服务导向型公共交通快速通勤系统发展——以北京市为例

安 健，张 栋，姚广铮，孙 玲

(1.北京交通发展研究中心，城市交通运行仿真与决策支持北京市重点实验室，北京100073；2.同济大学交通运输工程学院，上海200092)

0 引言

2008—2012年，北京市级财政年均投入137.5亿元用于支持公共交通企业基本运营，其中约80%用于补贴地面公交企业营运亏损。近年来，票价惠民政策取得良好社会效益，但也引发广泛争议。持续对公共交通不加区分的高额补贴究竟在多大程度上提高北京市公共交通的吸引力？同时，社会经济发展和人民收入水平提升，使得大多数市民有能力且有意愿支付更高成本以获取更优质服务产品。过于强调公益性而忽略市民对公交服务产品多样化的诉求，能否支撑新一轮城镇化背景下公共交通服务向快捷化方向迈进已经成为亟待回答的问题。

北京市公共交通在规模上经历飞速发展后逐渐进入瓶颈期，供给和需求在时空和结构上的失衡制约了市民生活品质的提升。为寻求公交发展新出路，北京市公共交通快速通勤系统(Beijing Rapid Commuting Transit System,BRCTS)的建设早在2011年前后就被纳入北京市交通发展的重点工作。尽管如此，如何界定公共交通快速通勤系统仍然是个难题。这一系统的建设和运营需要哪些理论、方法、技术和政策做出针对性调整等问题亟待求解。本研究以此为切入点，以服务导向型为基本思路，探讨北京市公共交通快速通勤系统发展的思路和相关问题，并为其建设提出建议。

1 供需态势研判

公共交通快速通勤系统服务的核心是人，对人口规模、分布演化态势的研判不容忽略。美国、日本等国都市圈人口的增长大都历经集中—扩散—回流的过程，即在城镇化高速增长期内，人口首先向大城市中心城区集聚，到一定程度后逐渐向郊区扩散，随着城市中心地区的更新改造，人口又逐渐向中心城区回流。从这一现象背后的机制来看，以人为核心的社会资源(资金、岗位、服务等)向心聚集始终是保持区域发展活力的必要前提。根据国家统计局发布的数据，中国城镇化率已由2000年36.2%上升至2014年54.77%，北京市更是高达86.2%。根据世界主要城镇群的发展规律可以预判，未来中国城镇化进程仍将处于快速发展阶段。同时由于大城市在经济发展水平、就业规模以及公共服务资源等方面的吸引力，其聚集人口的态势也将持续。根据2012年《北京市2011—2015年国有建设用地供应计划》[1]，近郊新城、五环快速路外至地铁10号线围合的环形带将是未来北京市承载居住人口增长的主要区域。与之形成鲜明对比的是，很长一段时间内就业岗位仍将集中于中心城区。2012年，北京市城六区集中了全市70%的就业岗位，80%的一级一类幼儿园、65%的重点小学、超过80%的三甲医院分布在四环快速路内[2]。不难推断，近郊区与中心城区的通勤联系将是未来市内交通供需矛盾加剧的重要根源。对此，构建以公共交通为主导的出行结构是缓解向心通勤出行压力的最佳方案。

自2009年开始，公共汽(电)车客运量随着轨道交通的连续成网逐年呈现稳中有降的发展趋势。一方面是由于不同公共交通出行方式未能形成有机衔接与配合，另一方面则是由于当前的服务模式过于单一、服务级配结构匮乏造成市场竞争力不足，如不改变，公共汽(电)车服务的吸引力很难显著提升。与此同时，北京市轨道交通实施高峰时段常态化限流的车站也在不断增加，2015年超过60座，即使近、远期规划轨道交通线路全部按期建成通车，高峰时段旅客输送能力提升的空间相比需求的增长而言依然有限。尽管小汽车增长速度控制在15万辆·a-1，但相比很多国际大城市而言增速依然过快。如何让尚未进入私人小汽车出行行列的公交出行者依然选择公交出行，让高度依赖小汽车的出行者乐于回归集约化的公共交通？核心问题在于两方面：1)缩小公交出行与小汽车出行在服务品质上的差距，甚至形成公交优势；2)为乘客提供期望购买的公共交通服务产品。公共交通保障中低收入阶层以低于成本或与成本持平的价格完成日常出行的社会公益属性不容动摇，但作为一般公共服务产品，应在一定的监督管理框架下秉持经营服务市场化、乘客用者自付的原则，满足消费者根据个人收入水平和对服务品质的预期购买差异化服务的需求。破解公共交通吸引力低、分担率提升乏力的关键在于对通勤出行需求进行细分，发掘不同类型通勤群体对公共交通服务的差异化需求及其支付能力和支付意愿，进而设计并生产具有针对性的公共交通通勤服务。

2 北京市公共交通网络现状问题

公共交通快速通勤系统建立在当前公共交通系统的基础之上，通过对当前公共交通运营服务短板的改善来满足细分的高品质公交出行需求。因此，需要首先明确传统公交服务与快速通勤服务的差异。当前北京市地面公共交通线网与运营组织存在如下特征。

2.1 公交服务级配结构失衡，与出行距离适配性有待提升

近年来，北京市不断加强公交基础设施建设及运力投放。2013年底，全市公共汽(电)车运营线路813条，总里程19 668 km，运营车辆23 592台，万人公共汽(电)车保有量达11.2标台，单从运力投放的角度已经超过日本大阪(6.3标台·万人-1)[3]、中国香港(1.9标台·万人-1)[4]等国际上公认公交服务水平较高的城市。尽管如此，设施设备规模的扩充并未使服务能力得到显著提升：由于运营组织模式和票制票价相对单一，通勤客流集中于各放射线、环线走廊内，公交服务级配结构严重失衡，直达线、快线匮乏，服务品质无法拉开档次，难以满足多样化的需求。尤其公交普线功能定位不清晰，很多线路里程过长且穿城而过(全市约30%的公交线路要穿过或进入50.7 km2的西城区)，看似承担快线的功能，但停站数量多且间距过短导致速度难以显著提升。部分依托高(快)速路公交专用车道运行的快线虽然最大站距超过7 km，平均运行速度可达35 km·h-1以上，但发车间隔过长导致乘客全程出行速度低、车内舒适度差，在路权上占尽先机的公共交通在小汽车出行面前再次丧失竞争优势。此外，由于设施建设运营主体分散、一体化设施改造缺乏动力，公共汽(电)车线路之间及其与轨道交通之间的衔接水平亟待改善。

北京市轨道交通运营组织也面临相同问题。截至2014年底，北京市地铁总里程已达527 km，远超过东京(304 km)、莫斯科(327 km)、纽约(373 km)等国际大都市。然而，规划建设初期对于城市尺度扩张和出行需求特征演变预期不足，设施网络规划时对后期运营组织考虑不够充分，导致轨道交通服务形式过于单一，未能形成由特快线—快线—普线等不同层级服务共同构成的复合型客运走廊，缺少类似东京JR、私营铁路中的快线(合计里程超过2 000 km)，长距离出行无法从适合中短距离出行的服务系统中剥离，严重制约乘客出行效率及运力使用效率提升。

北京市新近开行的面向长距离通勤客流的定制商务班车服务可以视为解决这一难题的尝试。由于其站间距达到日本典型轨道交通快线的水平(见图1和图2)，即使没有公交专用车道等路权保障，也能够以极具竞争力的速度运行，且由于减少停靠次数使乘车舒适度得到充分保障。根据调查，北京市定制商务班车乘客中，乘车距离为14～26 km的比例近70%。

国际经验以及北京市已开通的定制商务班车运行效果均表明，大站快线服务是吸引长距离小汽车出行者最有效的途径，增加北京市公共交通线网大站快线比例迫在眉睫。

图1 日本私营铁路快线站间距Fig.1 Distance between stations on the private express railway lines in Japan

2.2 公共交通线路空间组织方式与需求分布存在显著差距

随着城市路网结构基本成形，城市土地开发与利用呈现愈加显著的骨干路网导向(Road-Oriented Development,ROD)的发展模式。从北京市城六区的现状与规划用地可明显看出，商业金融、娱乐文化以及教育科研这三类最易于产生通勤出行吸引的用地主要集中在放射状快速路、高速公路和环线快速路周边。对于大量的通勤人员而言，通过快速路的路由到达最为便捷，且由于快速路系统对城市的分割，要想到达环线快速路夹层间就业岗位相对集中的地块也必须经由快速路系统。可见，在当前城市用地布局条件下，环线快速路是放射线方向进城通勤的必经之路。

当前的公共汽(电)车线路以及轨道交通线路走向与需求的匹配还存在较大差距。受到多种因素制约，经放射线方向进入环线的公交线路规模、效率有限，以至于放射线+环线的大量出行需求难以直达，乘客必须在快速路节点桥区进行换乘。据调查，有相当高比例的乘客因为换乘距离过远而放弃公共交通；此外，由于快速路出入口数量、布局，以及公交场站布局并不完全支撑公交线路末端继续延伸，因此即使存在一些线路迎合放射线+环线的需求，其通达深度也难以满足出行需求。轨道交通未能实现网络化运营也是导致上述现象的重要原因，两条环线(2号线、10号线)与放射状线路(1号线、4号线、5号线、6号线、8号线等)的衔接通过垂直换乘的方式进行组织，通勤高峰时段换乘节点(通道、站台)的客流交换压力由此产生；从乘客的角度，不便且频繁的换乘显著增加个体公交出行的阻抗，采用公交出行的意愿不同程度受挫。与之相对，定制商务班车的线路布设呈现出两个特征：1)线路布局通过直达方式，回避放射线换乘环线造成的出行心理阻抗；2)线路两端车站与居住、就业岗位结合极为紧密，弥补传统公交线路通达深度不足的问题，解决出行两端的最后一公里困境。

综上所述，北京市公共交通系统虽然在运力供给规模上已经可以与国内外同类城市比肩，但在线路级配以及空间走向布局与用地协调方面，与公交系统运营管理水平较为先进的城市相比仍存在较大差距。加快北京市公共交通系统由规模扩充向内涵改造的转变，从运营管理的角度做出实质性改善，减少服务供需错位，是保证未来北京市通勤交通系统持续、健康发展的关键。

图2 北京市定制商务班车线路站间距分布Fig.2 Distribution of distance between stations of the specially scheduled commuting bus lines in Beijing

3 公共交通快速通勤系统的概念、服务对象及乘客需求特征

与非通勤出行相比，通勤出行在出行频率以及时空范围上均具有较强的规律性，且通勤者对于准时以及行程时间更为敏感。北京市公共交通快速通勤系统的建设应以解决当前北京市公共交通系统中存在的两个关键问题为出发点，以服务为导向，寻求理念、方法以及具体措施方面的突破。因此，首先应在基本概念、服务对象及需求特征等问题上达成共识。

3.1 基本概念与服务对象

公共交通本身的技术经济特征无法实现让所有人都快起来的目标。作为北京市公共交通系统的组成部分，公共交通快速通勤系统更需要对服务群体有清晰的定位。3 km以内的短距离出行应由步行和自行车交通承担，通过优质的自行车停放及通行设施、连续封闭(半封闭)的人行道等措施，让出行者放心停、快捷行，释放短距离公交运力；3～8 km的出行应实现公共汽(电)车普线与轨道交通大规模无缝接驳，将不可靠服务与可靠服务有机串联，提升在途时间的可靠性；8 km以上长距离出行者多集中居住于城市外围轨道交通车站周边、高速公路放射线沿线，距离使得出行者对站间距、乘车空间、出行舒适度等高度敏感，特别是城市外围轨道交通出行者长期饱受车站限流拥挤之苦。这一群体中很高比例的小汽车出行者已形成对私人机动化出行方式的无条件依赖，而公交乘客中亦有很高比例在转向私人机动化出行方面潜力巨大，这一群体(可转移存量需求)和具有类似特征的潜在增量需求群体应是公共交通快速通勤系统的服务重点。

基于这一服务定位，公共交通快速通勤系统应由包括地铁M线、R线、S线等在内的城市(市郊)轨道交通和多样化的公共汽(电)车快线(常态化开行的公交快线、定制商务班车等)共同构成，采用多样化运营模式，形成满足多样化需求的公共交通服务网络，并有高品质的步行和自行车交通接驳、衔接换乘、专有路权(如连续成网的公交专用车道)等设施作为基本保障。

3.2 乘客需求特征

公共交通快速通勤系统与普通公交系统的直观区别在于是否快速。但快速并不完全等同于车辆行驶速度高，而应从乘客的视角出发，以其出行时间的实际使用效率为依据进行界定更为合理，即在整个出行过程中，乘客完成哪些对其产生价值的活动以及活动的效率如何。乘客对快速的需求可从4个方面解读。

1）不同出行阶段的时间感知。早期研究显示，在包括步行、候车以及换乘在内的车外过程中，出行者对单位时间的感知至少是车内时间的2倍[5-6]。随后这一观点产生了分歧，形成约2倍与约4倍两个阵营：前者具有代表性的观点包括休斯敦2.58倍[7]、波特兰通勤出行1.25～2.46倍和非通勤出行2.67倍[8]，以及克利夫兰2.13倍[9]；后者包括圣保罗和明尼阿波利斯4.00～4.36倍[10]以及芝加哥3.41倍[11]。文献[12]归纳美国50份研究结果，认为人对步行时间的感知通常为对车内时间感知的2.00～2.72倍。文献[13]对英国1980—1996年的研究总结得出1.66倍(步行)和1.47倍(候车)的结论。也有研究认为，相比步行时间而言，候车时间的权重应当更高[14]。

2）车内拥挤的影响。文献[15]表明，对于坐姿乘客而言，当车内拥挤程度逐渐上升时，感知当量时间将上升至实际乘车时间的1.83倍；而对于站姿乘客而言，当满载率由80%上升至200%，其感知时间将由实际时间的1.53倍上升至2.37倍；同样，当站立密度由0上升至6人·m-2时，这一时间当量也相应地由1.53倍上升至2.04倍。同时，过高的乘客密度也会导致乘客无法休憩或自由、舒适地使用移动终端(如手机、平板电脑等)进行阅读、社交、收发邮件、休闲娱乐等活动，进而加剧在途时间无效化。

3）热舒适的影响。不舒适的出行热环境也会影响出行者的时间使用。以新加坡为例，针对大量民众对于热带气候和天气不可预知性而对公共交通出行的两端环节心存疑虑的情况，《新加坡2013版陆路交通总体规划》(Land Transport Master Plan 2013)提出步行乘车(Walk2Ride)计划，规划建设更多的连续半封闭步行通道，使得乘客可以在相对舒适的环境下步行[16]。再以东京为例，从大手町、东京站到有乐町区域，服务于10条国铁(私铁)和7条地铁的轨道交通出入口多达119个，其中有很大一部分从下车站台到出口的距离并不比北京地铁近，但是由于步行环境完全封闭(地下)，使出行者免受地面交通的干扰和极端天气的影响。文献[17]对出行者暴露于某特定热环境下的差异化感知时间进行量化研究，提出最佳热舒适状态时间当量的概念，也在一定程度上说明体感温度欠舒适对在途时间的放大作用。

4）在途时间使用。截至2014年末，中国网民规模6.5亿人，日人均上网时间约3.73 h，64%的上网方式采用智能手机，手机端搜索、购物比例也呈逐年上升态势：淘宝销售额中，手机端交易额比例从2012年5%上升至2014年42%。而随着手机应用功能日益丰富，网络带宽和速度不断改善，人们在移动终端上能够完成的工作也不再局限于社交、阅读、娱乐、购物，甚至拓展至办公(OA远程登录、Skype电话会议)、理财及生活必需的各项手续(缴纳水电燃气费、罚款、预约挂号)。移动互联网技术的日益成熟丰富了车内时间利用的内涵，这一变化也将为提升公共交通服务水平奠定良好基础。一项关于定制商务班车的调查结果显示，对于之前乘坐公共交通的乘客，74%选乘定制商务班车后，在途时间显著缩短，其余在途时间反而更长；对于之前乘坐小汽车的出行者而言，在途时间得到改善的比例仅为42%。尽管如此，几乎所有之前采用公共交通出行乘客的无效在途时间均显著缩短，而之前的小汽车出行者中，无效在途时间降低的比例也高达83%[18]。可见，对于现状极为普遍的长距离通勤出行而言，在途时间如能够得到有效利用，则即使在途时间比之前略有增长，服务依然具有极高的吸引力。

4 发展策略及建议

北京市公共交通快速通勤系统的建设应以缩小当前服务供给与通勤需求在出行距离和空间分布上的差距为目标，将城市公共交通回归服务本质；通过向通勤乘客提供差异化产品最终实现锚固客流、吸引其他方式出行客流向公共交通方式转移。具体而言，需要在相关利益群体及其诉求的界定、公共交通快速通勤网络建设策略方面开展系统性、创造性的工作。

图3 城市客运交通系统发展层级及存量、增量需求流动态势预判Fig.3 Hierarchy of urban passenger transportation system and mode shift of original and newly increased demands

4.1 发展思路

基于对北京市公共交通快速通勤系统目标受众及其差异化需求的分析，将乘客需求量变化的来源划分为存量需求和增量需求，分别指现状需求量以及快速城镇化背景下新增人口产生的通勤出行需求。城市客运交通系统发展层级及存量、增量需求流动态势预判如下(见图3)：

1）现状公共汽(电)车和轨道交通出行者(存量)中具有一定支付能力且愿意支付高品质服务的乘客，从传统服务中剥离出来，用相对高水平的公交服务控制其转向私人机动化出行的可能性和规模，适度释放公共汽(电)车和轨道交通(特别是地铁外围限流车站)饱和断面的运能，为增量通勤需求中支付能力相对弱的群体争取空间；

2）现状小汽车出行者(存量)并非全部无条件依赖私人小汽车，可用相对高品质的公共交通服务为其出行提供更多选择，逐步降低其在通勤时段使用小汽车的频次；

3）快速城镇化背景下的新增需求(增量)中，对不具备较高支付能力的乘客可采取差别化策略，即将中等距离需求保留在公共汽(电)车系统当中，中等偏长距离需求则由(释放运能后的)轨道交通承担；

4）快速城镇化背景下的新增需求(增量)中，对具备较高支付能力的乘客，一方面可通过限制小汽车的保有和使用，抑制私人机动化出行群体的增量和增速，另一方面用相对高品质的公交服务引导其居住选址和出行方式选择。

上述策略的根本目的在于通过允许有支付能力的乘客购买符合期望的公交服务产品，扩大中间服务品质产品的受众。2000—2010年，中国经济规模增长两倍，取代日本成为继美国之后的世界第二大经济体，国民可支配收入水平持续提高。据预测，中国主流消费群(家庭年均可支配收入10.6～22.9万元)占中国城市人口的比例将由2010年6%增至2020年51%[19]，届时将有1.67亿户城市家庭(相当于近4亿人口)能够负担得起每日22元甚至更高的通勤出行成本(按照交通成本占可支配收入10%的国际水平计算)，甚至能负担得起私人小汽车出行等相对高端的消费。当北京全市有超过60%的家庭能够支付个性化、高品质的公共交通服务时，基础保障型公共交通服务将很可能遇冷。文献[20]认为，现状公共汽(电)车乘客中能够进入“主流消费群”[19]的个体不在少数，且大都能够承担而且愿意承担超过单程5元的通勤成本(最高甚至可承担单程15元)以获取优质的通勤服务。

北京市公共交通快速通勤系统的建设和可持续运营离不开政府行业主管部门的大力支持和运营企业的配合，厘清服务参与各方的动力所在是落实上述发展思路的前提。文献[20]指出，达到这一目的的关键在于找到乘客、政府、企业三方利益相关者诉求的契合点，并实现各方利益的平衡。由于车辆在同一时刻能够服务的客户数量有限，因此高品质服务虽然未必意味着服务成本上涨，但“保质”(控制车内乘客密度以保证舒适度)就必然“损量”(客运量减少)，在相对单一的票制体系下，从乘客角度出发“保质”与从企业角度出发“保量”存在鲜明矛盾，调和这一矛盾可以采用两种思路：1)在相对单调的票制基础上，通过科学的补贴机制寻求三方利益均衡；2)建立服务质量导向的票制票价体系，通过与服务质量、营运成本相适配的票价结构，提供高水平服务保障。无论优先考虑哪种方案，通过捆绑营运补贴机制和票制以平衡差异化运营策略下的企业盈亏是核心问题。这就要求建立一套能够规范公共交通服务分类及服务水平的标准体系。该体系下政府可充分履行监督和管理职能，对各类线路在营运服务过程中是否达到预期标准和兑现服务质量承诺等具备实时监测与评估的能力，并以此为依据，在行政许可、行政审批、行业准入管理、资金支持(补贴及奖惩)等方面充分发挥主动权；企业则须认真执行政府、企业和乘客三方共同制定并认可的行业服务标准，同时提高运营效率，节省生产成本；公交乘客需认同并接受与其他服务或实体产品一样的优质优价市场经济基本原则。

4.2 网络建设策略

让服务网络尽可能与个体的复杂出行链和差异化服务品质诉求高度适配是北京市公共交通快速通勤系统的基本定位，但设施、运力资源分配亦须兼顾公平与效率。要求公交出行的全过程都快起来不科学也不现实，因此需厘清需求层次，因地制宜地开展部分环节改善，具体策略如下。

1）完善公共交通多样化服务。

研究表明，若公交客流走廊内未能形成与出行距离分布相适配的级配结构，专用车道的效能就难以充分发挥。建议在推进公交专用车道连续成网的同时，重视以专用车道为依托优化放射线走廊和环行走廊的服务级配结构，增加运营模式(包括票制和服务方式)多样化的快线服务，在轨道交通R线未能连续成网的情况下，采用公共汽(电)车快线充当轨道交通快线的功能，同时，公共汽(电)车普线(饲喂线)乘客亦可通过在主要站点的同台换乘快速进入快线系统。定制的集约化服务(如定制商务班车)存在局限性，需大力发展中间服务品质的快线服务扩大受众规模，才能全面改善放射线走廊内公交服务水平。同时应在部分线路的运营中，通过控制车内乘客密度并在站台、车内提供安全稳定的Wi-Fi服务等措施，响应移动互联网飞速发展背景下乘客在出行过程中实现有效利用在途时间的诉求，创造运输服务之外的附加价值。

2）构建无缝换乘体系。

一是以轨道交通为骨干，进一步扩大公共汽(电)车普线与轨道交通车站出入口无缝衔接的规模，实现时间不可靠服务与时间可靠服务的无缝对接，提升出行链在时间上的可靠性，充分挖掘轨道交通非限流车站的潜能。二是克服轨道交通未能实现网络化运营的问题，将高(快)速路放射线和环线走廊内的公共汽(电)车线路进行服务整合，通过放射线+环线的大站快线满足这一路径上的通勤需求，与环行快线的衔接应采用同站台换乘。三是在重要换乘枢纽或关键节点协调同种方式不同线路以及不同方式之间的车辆到发时间，控制换乘候车时间，提升站台客流周转效率，减轻站内客流集聚对乘客体验以及车站设施的压力。

3）重视两端接驳。

通过规模化建设高品质自行车停车设施延伸北京市公共交通快速通勤系统服务的通达深度。例如推广有监控(如有人看管)、有雨棚(保护车辆)、收费(运营可持续，责任可追究)的私人自行车停车设施，加密公共自行车租赁点覆盖(如每500 m设一处服务终端)，通过连续步道(连廊)、非机动车道、人行天桥和人行地道(环廊)、步行和自行车优先信号等设施构建步行和自行车友好的交通网络，使出行者在两端接驳中享受放心停、快捷行的高品质出行体验。

4.3 公共汽(电)车骨干快线网络概念方案

以北京市公共交通快速通勤系统现状问题为切入点，结合当前以及预测需求总量、空间及出行路由分布及其变动趋势，兼顾公共汽(电)车与轨道交通的功能协同与优势整合，形成公共汽(电)车骨干快线网络(见图4)，作为北京市公共交通快速通勤系统的重要组成部分之一。该网络既包括以市区、市郊公共汽(电)车快线为代表的保障型公共汽(电)车服务(政府定价)，也包括市场化运作并定价的通勤班车。在乘车出行体验方面既有优先满足旅行速度、兼顾乘车舒适度的服务模式，也有优先满足舒适度、兼顾旅行速度的服务模式。公共汽(电)车骨干快线网络布局及走廊运力配置基本思路如下：

1）着重考虑外围轨道交通车站(包括常态化限流车站和非常态化限流但高峰时段运能饱和的车站)与三四环快速路、轨道交通10号线以及重点就业岗位地区的快速连接。

2）以重点就业岗位和刚性出行目的地集中区域(包括东(西)三环快速路沿线、国贸、望京、奥体中心、中关村、金融街、丰台科技园等)为核心节点，以道路网为基础设施网络，以10～30 km为辐射范围，选择可能形成关联的居住区域建立连接；适时增加快线，加强未来新增就业岗位集中区域(丽泽商务区、未来科技城、温榆河、垡头、定福庄、海淀产业园、丽泽商务区及河西地区、石景山首钢高端产业综合服务区等)对外围的快线服务辐射。

图4 北京市公共汽(电)车骨干快线网络概念方案Fig.4 Network concept of arterial express bus routes in Beijing

3）三环、四环快速路形成环行快线，与放射线快线形成快速路同台换乘，优化运力配置，与环行普线共同构成环行复合型走廊。

4）在各放射线走廊形成多层级复合型公共汽(电)车走廊。参照日本私营铁路(见图5)以及伦敦、纽约等国际大城市市郊公共客运发展经验，按照平均站间距1.5～2.0 km、2.0～4.0 km、4.0～6.0 km三个层次构建服务级配结构，根据本地需求特征配置公交运力。

5）因地制宜，解决居住、岗位集中区域的线路通达深度问题。通过线路简单绕行兼顾上下车地点(定制商务班车模式)；在公共汽(电)车骨干快线网的外围节点同步规划建设公共自行车服务终端，以及高水平的私人自行车停放设施(有监管、有雨棚、收费)，延伸快线的通达深度和辐射范围；在公共汽(电)车骨干快线位于就业岗位附近的节点，依托建筑物建设封闭(半封闭)连续步行环廊，尽可能实现公共交通快速通勤网络节点对周边2 km步行距离范围的连廊覆盖。

图5 日本阪急京都本线各层次列车运力配置Fig.5 Capacity allocation for different levels of trains on the Hankyu Kyoto Main Line in Japan

5 总结与思考

当前层次单一、同质化的公共交通服务产品结构与乘客个性化、多样化、日渐提升的出行诉求存在明显差距，服务品质的多样化是公共交通发展的必然方向，北京市公共交通快速通勤系统的建设尤其应当注重这一多样性。建设公共交通快速通勤系统，须认识到实现快速的途径众多，从乘客对时间的感受、出行舒适度以及在途时间使用的角度出发寻求突破亦可形成相对私人机动化出行的竞争优势。以完善的标准和管理机制为保障，以路权优先为依托，以形成合理级配和优化换乘条件为前提，视具体情况采取旅行速度优先或舒适度优先的运营模式；通过良好的步行和自行车体验解决快线的通达深度是充分发挥北京市公共交通快速通勤系统作用的关键。具体建议如下：

1）公共交通快速通勤系统建设的首要任务在于制度建设，通过研究和出台《北京市公共交通服务分类及服务水平标准》、《北京市公共交通服务监督管理办法》以及定期滚动修编的《满足公交多样化发展要求的北京市公共交通票价动态调整机制及公共交通运营补贴办法》等指导性文件和标准，支持多样化公共交通运营方式结构的优化和可持续发展。

2）北京市先期开行的定制商务班车是对推行高品质公共汽(电)车服务的有益探索，未来如何设计并提供介于定制商务班车和传统公共汽(电)车服务水平之间的多样化公共交通服务(如本研究提出的公共汽(电)车骨干快线网络)应当作为未来3～5年的工作重点。除以上提到的服务标准、票价机制以外，还须研究、建立并逐步完善能够保障北京市公共交通快速通勤系统良性发展的经营权管理机制、与成本和服务水平挂钩的补贴(奖惩)机制、都市圈背景下公共交通快速通勤线路跨行政区的运营管理和财税机制以及“互联网+”战略背景下中高端集约化通勤客运服务的市场化管理框架，以规范资本运作和运营服务，同时引导运力资源在城市内部及都市圈范围内优化配置。

3）当前以设施网络为前提优化营运组织的思路亟待转变，高度提倡面向服务，以营运组织网络为导向，规划、建设以及改造设施网络的发展路线，在用地规划、公交场站规划、公交专用车道网络规划、局部节点、断面的交通设施改造等方面充分体现对于运营组织的保障。

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