基于AHP的压缩货车休车时间影响因素分析

陈文芳

（华东交通大学 理学院，江西 南昌330013）

从2013年6月15日起，中国铁路总公司正式实施了货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场，努力为社会提供更加方便、快捷的铁路货运服务。货运改革的目标是从根本上解决铁路货运服务方面存在的问题，加快铁路走向市场的步伐，把铁路全天候、大运力、低运价、节能环保的优势展现出来，充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用。

统计资料显示，全路日均装车约为12万辆，而日均请求装车约为36万辆，满足率仅为35%左右，显然，货运车辆的严重不足制约着货运能力，最终影响着货运改革的成效。货车作为承载货物的载运工具，运用车数的多少决定着运输装备配置水平的高低，以及货运能力的大小。

货车休车时间（以下简称休时），也称车辆检修停留时间或车辆检修全周转时间，是指一定时期内全路、铁路局、车辆段、车辆厂或其他修车单位，平均检修一辆车的全部停留时间。因此，如何有效地压缩货车休时，加速车辆周转将是一个关系到最终提高全社会经济效益的重要问题。在一定范围内，通过采取措施，压缩货车休时，使检修车数相对减少，运用车数相对增多，提高运输装置的配置水平和运输效率。

层次分析法（Analytic Hierarchy Process，简称AHP）是将与总决策有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，并在此基础上进行定性和定量分析的决策方法。

1 评定技术管理措施应遵循的原则

为挑选更合理的措施，本文应用层次分析法对6项技术措施进行评定，来确定各项措施的重要程度，以得到更经济合理，并符合铁路发展趋势的技术措施，为决策者提供决策依据。评定压缩货车休时技术措施应考虑以下原则:

1.1 压缩效果

压缩休时的效果直接反映出措施的有效程度，它是评定压缩措施应考虑的重要因素。在评定某种措施的压缩效果时，应充分考虑到作业量、技术设备能力等环境因素的影响，准确客观地进行评判。评定措施的压缩效果要根据构成每车休时的四项时间因素，分别进行测算。

1.2 经济效益

压缩休时的根本目的是加速车辆周转，降低运输成本，增加铁路的经济效益。因此，一种压缩措施的合理与否，其取得的经济效益是最根本的判定依据，评定措施的经济效益要从资金投入和经济效果两项因素考虑。

1.3 可操作性

可操作性反映的是技术的可行性，即一个措施从制定到实施的难易程度问题。

2 选定合理压缩休时措施的层次分析方法

2.1 建立层次结构模型

评定压缩休时技术措施的层次结构模型如图1所示。

图1 压缩休时措施的综合评价层次结构模型

2.2 建立目标层判断矩阵，进行层次单排序并检验判断其一致性

根据AHP法，对准则层各因素对于目标层有关因素的相互重要程度进行比较判断，构成原则层判断矩阵P－B，如表1所示。按照模型计算各项准则B相对于目标P的相对权重系数WB及相应的最大的特征根λmax，并对判断矩阵P－B进行一致性检验。

计算最大特征根

计算一致性指标

计算一致性比率CR，查表2得RI为0.52，则

上式表明，P－B具有满意一致性。

表1 原则层判断矩阵P－B

2.3 建立准则层判断矩阵，进行层次单排序并检验判断其一致性

构造准则层的判断矩阵（B－C）中的Cij（数值用Delphi法确定），计算相对于各项准则B，因素层各相关因素C的权重系数，矩阵的最大特征根，并检验矩阵的一致性，原则同上，计算结果如表2、表3、表4所示。

表2 B1－C权重系数

λmax＝4.19，CI＝0.063，RI取0.89，则CR＝0.071＜0.1。

表3 B2－C权重系数

λmax＝2，CI＝0，RI取0，则CR＝0＜0.1。

表4 B3－C权重系数

λmax＝3.033，CI＝0.016 5，RI取0.52，则有CR＝0.032＜0.1。

1）计算相对于目标P，各因素C的总排序权重:WC＝ （c1，c2，…，c9）T＝ （0.044，0.116，0.22，0.116，0.045，0.045，0.275，0.045，0.09）T。

2）各压缩措施综合评分汇总表，如表5～表13所示。

表5 C1－V权重系数

λmax＝6.39，CI＝0.078，RI取1.26，则 CR＝0.062＜0.1。

表6 C2－V权重系数

λmax＝6.18，CI＝0.036，RI取1.26，则 CR＝0.029＜0.1。

表7 C3－V权重系数

λmax＝6.3，CI＝0.06，RI取 1.26，则 CR＝0.048＜0.1。

表8 C4－V权重系数

λmax＝6.29，CI＝0.058，RI取1.26，则 CR＝0.046＜0.1。

表9 C5－V权重系数

λmax＝6.5，CI＝0.1，RI取 1.26，则 CR＝0.079＜0.1。

表10 C6－V权重系数

λmax＝6.47，CI＝0.094，RI取1.26，则CR＝0.075＜0.1。

表11 C7－V权重系数

λmax＝6.49，CI＝0.098，RI取1.26，则CR＝0.078＜0.1。

表12 C8－V权重系数

λmax＝6.47，CI＝0.094，RI取1.26，则CR＝0.075＜0.1。

表13 C9－V权重系数

λmax＝6.48，CI＝0.096，RI取1.26，则 CR＝0.076＜0.1。

3）层次总排序，计算对于目标层P，各项措施总排序权值。总排序权值的一致性检验（见表16）。

CI＝0.044＊0.078＋0.116＊0.036＋0.22＊0.06＋0.116＊0.058＋0.045＊0.1＋0.045＊0.094＋0.275＊0.098＋0.045＊0.094＋0.09＊0.096＝0.076.

RI取值1.46，则CR＝0.052＜0.1，具有满意一致性。

3 压缩货车休时的建议对策

压缩货车休时、加速车辆周转是铁路日常运输生产中一项常抓不懈的工作，调度、车务、车辆部门在日常工作中采取了各种技术和管理措施，主要有以下6项:

3.1 提高对休时重要性的认识

改变“车务部门不懂休时压缩，而车辆部门不关心运输效率”的现状，改变“铁路运输只卡控货车检修车数量，而没有卡控休时”的现状。建立铁路对货车休时的科学管理新模式，对车辆段（厂）专用线实行系统管理，并在此基础上建立系统信息网络，准确、及时地传递信息，将休时纳入到运输考核范围，实现对段（厂）管线的动态管理。

3.2 减少货车回送

积极开展段做厂修和厂做段修，远期逐步调整厂修和段修周期，发展为厂段修合一，最终实现车辆“在使用寿命期内进行一次重造（使用时间约为12～15年）＋科学换件修”的目标。大力发展列检边线修和列检本地临修，减少故障货车回送临修。取消临修任务量管理，代之以休时管理，调整临修车的扣修范围，杜绝站修作业场为完成任务而产生的虚假临修，减少因此而增加的休时。

3.3 压缩待送时间

严格制定和执行取送调车作业时间标准，明确调度所、车务段、机车、车辆部门等协作单位的休时责任，将休时压力传递到机务、车辆、车务等部门，促使各部门从根本上重视站区作业效率、机车运用效率，以及车辆技检质量，形成站区联合压缩休时局面。提高调车计划编制质量，调车区长在编制调车计划时，应根据检修车动态的实际情况，有预见性地计划好运用车、检修车与列车运行图的配合，力求在确保作业安全的前提下，按照最少作业钩数、最短调车行程、占用最少线路的原则编制调车计划，达到提高作业效率的目的，同时调车作业人员应严格按照计划实施。压缩技术作业过程中的非生产时间，货车站停延长主要是由于等待时间，如待解、待送、待装 （卸）、待取、待编、待检、待发等，结合车站及车辆段（厂）管线的设备与作业条件，本着车辆取送、货物装卸、列车到发紧密配合的原则，确定合理的取送次数、顺序和时机。

3.4 压缩待修时间

合理计算检修车数量，科学下达段修、厂修任务，杜绝提前扣车和囤积检修车，减少人为导致的休时大幅延长。提高段（厂）管线调车效率，加速段（厂）内部车辆循环，防止内部“老牌待修车”的产生。

3.5 优化段（厂）检修资源配置

优化人员配置，强化技术水平，实行岗位专人负责制，关键岗位安排技术精通、责任心强的生产能手，特殊岗位配置备用人员。设备应合理配置并按计划大修，对影响检修效率的电焊作业和微控试风环节采取补强措施，安排设备维修人员在正常上班时间之外利用工余时间开展设备整修，职工被多占用的工作时间安排补休调休。合理配置生产用料，按照以料定产、以产配料的原则，提前预报材料配件需求量，做到提早预订、采购，当发生应急料时，就近从其它单位借用或从厂家购置，为生产提供用料保证。

3.6 提高检修效率

由于月初扣车容易、月末扣车难，因此采用弹性工作制，月初周末双休改为单休，月末补休。科学安排检修顺序，在月初任务繁重、车源充足时尽量安排车况较好的车辆进位检修，月末任务相对较少时再安排车况较差的车辆进位检修，在月初多修国有车辆，月末多修外委货车，对车况较好的车辆采用直接安排进位检修，车况较差时，先安排在预修场地把工作量较大的故障处理完，再安排进位检修，减少台位占用时间。提高修车台位利用效率，对架车作业、天车作业、转向架检修作业等岗位职工采取提前上班、提前下班的规定，把需要提前完成的检修工作做在前面，降低工序待修时间，加快工序间的衔接，并采取集中力量完成一个股道台位车辆的检修工作后，把车辆先行拉到修车库外待交验，之后把空出来的台位安排待修车辆进行修理，压缩台位修车时间。

4 结 论

1）选择分析的评定原则中，突出了压缩效果（占50%），其次是可操作性（占41%），最后才是经济效益（占9%）。由于压缩货车休时所采取的措施是为了加速货车周转，压缩效果和可操作性更优先，而对经济效益的影响程度相对较小，因而表3比较客观地反映了现场实际情况。

2）在压缩货车休时各影响因素中，最大的V2（20.7%），最小的V4（13.6%），6个因素的影响权重相对平均，差幅不大，说明从6个方面采取措施都能起作用。按照重要性从重到轻的排序为V2—V1—V6—V5—V3—V4，对应为:减少货车回送—提高休时认识—提高检修效率—优化检修资源配置—压缩待送时间—压缩待修时间。因而，可以按照上述排列分别采取措施来压缩货车休时。

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