创建海上移动浮港重回国际经贸顶层

REPORTER/作者：席平 Xi Ping/贾安民Jia An min

创建海上移动浮港重回国际经贸顶层

REPORTER/作者：席平 Xi Ping/贾安民Jia An min

【编者按】文化可分为哲学、制度、产品三个层面。目前社会所言文化多以文化产品为主，很少涉及哲学文化和制度文化。我们物流界的精英多为理工科背景，以科学技术为基础、勤奋务实，但是，“不明历史、不懂哲学、有知识没文化”也是物流界的客观写照，缺少了历史的积淀、哲学的引导是不宜开启结构性创新的，更谈不上引领世界物流业发展。本文以“中体西用”为指导，借鉴宋元时代人“舶舟商人”的海上丝绸之路运营模式，师从历史哲学、古代制度，设计了全新的物流产品——国际浮港，其思路独到、值得一读。

“夫中西学问，本自相互得失，为华人计，宜以中学为体，西学为用。”（《清·匡时策·沈毓桂》）“中体西用”是清末洋务运动行动纲领，本文借以探讨我国物流业迈向国际贸易顶层发展路线图。中体——宋元时代“舶舟商人”的海上丝绸之路运营模式；西用——集合现代国际贸易和国际物流为一体的“移动浮港”。本文以“古为今用”、“洋为中用”为思路，探索一条我国物流界重返国际经济贸易顶层位置的路径和方法。

洋为中用——物流业利润太薄

现代物流产生于20世纪40年代，二次世界大战中美国军队为了建立现代军事后勤保障系统（Logistics），其中“后勤保障”是指战争期间的物资生产、采购、运输、配送等活动，现在欧美国家定义物流概念时更多使用的是Logistics而不是Physical Distribution。20世纪50年代，日本直接从英文Physical Distribution“实物流通”翻译出“物流”概念。20世纪80年代，中国从日本引进“物流”概念，21世纪开始物流业在中国盛行。

科学，乃分科之学，它将国际贸易中的底层操作分给了我们物流界。国际贸易体系包含市场需求调研、产品设计、投资决策、生产加工、销售采购、产品储运、金融结算等主要过程，其中市场需求调研、产品设计、投资决策、销售采购、金融结算等环节属于上层结构，风险大、利润大；而生产加工、产品储运等环节属于下层结构，风险大、利润小。科学，它将国际贸易中的底层——产品储运操作分给了我们物流界，我们主要从事“脚夫”、“直库”之责，仅可赚一点“脚力”和“仓储”等辛苦钱，这是我们物流界利润薄的结构性问题。

古为今用——宋元代舶舟商人引领世界经济贸易发展

宋、元时代的“舶舟商人”，一是世界贸易的主导者，二是国际物流的领航者，他们以超人的胆略、智慧、投资为世界经济发展和文化交流做出巨大贡献，同时他们也得到了丰厚的回报，时至今日舶舟商人经营海上丝绸之路的模式依然值得我们物流界认真研究与借鉴。

图1 南海一号复原图

1.宋元时代国家鼓励国际贸易发展

宋、元时代则大力实行对外开放政策，设立对外通商口岸，如泉州港、广州港、高州港（广东高要）、扬州港，政府在各个港口设置“市舶司”，掌管海外交通、海外贸易事务、保护外商的权益、招诱“舶舟商人”。政策为“往来互市，各从所欲”，鼓励国内商人从事海外贸易。派遣市舶司使臣“各往海南诸蕃国勾招进奉，博买香药、犀、牙、直珠、龙脑”。市舶司对外国商人亦予以尊重，外商蕃舶来港和出港，有“阅货”之宴和“稿设”之宴，由公款“排办筵宴”，从市舶司官员、地方官员，到“蕃汉纲首”直到梢工均参与盛筵，以体现“天朝”对海外贸易的重视。元代海上交通更加繁盛，泉州、广州、杭州等港口，海船云集达百艘之多。“蕃货远物，异宝奇玩之所渊薮。殊方别域，富商巨贾之所窟宅，号为天下之最”是对当时舶舟商人的社会地位和财富的真实描写。

图2宋代海船部分结构图

2.宋元时代造船技术世界领先

宋朝拥有遥遥领先于世界的造船技术，用于远洋航行的木兰舟“舟如巨室，帆若垂天之云，柂长数丈，一舟数百人，中积一年粮，豢豕酿酒其中”；还有更大的巨船，“一舟容千人，舟上有机杼市井”。2007年从广东阳江海域打捞出水的南宋沉船“南海一号”，长有30多米，宽近10米，船身（不算桅杆）高约4米，专家估计载重约800吨。另外，中国首创隔舱防水技术（水密藏），为远洋航海提供安全保障。此外，指南针技术也已经广泛应用于航海，“昼观日、夜观星、雾霾辨罗盘”保障了船队精确行驶在航线上。

图3 唐宋时期海上丝绸之路示意图

3.宋元时代我国海上航线世界最长

宋元时代我国舶舟商人驾商船驶入南海，开至南洋藩国，穿过马六甲海峡，驶入孟加拉湾，然后入印度洋，经印度洋进入阿拉伯海与波斯湾，再沿着阿拉伯半岛海岸进入红海，或越过苏伊士地峡入地中海，最远者达到非洲东海岸。当时走海路从广州或泉州出发前往阿拉伯，航行动力主要来自季风，故一般要用两年时间。我国东南沿海的冬季，季风以西北风为主，船舶杨帆南下世界各国；我国东南沿海的夏季，季风以东南风为主，船舶从世界各国汇集我国各个港口。

4.宋元时代主要进出口货物品种

宋元时期我国进口货物分为“粗色”和“细色”两种：“细色”指贵重物品，如金、银、珠宝、麝香等；“粗色”指一般货物，如胡椒、硫磺、速香、吉贝布等。运往中国的主要是珠宝和香料两大宗，包括乳香、龙涎香、龙脑、没药、血竭、苏合香油、蔷薇水、珍珠、玛瑙等，其中乳香、龙涎香主要产自大食。我国出口到阿拉伯地区的物品有瓷器、丝绸、茶叶、金、银、铜、铁、刀剑和各类植物纺织品，以纺织品、茶叶和瓷器为大宗。

5.宋元时代“物流”主导海上丝绸之路贸易

大宋商船，小者有一百多名海商与船员，大者有数百、上千人。他们有明确的分工，由巨商充任“纲首”（即船长），下面设有副纲首（大副）、直库、杂事、部领、梢工、舵工、火长、碇手、缆工，等等。出海经营模式有多种，一是在船舶商人主导下自购自销开展远洋国际贸易；二是船舶商人与多家海商合作经营，每个海商可租用一块面积不等的船舱“分占贮货，人得数尺许，下以贮物，夜卧其上”；三是船舶商人雇人充任“纲首”（即船长）出洋做国际贸易。

6.宋元时代的舶舟商人经营世界贸易对当今物流人的启示

一是宋代巨商充任“纲首”（即船长），掌握远洋航海运输技术，拥有国际物流平台——远洋货船，掌握从市场需求信息、货物中外差价、货物交易方式、白银结算方式等国际贸易全过程，主导国际贸易的发展，位于世界贸易顶端，而现代物流人主要经营运输、存储，位于国际贸易底层；二是宋代商人相当现代“美国沃尔玛全球采供商”+银行，而现代物流业相当宋代“挑夫队、直库”；三是现代物流人要借鉴宋元时代舶舟商人经营模式，迈向国际经贸高端，成为世界贸易的主导者。

表1 宋代物流人与现代物流人业务对比表

创建海上移动浮港 重回国际经贸顶层

中国产品需要世界市场，中国市场需要世界产品，但是中国市场与世界市场之间存在很大的距离和文化差异，阻碍了贸易发展和文化便捷交流。

1.“中国城”级移动浮港

古为今用，宋元时代的舶舟商人经营世界贸易的启示，为我们现代物流业发展提出新的思路；洋为中用，综合现代船舶技术和海洋工程之精华，设计当代物流人重回国际经贸顶层的平台——“中国城”级移动浮港。

（1）基本概念。“中国城级”移动浮港是排水量约为30万吨的宽体船舶，约可供1万人在上长期、舒适的生活、生产，它集综合港口、广交会、义乌商城、国际城镇、中国文化中心汇集为一体，是我国行驶在世界各国港口的“自由港区”。从对外贸易而言，它使中国与世界沿海国家成为“接壤邻国”，直接开展“边境贸易”和订单贸易，为世界各国推介中国商品，为中国采购世界各国商品；从文化交流而言，它是“唐人街”、“中国城”，全面推进中外文化交流。

（2）作用和意义。第一，将我国与世界沿海港口国家之间的国际贸易距离拉近至“零”，开辟21世纪全新的世界贸易形式和文化交流形式；第二，移动浮港相当于“国际贸易大篷车”，是实现21世纪海上丝绸之路的“驼队”，为海上丝路打造新的平台；第三，促进中外文化便捷交流，我国要在外国建设“中国城”、“唐人街”是一件非常难以办到的事情，“中国城级”移动浮港实现了“唐人街”在世界沿海各国的快速存在，提升我国在世界上影响力，加速中外全方位交流；第四，平战结合，平时为促进中外经贸发展文化交流服务，战时略加改装则可成为前线机动海军基地，为船舰提供补给、维修和信息中转。

图4“中国城级”移动浮港示意图

2.海上仙岛级国际浮港

国家主席习近平提出建设“21世纪海上丝绸之路”是我国拓展国际贸易、提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，维护国家海洋权益，是建设海洋强国重要举措。21世纪海上丝绸之路与古丝绸之路在结构上有相同之处，都需拥有：驼队（贸易和运输团队）、驿站（中转补给、销售市场）、国际贸易线路和由这三者做成的经济区域；所不同的是海上丝绸之路的“驼队”是“移动浮港”（如前所述），海上丝绸之路的“驿站”是“海上仙岛级国际浮港”，贸易线路拓展为中国港口城市与世界各国港口城市组成的国际运输网络。

（1）基本概念。“海上仙岛级国际浮港”是集综合性港口、自由贸易区、海洋产业城、国际化城镇、旅游度假区、世界文化交流中心、中小型飞机场、海军和空军基地为一体的海上国际港口城市。为国际贸易、海上物流、渔业捕捞、渔业养殖、海洋矿产、产品加工、生产生活、旅游度假、海洋科研、保卫海疆、护卫航运、海上救助等提供枢纽平台，为其周边浅滩地区的高脚屋旅馆和酒店提供交通中转。

（2）国际浮港与海上城市的区别。第一，国际浮港主要是为“众多他人服务”，为成百上千艘舶船当港口做补给，为成千上万个人们当城市做贸易，卖油卖货赚钱快，卖吃卖穿赚头大，装箱装船做物流，国内国外差价大，其投资大、盈利空间更大，可持续发展；海上城市主要是为“自己本市服务”，也就是只为“本市”的“市民”服务，人口数量有限、贸易量较小，经济总量不大，故投资大、盈利空间小，入不敷出，不宜投资建造。二是国际浮港乃平战结合产物，利民利国，将会得到国家大力支持；海上城市是理想生活的产物，属于豪华奢侈设施，不会得到国家大力支持。

3.浮港价值

“中国城级移动浮港”主要为拓展国际贸易、促进中外文化交流服务，故其商业价值较高，位于甲板上的商业铺面、写字楼的价值相当于广交会或义乌商城价值，宾馆、住宅、公寓等价值将与一线城市房地产价值相当；“海上仙岛级国际浮港”中的综合性港口与中小型海港的价值相当，住宅房屋与海景房价值相当。

图5海上仙岛级国际浮港，为5万人左右的海上国际港口城市。

4.投资成本

“中国城级移动浮港”是一大型宽体船舶，价格低于同级别的“邮轮”，估计造价在6~7亿美元，约合人民币35~45亿元；“海上仙岛级国际浮港”是港口型城市，其中港口建设不用挖山填海，房屋建设不用购买土地，估计造价在3 000元/平方米。

5.开发模式

“中国城级移动浮港”和“海上仙岛级国际浮港”采取开发区的开发模式，统一设计、整体建造、分区装修、个性装饰、单元销售。将其中配套商住房、商业铺面、银行、办公单元、娱乐场所、港口作业区、仓库、厂房、医院、宾馆、会务中心、图书馆、文化设施等的用房，采取房地产开发模式经营，事业部分主管单位经营、费用合理公摊，有数亿元的启动资金便可设计建造，出海前完成投资回收。

6.管理主体

浮港是中国960多万平方公里国土以外的中国国土，经营管理牵扯到边境、海关、商检、检验、工商、安保等方面，“中国城级移动浮港”管理主体应当是中国政府派出的县处级独立机构，“海上仙岛级国际浮港”管理主体应当是中国政府派出的地市级独立机构。移动浮港施行半军事化管理，纳入预备役体系；移动浮港工作人员以退伍年轻军人为主，提高安全自我防护能力。

7.开发主体

“中国城级移动浮港”开发主体有三：一是我国大中型城市都可以建设，促进城市与世界国贸易往来，比如：北京、上海、广州、深圳、天津、南京、武汉、沈阳、西安、成都、重庆、杭州、青岛、大连、宁波、济南、哈尔滨、长春、厦门、郑州、长沙、福州、乌鲁木齐、昆明、兰州、苏州、无锡、南昌、贵阳、南宁、合肥、太原、石家庄、呼和浩特、佛山、东莞、唐山、烟台、泉州、包头等；二是我国大型企业也可以根据自身产业特点也可以建设，促进企业与世界国贸易往来，比如：中国石油化工集团公司、中国移动通信集团有限公司、中国第一汽车集团公司、中粮集团有限公司、海尔集团公司等；三是民间资本也可以集资建设，分包经营。“海上仙岛级国际浮港”开发主体以沿海沿城市为主，海港口城市滨海而居，具有建设与管理港口的经验，具有管理外向型城市的经验，经济基础雄厚、国际关系众多，自身发展也需要新的拓展模式。

综上所述，在开辟21世纪海上丝绸之路和全球经贸一体化的背景下，学习宋元时代舶舟商人经营世界贸易文化之精髓，设计建造当代物流人重回国际经贸顶层的平台——“中国城级移动浮港”；借鉴丝绸之路“驿站”理念，开发人类海上舒适生存平台——“海上仙岛级国际浮港”，为我国开发海洋做出贡献。古为今用、洋为中用、中体西用，让我们陕西商贾继汉唐先辈之后，打造21世纪海上丝绸之路的“驼队”、“驿站”，再次引领世界贸易发展新趋势。

（作者单位：陕西省物流与采购联合会国际陆港工作专业委员会）