大学，2008.

[8]左冰.中国旅游经济增长因素及其贡献度分析[J].商业经济与管理，2011，240（10）：82-90.

[9]钱倩云.上海航空运输发展影响因素的实证研究[J].经济研究导刊，2010，88（14）：27-30.

[10]IATA.Annual Review 2012[R].Montreal：IATA，2012.

（责任编辑：党亚茹）

Study on measurement of relationship between China’s foreign trade and air transport growth

LIU Guang-cai1，2，HU Jing2
（1.School of Economics and Management，Tianjin University，Tianjin 300072，China；2.Economics and Management College,CAUC，Tianjin 300300，China）

China’s foreign trade has grown fast and become a bigger part of international market.During this fast-growing period，the development of foreign trade has influenced air transportation directly and indirectly，the growth of commodity trade has more needs for air-freight，and also international communication promotes the development of air passenger transport.Based on the dynamic effect theory of international trade and 1982-2011 years’data，the Granger causality test is used between the‘total volume of imports and exports’and‘air transportation turnover volume’.Then a finite distributed lag model of foreign trade and air transportation growth is developed. The results reveal that there is a causal relationship between foreign trade and air transportation，and the contribution value is 0.28.

foreign trade；air transportation；Granger causality test；contribution value

F560;V19

:A

:1674-5590(2015)02-0036-05

2013-10-18；

:2013-12-23

:国家软科学计划项目（2006GXQ3B202）；国家司法部研究课题（05SFB2033）

刘光才（1966—），男，湖北随州人，教授，博士，研究方向为企业管理.