协同创新：政产学研用融合模式的转型①——基于北京工业大学的案例分析

王　超，李庆丰，王大勇，张爱林

（北京工业大学，北京 100124）



协同创新：政产学研用融合模式的转型①
——基于北京工业大学的案例分析

王超，李庆丰，王大勇，张爱林

（北京工业大学，北京 100124）

政产学研用协同合作是提高我国产业技术创新能力的关键途径之一。但在实践中这一模式却面临着五者间难以深度融合，形成了“产学研、两张皮”的怪圈。北京工业大学经过近几年的实践探索，建立了以“城市交通学院”为代表的全新的“政、产、学、研、用”协同创新模式，这一模式的核心是以共性问题需求为导向，打破学科界限，建立组织人才培养与人事制度创新机制，建设特色鲜明、开放的协同创新中心，取得一举多得的实践效果。

协同创新；政产学研用；政府引导

党的十七大明确提出，要建立产学研合作的技术创新体系，提高我国的自主创新能力。自此，我们政产学研合作如雨后春笋般迅速发展，有效地整合了社会优势资源，极大地促进产业技术创新能力的快速发展，促进了社会主体经济的持续发展和繁荣。北京工业大学经过近年的实践探索，构建了以“城市交通学院”为代表的全新的“政、产、学、研、用”协同创新模式，这一模式的核心在于，以共性问题需求为导向，打破学科界限，建立组织人才培养与人事制度创新机制，建设特色鲜明、开放的协同创新中心，取得一举多得的实践效果。

一、从合作到协同创新：“政、产、学、研、用”理念的转变

政产学研合作与政产学研协同具有相同的出发点，都是指在知识社会环境下的政府、企业、教育与科研机构等不同社会分工部门，在功能与资源优势上的对接与耦合。二者在内涵和实践中有很多相似之处，也存在一定的区别，这些区别决定了政产学研相结合的深度、广度和有效性，也决定了政产学研必须从合作向协同创新转变。

合作与协同在内涵上的区别。“合作”与“协同”皆含有相互配合、联合、协助等意义在内。但与“合作”相比较，“协同”一词含有更深一层的“相互配合、协调一致地行动”的含义在内。［1］美国学者Miles指出，“协同”在哲学意义上是一个与“合作”不同的过程，协同的预期结果是相对明确的，未来回报的分配可以事先协商，而合作各方则是以自身利益为基础开展活动。［2］此外，Von Krogh也指出，协作往往涉及不可预知的结果，并严重依赖信任以及对诚实与公平价值观的共同承诺。与合作不同，协同方要尽可能顾及对方的利益，就像对自己利益的考虑一样。可见，与“合作”相比，“协同”更加强调在风险共担、利益共享的基础上为实现同一个目标而通力协作，以及公平诚信的合作环境。［3］合作与协同在实践上的根本性差异。高校协同创新的主要目的在于解决国民经济和社会发展中存在的重大问题，重点关注国家、区域、行业等方面的重大需求和突出问题。这些宏观问题往往涉及不同学科、地域或行业，传统的、以特定学科领域为研究目标的科研机构显然难以应付。这意味着，要解决这种宏观性问题，要求处于核心地位的高校根据需求，联合相关的行业企业、科研院所、地方政府乃至国际组织等机构，有效协调各种资源和力量，形成强大的科研合力，共同解决面对的问题。基于此，北京工业大学面向北京市产业需求，通过建立创新的科研体制与机制，建设高效的产学研用紧密结合的协同创新研发中心，以区域需求为导向，以人才、学科、科研三位一体创新能力提升为途径，面向学科前沿，融合交叉学科优势与特色，建立人才培养与人事制度创新机制，建设特色鲜明、开放的、高水平的协同创新中心［4］，尤其是成立了城市交通学院。

北京工业大学城市交通学院面向城市交通的重大需求及学科前沿，将科学研究与实际需求更好结合，将实践操作技能与实际工作紧密结合，培养面向当前国家交通发展实际工作需要的复合型人才，建设交通领域高层次人才培养基地。面向我国超大城市交通特点，通过政、产、学、研、用合作，以实际数据为基础，建立超大城市交通信息感知与决策支持技术平台和交通数据中心，为特大城市缓解交通拥堵提供技术支持与服务，正成为国家和北京市交通政策制定、决策支持的咨询中心，构建综合性交通领域国家研究基地。

二、立足区域经济发展重大需求，调动各方的积极性

政府、学校和企业是政、产、学、研、用协同创新重要利益相关者，对整个活动的顺利开展具有重要的影响，调动各方的积极性成为协同发展的关键因素。

北京工业大学城市交通学院通过借鉴发达国家经验，紧密结合北京城市交通难题，利用“2011计划”建设契机，整合校内外资源，通过合理的政策体系和制度安排，与北京市交通委员会、北京交通职业技术学院协作，形成科学的政产学研一体化政策模式，保证和推进知识创造、转移、扩散过程的集约化。［5］以新型学院为基础，保证协同创新的长效化。传统的产学研合作通常以企业为技术需求方，联合高校个人或团队，将各自拥有的人才、技术和资金等生产要素结合起来，产生一定的经济利益和社会效益。但这一合作形式由于缺乏政府统一、有效的管理，缺少完善的法律规范和强有力的资金支持，高校和企业之间往往在研发费用的划分、关键技术共享、利益的分配方面等方面存在重大分歧，难以维系良好的合作关系。［6］北京工业大学城市交通学院采取的协同创新模式尽管也注重同相关的行业企业相联系，从而具备良好的知识转化渠道，但其重点却在于联合各相关机构，以高校新建学院为平台，整合各种资源，就区域发展中的某些重大问题开展联合攻关，进行知识创造和技术创新。不仅保证了协同合作中人才培养、知识创造、知识转化和应用在内的综合活动的持续化、长效化，而且它的重点在于创新。

北京工业大学城市交通学院以区域发展的重大需求为立足点，保证协同创新的实质化。协同创新中心与北京市交通委、北京交通职业技术学院共建“北京市交通信息感知与决策支持”平台，建设北京市交通研究中心、北京市交通信息中心、北京市交通节能减排中心的研发分中心，共同把交通学院建设成为交通领域高层次综合型人才培养基地和交通基础理论与技术研究基地，促进交通科技成果转化，为首都特大城市缓解交通拥堵提供全面的技术支持与服务，逐步发展成为国家和北京市交通政策制定、决策支持的咨询中心。这些平台和中心的建设确保了协同协作有实质性的机构作为依托，保证协同创新进入实质化。

三、打破学科界限，进行学科重组，提升科技创新能力

高校协同创新的主要目的在于解决国民经济和社会发展中存在的重大问题，重点关注国家、区域、行业等方面的重大需求和突出问题。这些宏观问题往往涉及不同学科、地域或行业，传统的、以特定学科领域为研究目标的科研机构显然难以应付。

基于此，北京工业大学城市交通学院依托交通运输工程、计算机科学与技术、控制科学与工程三个一级学科博士和硕士授予权，结合现有北京市重点实验室与工程中心，与北京市交通研究中心、北京市交通信息中心紧密合作，实行学科交叉，创建科技平台，为科技创新提供条件和保障。在学科方向上，面向科技交通需求，突出智慧城市交通智能化特色，紧密结合北京市交通的需求——以信息化提升交通管理、决策与交通服务水平，定位于优势学科与新兴交叉学科，设立3个学科：智能交通、交通运输规划与管理、道路与轨道工程。

建设科技平台，能够为资源整合、成果共享提供有利条件。北京工业大学将已有相关平台划转至城市交通学院，将已有省部共建国家重点实验室培育基地、交通工程北京市重点实验室、多媒体与智能软件技术北京市重点实验室、北京市城市交通运行保障工程技术研究中心统筹规划，并都划转挂靠交通学院，实现平稳有序过渡。北京工业大学与北京市交通委员会、北京市科学技术委员会、北京市教育委员会共建北京工业大学城市交通学院、北京市交通信息中心、北京市交通运行监测调度中心（TOCC）、北京市交通发展研究中心、北京市交通行业节能减排中心。

四、建立创新的管理体制和运行机制，实现“人才、学科、科研”一体

北京工业大学城市交通学院依据“2011计划”的宗旨，面向北京市产业需求，解放思想，将“人才、学科、科研”融为一体，打破原有学科界限，建立基于科研环境为基础、以育人为本的协同创新教育体系，探索高校管理体制机制创新。

首先，立足于教学与科研的同一性认识，在研究性教学和科研环境中开展教学。在第一专业，学校开设通识教育模块课程，拓宽学生的视野，在辅修、选修课程中，为学生提供跨学科学习的机会，通过引导、鼓励学生跨专业组队，参加国际、国家级、省部级、学校的各类竞赛，增强学生的跨学科解决问题能力和协作意识。整合跨学科教师队伍优势，优化复合型培养方案和教学计划，构建面向交叉型人才培养的创新体系，深化本科生综合素质提升保障计划，提高本科生取得科研成果、取得科技竞赛获奖比例，试行全员专业导师制，贯穿学生培养全周期，营造全员育人良好氛围。充分论证交通工程实验班配套体系方案，探索创新实验班培养模式，突出高层次本科人才培养特点。

其次，建设创新的科研体制与机制，创新人才引进机制。在实践中不断积累经验，积极深化创新体制机制新模式，使之更有利于汇聚人才，共享资源，激励创新、合作攻关和持续发展。以全球的视野，招聘高水平领军学术和管理人才，围绕高水平学术带头人打造创新团队。如通过学科仪器开放平台，共享资源，激励教师科研创新、合作攻关和持续发展。

第三，扩大合作范围和拓宽合作模式。寻求与政府、科研院所、企业的合作，建立更有利于科技目标导向和成果转化的官、产、学、研、用合作研发体制与机制，立足北京，面向全国，走向世界，以国际性学术成果和切实解决产业发展实际难题争取更多的政府和企业支持，快速推进科研成果的产业化。并且培养一批高水平专业人才，为提高北京地区科技创新水平和建设新型科技创新体制做出贡献。

第四，建成不同于传统的学院，探索一院两制体制，建立系、所、重点实验室研究基地交叉共享运行体制，以增加聘用制人员为改革突破口。在干部人事制度方面，完善岗位管理和聘用办法以及薪酬待遇标准，建立灵活的用人机制，实行聘用制。拟设立交通创新工程岗位，对达到创新工程要求，经本人申请，可进入创新工程岗位，进入创新工程的教师试行年薪制。探索人员流转与退出机制，强化聘期管理。运行体制与机制参考教育部试点学院模式，探索新的人才培养、教师遴选、考核与评价制度。

［1］饶燕婷.“产学研”协同创新的内涵、要求与政策构想［J］.高教探索，2012，（4）：29-32.

［2］卢晓中，李晶.协同创新——一种新高等教育质量观［J］.中国高等教育评论，2012，（12）：31-34.

［3］毕颖，杨连生.大学跨学科研究组织协同创新的本质及其政策建议［J］.教育发展研究，2014，（9）：34-39.

［4］郭广生.改革：推动地方高水平大学跨越式发展［N］.光明日报，2014-02-11.［5］姜钰.区域科技与经济系统协调发展的运行机制体系研究［J］.科技管理研究，2009，（6）：183-184.

［6］武贵龙.积极探索产学研新机制［J］.中国高教研究，2012，（9）：28-30.

（责任编辑：李作章；责任校对：杨玉）

Collaborative Innovation:Transition of Government-Industry-University-Research-Application Collaboration

WANG Chao，LI Qingfeng，WANG Dayong，ZHANG Ailin

（Beijing University of Technology，Beijing 100124）

Government-Industry-University-Research-Application collaboration is one of the most critical approaches to improve the ability of industrial technology innovation.However，it confronts with some problems in practice，such as the difficulty of integrating government，industry，university，research and application together，which at the same time leads to the separation among them.Therefore，based on the exploration of recent years，and with Institute of Transportation as the representative，Beijing University of Technology promotes Government-Industry-University-Research-Application collaborative innovation mode.The core of this mode is guided by the demands of common problems.In addition，this mode breaks the boundaries between subjects，organizes an innovative mechanism of personnel cultivating and constructs an open collaborative innovation center with distinctive characteristics and to achieve the goal of serving multiple ends.

collaborative innovation；Government-Industry-University-Research-Application collaboration；government-guided

G646

A

1674-5485（2015）09-0051-03

全国教育科学“十一五”规划2009年度教育部青年专项课题“欧洲高等教育一体化趋势研究”（EAA090397）。

王超（1978-），女，辽宁铁岭人，北京工业大学改革与发展规划处“211工程”建设项目管理办公室主任，副研究员，主要从事高等教育管理、院校发展研究；李庆丰（1972-），男，湖南双峰人，北京工业大学改革与发展规划副处长，研究员，主要从事高等教育管理研究；王大勇（1968-），男，安徽芜湖人，北京工业大学改革与发展规划处处长，教授，主要从事高等教育管理研究；张爱林（1961-），男，山东莱西人，北京工业大学副校长，教授，主要从事高等教育管理研究。