对厦门火车站交通与商圈共赢发展问题的几点思考

郑彦

对厦门火车站交通与商圈共赢发展问题的几点思考

郑彦

厦门火车站位于厦门本岛中部、大厝山的北侧，北接厦门岛南北向城市主干道——厦禾路，西邻金榜山公园，周边居住、商业、办公等设施非常成熟[1]。与一般的城市火车站片区不同，厦门梧村火车站除承担主要铁路客流以外，火车站-富山商圈还是厦门市市级商业中心，还具有较好的休闲购物环境，具有疏解市内短途客流、交通集散与各种交通工具换乘区域等功能。

由于城市新区仍然处于发展中，位于新区的厦门北站尽管作为福建省规模最大的交通枢纽，仍然无法替代厦门站的客运功能。目前，受厦门火车站影响的主要区域为厦门本岛和海沧片区，其规划服务的人口约为130万人。根据厦门火车站近30年的客运发送量统计数据及未来预测，到2020年，厦门火车站承担的客流量预计为680.6万人[2]。2020年后，随着运输模式的优化调整，厦门火车站的国家铁路功能将逐渐减弱，但城市轨道交通和城际轨道交通的功能将逐渐增强，直至 2030年完全整合成为以城市轨道交通与城际轨道交通为主的交通枢纽。

在这样的背景下，厦门火车站的改扩建项目是梧村街道一项重要的民生工程，对于该片区的交通、商圈及经济发展都有重要的影响。为了服务2015年春运，火车站改扩建第一阶段已于2015年2月完成，车站实现部分投入使用，恢复部分动车进岛运营。这种“边建设边使用”的思路一方面提高了火车站的效率，但是也势必导致一系列的不配套，原本南北广场的旅客流全部集中到率先投入使用的南广场，这让火车站片区本来就十分拥堵的交通更加不通畅，也不利于梧村商圈的商业发展。通过调研，我们认为在火车站枢纽改造背景下的商业和交通规划主要有三个方面的问题要予以重点关注：

交通疏导方面的问题

随着城市的发展，原有的火车站与城市空间、交通网络都可能发生矛盾，其交通枢纽的功能急需发展，梧村火车站的改造势在必行。按照建设规划，厦门火车站改扩建工程分两步走，第一步是赶在2015年2月前，建好南站房、南广场和市政配套工程（道路等），实现车站部分投用；第二步在2015年12月翻建完工北站房 （即原来的火车站站房拆除重建）。这样，在2015年2月南广场投入使用后，该片区交通疏导压力很大，原来两个广场的旅客流全部集中到先使用的南广场，若不加以合理规划与客流引导，必然会引起交通无序和混乱。由于火车站地区交通功能较复杂、道路系统交通压力大，因此，规划好内部的交通系统，并与外部交通良好衔接，合理的解决现存的交通和人流疏导问题，是厦门火车站亟需解决的问题。

火车站与其他交通设施的衔接问题

厦门站作为交通枢纽，周边配置了完善的交通设施，其中包括公交车站、BRT车站、出租车营运站以及私人小汽车、单位车辆、旅游客车的停车场等，城市轨道交通（地铁）项目也在规划建设之中：

厦门火车站公交客运枢纽是厦门岛内最重要的公交枢纽之一，共有五个公交车车站分布在火车站周边，且全部位于厦门站站前广场的东北方向，分别为火车站（小广场站）、火车站、梧村车站、火车站（湖东站）以及出岛公交车站，他们与火车站的换乘步行距离在200m-500m内。根据统计，总共有69条公交线路经过厦门火车站，其中包括30条始发站[2]。出岛公交车站位于梧村汽车站地下一层，通过地下人行通道与站前广场连接，其余四个均为地面车站。由于站点过多，且过于分散，虽然在站前广场有换乘公交的指示牌，但是仍然因站点引导性差、行人随意性大而导致人流混乱。

2.BRT车站

厦门快速公交在岛内段全程高架，拥有全封闭专有路权。目前厦门市BRT共有三条线路并全部经过火车站。火车站换乘BRT的旅客需从出站口穿越站前广场，对其他换乘流线干扰较大。BRT入口与地下通道出入口设置过近，当BRT购票进站的旅客较多且购票的旅客队伍较长时，会影响地下通道出入口的使用。

3.社会车辆停车场

原先厦门火车站站前广场设有专用社会车辆停车场，规划50个停车位。但是，停车场标示不明确，不易寻找。不仅如此，停车场严重超负荷停车。由于火车站停车困难，大量私家车排在厦禾路上等候，严重影响了厦禾路的交通。

4.出租车场

厦门站站前广场在最近的一次改造中设置了专用的港湾式出租车停车场，设有3条出租车道，即停即走，前上后下。因场地有限，未设置出租车候车场。由于火车站地区交通拥堵，导致很多出租车司机不愿意进入该地段，从而出现等候旅客多而出租车少的局面，黑车“趁机而入”，违章揽客，更加剧了交通拥堵。

5.规划中的地铁

语言的教学离不开文化的传授。任何一门语言作为当地的交流工具，也是当地文化的重要组成成分。英语的形成以及变化深受文化的影响。对于非英语为母语的英语学习者来说，文化的差异性对于英语学习者来说往往是最难跨越的鸿沟。特别是工科院校的英语学习者来说，以后他们要面对的语言环境更加复杂，在日后的工作国际交流中，有可能面对各式各样的交际环境和文化差异。如果学习者不了解文化间的差异，很容易在语言运用中犯语用错误。因此，教师在语言教学中应当教导学生不同文化之间的差异性，了解语言的文化背景，培养学生像母语使用者一样表达思维、尊重习俗和遵守行为。

规划中的厦门城市轨道交通应该与火车站片区连接起来，大运量的轨道交通可以快速疏散人流。地铁一号线确定会经过梧村火车站，而且是一号线最重要的一个站点，根据规划，最近的轨道交通站点离火车站北广场只有几百米。在梧村火车站的改造过程中，人流疏导方案、出入口设置最好能够与地铁规划结合在一起考虑。

厦门火车站重心偏移到广场一侧，将导致人流量过于集中，影响客流的疏散，及周边道路的交通。当初，火车站的站前广场仅仅作为疏散旅客的功能，并没有合理的与周边建筑、公交以及BRT接驳，影响换乘的效率，因此改善交通接驳功能是解决问题的关键之一。国外的交通枢纽通常利用地下通道或天桥等方式使车站与其他交通方式直接衔接，从而把相对集中的人流有机分解，避免过于集中导致的人流混乱。

梧村商圈的商业规划与发展问题

从历史上看，梧村商圈的繁荣与其独特的位置和交通是密不可分的，火车站的发展与该片区的商业开发相互作用，不断推动该片区的经济发展和商业地产升级与改造。2001年，厦门市的第一个城市综合体——世贸商城在厦门火车站动工建设。由于世贸商城的建成，导致火车站站前广场的人流偏向世贸商城一侧，所以在西侧临近世贸商城一侧的售票大厅旁建造第二出站口，到达的旅客由此出站，原来的出站口作为辅助。为了避免火车站的客流与世贸商城的人流产生交叉，火车站临世贸商城另辟一条道路直通厦禾路，后因该道路兼具世贸商城地下车库出入功能而造成新的人车混杂问题。2003年9月，与火车站相邻的梧村长途汽车站改造动工建设，并设有一条地下通道连接站前广场东侧。2004年12月位于世贸商城对面的罗宾森购物广场动工建设，建筑面积10万平方米，也设一条地下通道连接商场和火车站广场西侧。2006年12月位于厦禾路地下的商业街动工建设，地下商业街沿线设12个出入口分别与火车站及周边建筑相连；同时设置了4条横跨厦禾路的地下通道。此次改造过程中设置了一座临时过街天桥取代了原来的人行横道，减小了人行穿越对厦禾路产生的交通影响。可见，梧村商圈的商业繁荣离不开良好的规划和井然有序的交通，而成熟有序的商业反而也能够服务该片区的客流疏导和为交通减压。

通过调研，我们针对以上问题，有如下几点建议：

1．关键要做好梧村火车站的交通疏导规划

不少城市的站前广场的空间并不广阔，但是通过合理的交通组织和引导，仍然能够满足集散需求，也就说车站实际需要的并不是面积非常巨大的空间，而是疏导。为了避免可能出现的交通混乱情况，针对该片区交通“地面不通、地下不平、空中没有”的现状，建议规划火车站周边“地面、地下、立体”三个平面的连接疏导工程，这对于中、短期的火车站客流疏导将起到非常好的效果。同时，可以根据梧村商圈的长期发展规划，结合商业、社会的长期发展规划尽早制定该片区交通的 “同平面疏导”方案，以及对进站出站口的设置进行科学的调研与规划。

2．做好火车站与公共交通工具的衔接

由于火车站周边交通状况复杂，应考虑不同类型车辆的交通流线，减少冲突。常规公交车辆对道路运行条件有一定要求，按流向分别进入南北广场的公交场站，为保障公交优先，在部分交叉口对公交车辆开放左转通行权。

到 2020年，厦门火车站年发送旅客总量为680.6万人次，高峰小时旅客发送量为4 000人。考虑送客系数为1.5，则高峰小时内到达的人数为6 000人。 高峰小时聚集人数6000人中，乘坐私人及社会车辆的约为1 200人，按每辆车接1.5人计算，需要停车位约800个。分别在厦门火车站南广场东西两侧地下层、下沉广场层及地面层进行私人小汽车停车场规划，满足未来火车站广场的停车位需求。

出租车流线组织可以在火车站核心区范围内应对其流线加以梳理，理顺出租车场进出流线，以提高出租车接送客的效率，减少其对核心区交通的影响。根据厦门火车站客流疏解需求，出租车停车需求按高峰小时营运车辆的10%估计。厦门火车站高峰小时营运车辆需求为1228辆，停车需求泊位数为123个，停车面积需求为4305平方米。2016年以后的出租车营运站兼停车场应分别布置于南北广场，便于乘客疏解。

借鉴香港、上海等城市的经验，火车站周边的人流交通组织应由地面人行道、地下通道、出站通道、过街天桥共同组成，行人可通过各种方式组织步行流线，贯通火车站南北广场及周边区域。例如，可考虑在BRT平面设立步行天桥贯通厦禾路两侧的行人通行道，这也能方便世贸商城和罗宾森广场的顾客相互流动。

最后，今后还应围绕轨道交通站点，在南北广场地面、地下、地上不同空间安排BRT站点、常规公交车站、出租车停靠站及社会车辆停车场等，实现“无缝换乘”理念，可使旅客得到快速集散。

3．交通与商业统筹规划发展，实现梧村商圈“想走可走，想停能停”

车站站前广场及周边商业空间的开发利用已经取得普遍共识，合理利用站前广场的空间，使其成为室内化的换乘大厅从而与地面空间互补，同时也有利于实现车站的人性化。如果能够真正实现火车站片区旅客“想走可走，想停能停”，就能够“寓游客于商圈之中”，在带动经济发展的同时兼顾起到分散旅客人流、疏导交通的功能。建议在火车站改造中，将商业和交通做为一个整体进行规划和思考，将侯车区、人行步道、公共交通换乘点与商业设施进行无缝连接，旅客可以通过自动扶梯、步行通道直接进入到候车大厅、周边商业设施或其他各种交通方式衔接。通过交通与商业的无缝连接，在美化环境、提高游客的舒适度的同时也便于行人通行和缓解地面交通的压力，变商业区域为旅客的吸纳池。

“寓游客于商圈之中”，还要提高游客的自由度，让游客能够逛起来。建议火车站在乘客行李寄存、保管等方面在行李寄存异地提取、降低费用、提高服务质量等方面要改进提升，让游客能够分散到商圈之中，避免集中和拥堵。

总之，通过科学规划、交通和商业的统筹开发、先进的发展观念，梧村火车站必将能够以全新的面貌，促进梧村片区的经济繁荣与社会发展。

（指导：厦门民盟思明基层委课题组、厦门城市职业学院“适应我市地铁商圈发展需要的连锁经营人才培养模式的构想（编号：KYSK2014-12）”课题组

（作者单位：厦门城市职业学院）

[1]徐玉莲，火车站枢纽片区改造的交通系统规划——以厦门火车站为例 [J].交通标准化，2010年第14期：112-116

[2]邵立．姚敏峰．谢少明，厦门火车站站前广场发展历程及其改造分析[J].中外建筑，2013年第12期：140-143