区位对高铁车站周边地区开发的影响

赵 倩，陈国伟

(1.江苏省城市规划设计研究院，江苏南京210036；2.江苏省城镇化和城乡规划研究中心，江苏南京210036)

0 引言

自2004年国务院审议通过《中长期铁路网规划》，经过10多年的快速建设，中国已建成世界上规模最大、运营速度最快的高速铁路(以下简称“高铁”)网络。截至2014年末，中国运营速度达到200 km·h-1以上的高铁运营里程已超过1.9万km，占全球高铁运营里程的50%以上。随着高铁的迅猛发展，其对城市发展的影响受到学术界的普遍重视。高铁通过缩短区域时空距离，为设站城市带来资本、人才和商品的快速汇集，进而改变沿线城镇建设进程。高铁对区域和城市发展的影响表现在区域层面的可达性、城市层面的经济带动效应以及车站层面的周边地区开发[1-2]。其中，车站周边地区开发与城市规划、交通规划联系最为紧密，成为学术界关注的重点问题。

相关研究表明，空间区位是影响高铁车站周边地区开发的主要因素之一，尤其是车站与城市中心的距离是影响最大的指标之一。文献[3]和文献[4]认为影响高铁枢纽站区开发的因素包括城市发展水平、城市规模、车站可达性、站区开发现状等，并指出高铁枢纽带来的显著站区开发与距离城市中心较近有关。文献[5]以京沪高铁沿线22个城市的车站及其周边地区为样本，探索高铁车站设置对周边地区发展的影响机制，认为车站与原有城市中心距离、车站现状及预测客流量、高铁与设站城市其他交通设施的整合情况、设站城市现状发展条件等因素决定了交通设施对周边地区城镇化的影响，研究表明车站与城市中心距离具有最显著的影响。

高铁车站选址需要综合考虑技术、经济以及空间等诸多因素，然而当前发展过程中往往以经济、技术要素为重，而忽略了空间要素[6]。当前，新建高铁车站普遍选址于城市边缘。以长三角地区为例，截至2011年末，24个城市共设有高铁车站46座，其中新建车站32座。新建车站中仅苏州站、昆山南站和宁波东站位于主城区内部，其他29座车站全部位于主城区边缘或外围。

需要指出的是，高铁对城市的影响在国内仍属于新兴空间现象[7]，目前研究中虽然不乏有关高铁车站周边地区开发的综合分析，但缺乏针对新建高铁线路边缘化的选址以及其对车站周边地区开发影响的定量研究。鉴于此，本文以武广高铁和沪宁高铁为例，以与市中心的距离作为高铁车站选址的表征指标，分区位研究高铁车站对周边地区开发的影响特征。

表1 高铁设站城市的规模等级Tab.1 Scale of cities with HSR stations

1 研究思路和研究对象

1.1 研究思路

本文以38座高铁车站的区位和周边地区开发数据为基础，对车站的区位特征、周边地区开发状况与区位的关系展开定量分析。通过构建表征高铁车站与城市建成区范围关系的距离指数，客观反映高铁车站的区位特征，并对设站城市规模、车站距离指数的特征进行统计分析；对区位影响下的高铁车站周边地区有无开发、不同距离指数下的开发规模进行分类比较；通过聚类分析，明确车站周边地区有无开发，以及大、中、小开发规模与城市规模和车站距离指数的关系，分析不同规模城市中高铁车站选址对周边地区开发的影响规律。

1.2 案例选取

本文选取开通较早、开通时间相近的武广高铁和京沪高铁为研究对象。武广高铁于2004年7月获得国务院批准，2009年12月正式通车运营，成为当时世界上一次性建设里程最长、运营速度最高的铁路[8]；贯通湖北、湖南、广东三省，共经过15个城市设置15座车站。京沪高铁于2006年1月获得国务院批准，2011年6月通车运营；纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等四省三市，共在23个城市设置23座车站。这两条线路联系着中国最重要的京津冀、珠三角和长三角三大都市圈，沿线城市社会经济发展具有多样性，为高铁车站与城市的互动关系实证研究提供了条件(见表1)。

1.3 数据收集

国外研究提出车站周边地区开发包括3个圈层：第一圈层为核心圈层，距车站约5～10 min步行时间，约为250～500 m半径范围；第二圈层为影响圈层，距车站约10～15min步行时间，约为500～750 m半径范围；第三圈层为外围影响圈层[9]。中国高铁车站周边地区开发规划也多参照此结构模型，但圈层半径更大，且车站周边地区开发多非步行尺度，而规划时又以核心圈层和影响圈层作为车站周边地区开发范围的主要依据，因此为了与规划匹配，一般划定高铁车站周边2 km半径范围作为车站周边地区开发的研究范围。

本文基于谷歌地图、百度地图和百度实景地图，对2014年与两线路获批年份的车站周边用地变化进行识别、收集和整理，并以高铁车站与城市中心的距离作为衡量高铁车站区位的代表性指标。将城市中心市民公认的公共建筑或公共空间作为城市中心的代表。与所构建的车站距离指数有关的城市建成区数据来源于各省市统计年鉴。用于表征城市规模的高铁沿线城市城区常住人口数据，主要来源于城市统计公报以及各年度的《中国城市建设统计年鉴》。

2 地区车站区位基本特征

2.1 车站区位表征指标

高铁车站选址受城市规模、城市建成区范围、城市发展方向等因素的影响，其中城市规模是主要因素[5]。高铁车站到城市中心的距离与城市建成区规模具有相对性，为更加客观地比较车站区位，本文引入距离指数。在理想状况下，城市形态的发展具有趋圆性，以城市建成面积的平方根代表城市的建成半径，以高铁车站到市中心的距离与其进行比较作为高铁车站的相对区位，计算公式为

式中：q为距离指数，用于衡量高铁车站在不同规模城市中的相对位置；d为高铁车站与城市中心的直线距离/km；p为城市建成区面积/km2。q值越大，表明高铁车站与城市中心的相对距离越大，高铁车站的区位越偏远。

2.2 车站区位比较

武广高铁和沪宁高铁车站所在城市以大、中城市为主，共25个，占65.79%。其中，大城市13个，中等城市12个，特大城市最少，仅为2个。两线路上距离市中心＞10～15 km的高铁车站最多，约占50%(17座，占44.74%)；其次为距离＞15～20 km的高铁车站(7座，占18.42%)；第三为＞5～10 km的高铁车站(5座，占13.16%)(见图1)。总体来看，高铁车站与城市中心的平均距离为14.12 km(见

表2)，除北京南站和廊坊站为老站改造外(分别为7.2 km和2 km)，距离城市中心最近的为赤壁北站4.4 km和昆山南站4.5 km，最远的为枣庄站和宿州东站，均为30 km(见表2)。

从超大城市至中等城市，高铁车站与城市中心的平均距离具有递减规律。中等城市的高铁车站与城市中心的平均距离最短，为11.14 km；小城市高铁车站与城市中心的平均距离反而更大，超过了特大城市和大城市，达到15.93 km，仅次于超大城市的18.92 km。按照不同城市规模比较车站区位可以发现，城市规模越小高铁车站的距离指数越大，且呈现急剧增大的趋势。

图1 与城市中心不同距离的高铁车站数量Fig.1 Number of HSR stations by different distances from the central urban area

3 对车站周边地区开发的影响分析

3.1 对有无开发的影响

本文按照无开发和有开发两类对不同城市的高铁车站区位进行统计分析。无开发车站共16座，占42.11%(见图2)。其中，无开发的中、小城市高铁车站11座，中等城市最多，为7座(占无开发车站总数的43.75%)，包括滕州东站、廊坊站、沧州西站、德州东站、丹阳北站、滁州站、耒阳西站；无开发的大城市高铁车站有3座，分别为清远站、株洲西站和衡阳东站；无开发的超大城市高铁车站有2座，分别为北京南站和天津南站。有开发的高铁车站共22座，以大、中等、超大城市车站为主，其中大城市高铁车站中有开发的数量达到10座(占有开发车站总数的45.45%)，中等城市为5座，特大城市为2座。综上，无开发车站主要以中小城市车站为主，大城市及以上规模城市的车站只有北京南站、天津南站、清远站、株洲西站和衡阳东站无开发。

从高铁车站与城市中心的距离来看，并不存在距离越远无开发越多的规律(见图3)。在车站分布最多的＞10～15 km距离下，有开发的车站超过无开发车站3座；而在较近(＞5～10 km)和较远(＞15～20 km)距离下，无开发车站数量均超过有开发车站数量；距离最近(＞0～5 km)和最远(＞20～30 km)时，有开发车站数量均超过无开发车站数量。

表2 高铁设站城市规模与车站到城市中心距离的比较Tab.2 Comparison between the scales of cities with HSR stations and the distance from stations to the central urban area

图2 不同城市规模高铁车站周边开发情况比较Fig.2 Comparison of land use development around HSR stations in cities with different sizes

图3 与城市中心不同距离的高铁车站周边开发情况比较Fig.3 Comparison of land use development around HSR stations by different distances from the central urban area

3.2 对开发规模的影响

通过统计发现，案例高铁车站的距离指数序列在0.5，1.0，1.5，2.0时有明显的分类特征，依此将距离指数划分为5类：距离指数低(≤ 0.5)、较低(＞0.5～1.0)、中等(＞1.0～1.5)、较高(＞1.5～2.0)、高(＞2.0)，以此分析不同区位的高铁车站开发情况(见表3)。

1）低距离指数车站。

包括北京南站和廊坊站，两站均紧靠城市中心，为原有车站改造站，车站周边均未出现新增用地拓展，这主要是由于车站周边地区开发成熟、功能完善，周边缺乏可拓展用地。

2）较低距离指数车站。

包括南京南站、昆山南站等15座车站，占车站总量的39%，样本以大城市及以上规模城市为主。在此距离指数下，高铁车站周边开发规模最大。这些车站靠近城市主城区，同时又有一定开发余地，所有样本除天津南站外，周边均有较大量新增开发，其中南京南站、昆山南站、上海虹桥站、泰安站的开发规模均超过400 hm2，开发规模较小的赤壁北站、镇江南站也均超过130 hm2，新增开发量的平均值为282.87 hm2，标准差为111.88 hm2(占平均值的39.55%)，离散程度较大。

3）中等距离指数车站。

包括株洲西、岳阳东等10座车站，占车站总量的26%，其中大城市4座，中等城市6座。这些车站距城市中心已有一定的距离，但尚未远离建成区，因此仍有一定开发需求。从新增开发量来看，无开发和有开发的车站各5座，新增开发量的平均值为83.02 hm2，标准差为87.29 hm2(占平均值的105.14%)。由于与城市中心已有一定的距离，中等距离指数车站的总体开发量明显小于距离指数为＞0.5～1.0的车站，且离散程度超过100%，表明不同车站周边开发的差异更大，开发的不确定性提高。

4）较高距离指数车站。

包括汨罗东、滁州等5座车站，占车站总量的13%，其中大城市1座，中等城市2座，小城市2座，车站周边均未进行开发。在此距离指数下，车站与城市建成区距离较远，若没有特殊的开发需求一般较难进行车站周边建设。

5）高距离指数车站。

包括枣庄、丹阳北等6座车站，占车站总量的16%，其中大城市1座，中等城市2座，小城市3座。这些车站距离城市建成区非常远，若没有特殊的开发需求一般难以进行建设，但从研究样本来看，枣庄站、曲阜站和宿州东站均进行了一定规模的开发。

综上分析，距离指数越小，有开发车站的数量和开发规模越大，即车站周边的开发概率越高，反之开发概率越低。距离指数过低，车站周边缺乏可开发用地，距离指数过高，车站周边开发动力不足，均不利于开发；距离指数较低(＞0.5～1.0)对于促进车站周边开发最为适宜，新增开发建设量最大。伴随距离指数的增大，不同车站周边的开发规模差异更加显著，开发的不确定性大大提高。

表3 不同距离指数下车站周边开发比较Tab.3 Comparison of land use development around stations under different distance indices

3.3 车站开发综合分析

本文采用多指标进行车站开发聚类分析，参与聚类的变量包括：城市规模、距离指数和车站周边拓展用地规模。京沪高铁和武广高铁线上的38座高铁车站共划分为6类，将6类车站划分为超大城市和其他城市两个大类，在大类下对每个小类进行界定和详细分析(见表4)。

3.3.1 超大城市

超大城市车站包括有开发和无开发两类。超大城市车站的第一类包括上海虹桥站、广州南站和武汉站，城区常住人口总量均值1 483.68万人，平均距离指数0.81，平均开发规模294.02 hm2，说明有开发的超大城市高铁车站距离指数较小，车站周边开发初具规模；第二类为超大城市无开发特例，包括北京南站和天津南站，城区常住人口总量均值1 599.71万人，平均距离指数0.47，开发量均为0。北京南站为老站改造，周边用地开发已十分成熟，空间拓展受限，在高铁开通前后车站周边用地没有发生改变，而天津南站为辅助客运站，距离城市中心较远，规划客流少，加之公共交通配套滞后，导致周边尚无开发。

3.3.2 其他城市

其他城市车站包括大开发、中开发、小开发和无开发四类。

1）大开发类车站。

大开发类车站以大城市为主，距离城市中心较近，平均城市规模308.82万人，平均距离指数0.73，平均开发规模413.26 hm2。大开发车站中有两个特例：枣庄站距离指数达到2.48，开发规模达到364.32 hm2，主要原因是枣庄于2001年开始在距离老城30 km以外的城市东侧建设新城，高铁车站正选址于老城与新城之间，高铁开通后新城与老城的建设迅速向高铁车站周边拓展，车站周边得到较快开发；宿州市区人口不足50万人，宿州东站距离指数达到3.07，但车站周边建设规模达到220.28 hm2，原因在于宿州市围绕宿州东站规划3 000 hm2的马鞍山现代产业园，以政府主导推动高铁新区的发展，但目前空置率较高。

2）中开发类车站。

中开发类车站以大城市为主，距离城市中心较近，此类与大开发类车站的平均城市规模相当，为326.53万人，但距离指数略高，为0.95，平均开发规模明显减少，为252.88 hm2，可见在城市规模相当的情况下，车站周边地区开发强度对区位非常敏感。

3）小开发类车站。

小开发类车站以中小城市为主，距离指数中等，平均开发规模为110.76 hm2。

4）无开发类车站。

无开发类车站以中小城市为主，距离城市中心较远，平均城市规模略低于小开发类，但距离指数更大，平均达到1.92。说明城市规模小、车站区位更为偏远，车站周边开发的动力明显不足。

可见，大、中开发类车站以大城市以上规模城市为主，车站区位较好(距离指数小于1.0)，中开发的距离指数比大开发略小，但开发规模明显降低；小开发和无开发车站均以中小城市车站为主，设站城市的平均城市规模相当，但无开发车站距离指数远远超过有开发车站，表明中小城市车站周边开发强度对于距离指数的变化更为敏感。

表4 高铁车站开发的聚类分析Tab.4 Cluster analyses of land use development of HSR stations

4 结语

在高铁快速建设时期，城市规划部门缺乏车站选址的话语权，车站距离城市普遍较远，地方政府为实现高铁对城市发展的带动作用，开展大规模的规划和建设成为许多城市的共同选择[10]。本文探讨了在此背景下高铁车站与城市中心的距离对车站周边开发的影响特征，得出以下结论。

首先，武广高铁和京沪高铁设站城市以大、中城市为主，近50%的车站与城市中心距离为＞10～15 km，平均距离达14.12 km；设站城市规模越小，车站区位越偏远(即距离指数越大)，且距离指数呈急剧增大的趋势。

其次，在本文调查的38座高铁车站中，无开发车站有16座，占总样本的42.11%，以中小城市为主。从区位影响来看，距离指数为＞0.5～1.0的车站周边地区开发效果最显著，同时此区间以大城市及以上规模城市为主。中小城市距离指数普遍在1.0以上，且高铁车站对周边地区开发的影响相比距离指数为＞0.5～1.0的车站差异更大，依托高铁车站开发的不确定性升高。

最后，以城市规模、距离指数和车站周边拓展用地规模三变量的聚类分析将38座高铁车站划分为6类。通过分类比较发现，大开发类和中开发类车站以大城市及以上规模城市为主，距离城市中心越近，开发量越大，而小开发类和无开发类车站以中小城市为主，其开发状况对于城市规模和距离指数的变化更加敏感。

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