头等舱

[ 编辑：白宁 摄影：JAMES MANN]

头等舱

[ 编辑：白宁 摄影：JAMES MANN]

Bentley宾利旗下至尊Continental大陆系列在气质、速度与奢华程度上几乎无人能及。Martin Buckley精选出了个人最喜欢的车型。

这款量产车在1952年才刚刚步入它的青年期，它的发展因战争而受阻。198km/h的最高车速使它成为当时最快的四座轿车，加速性能也远超当时任何一款类似车型。难以置信的是这款车在 3 挡时，车速便可超过160km/h。

Continental车型的神奇数据中尤为抢眼的是其价格：略低于5 000英镑，这在当时是世上最贵的量产车型，起初在急需美元的财政紧缩年份制造，仅仅为了出口赚取外汇。Crewe工厂试图在令顾客满意的同时保持Continental的声誉，本来这样这两方面应该互惠互利，但有时却会互相冲突。一般Bentley买家对“少即是多”这一哲理并不买账。

二战之前Bentley计划制造一款速度更快、更具运动特质的双门轿车——Corniche，而R-Type Continental本来也在此计划之中。Hitler使此计划夭折，但是二战之后生产的一系列沉稳、Farina设计的MkVi Bentley 轿跑车证明对于这种车型的需求依然存在。

Rolls-Royce工程师，尽管有些保守，但是完全明白达到超高巡航速度的关键在于将大型发动机和简单的空气动力学外形相结合——更低的车鼻使Standard Steel R-Type车型具有更高效的车头——以及使用很长的整体传动装置。

制造改装车就更不用说了。通过提升压缩比和装配更有效、更大缸径的排气装置，F形直列六缸发动机得以提供更强的动力——100kW的后驱动力。

在位于Nottinghamshire Hucknall Flight Establishment的Rolls-Royce风洞实验厂中，实验部主管Ivan Everden发现此动力系统可以推动迎风面积为1.98㎡ 的汽车在192km/h的风速中行驶——充分证明高雅并非一定是效率的对立面。

在Crewe的208套R-Type Continental底盘中，有193套按照此设计制造，然而对更加奢华座椅、更加厚重的“出口”保险杠和自动变速器的需求却削弱了车辆性能，直到搭载了排量更大的4 887mL发动机。

Frank Dale & Stepsons公司的Ivor Gordonhas在40多年前就拥有一辆KWT 7，而且将会与其相伴终生，尽管实际上这辆车的价格正在迅速攀升，直逼1 000 000英镑。原因很容易理解。单车形一点——轻质Reynolds Metals铝合金车架支撑着HJ Mulliner制造的全铝车身——便使这款车成为有史以来最令人梦寐以求的车型之一，同时也是最想拥有的个人财产之一。摒弃多余装饰，仅有简单线条从前翼子板延伸到车门，在车身中间勾勒出一道肌肉痕迹；车尾部鳍状稳定板之间的造型流畅，一气呵成。

车内，老式皮质前座椅舒适无比，后排腿部空间十分充裕（R-Type Continental车型比之后任意车型的后排腿部空间都要宽敞），仪表板清晰简单，一目了然，浅色饰面一直延伸覆盖了车窗周围。

驾驶中转向器轻巧灵活，反馈直接，右手侧变速杆平顺流畅。该车型比之后的衍生车型具有更好的驾驶体验，然而正是这款车上体现出的自信、精致和绝对顺从才使其成为上世纪50年代长距离通行的最佳选择。

R-Type车型之后，Bentley Continental的经典车型层出不穷，一直持续到1966年最终的 S3车型。S3车型拥有史上最精美的双门车身之一，尽管这些车身似乎均未经过风洞实验。对于 S1 Continental车型，HJ Mulliner延续了快背式设计，但是进行了升级，从前翼子板处延伸出的线条更高。或许有些意外，名为Flying Spur的四门 Continental 车型也属于这一阵列。Flying Spurth 具有六灯车体设计，然而还有一些“四分之一尾部盲区”的四灯车型。如果再加上20款James Young设计的车体和六款Hooper设计的车体，S1 Continental车型构成了七种车体风格的基础。

Park Ward公司基于R-Type Continental底盘制造了六辆车，但是随着1955年S1车型的引入，该公司对Continental车型的贡献变得更有意义。该公司将固定和活顶的双门跑车风格用在稍微加长的 S 系列底盘上，现在具有Continental外形的车型的主要特点是为改善燃油供给配备更高压缩比、更大尺寸的化油器和进气阀，以及更长的 2.92∶1的主减速器。

从1957年起，Continental车型仅仅装配自动变速器（不过仍然有极少数装配手动变速器的车型），暗红色的Park Ward敞篷轿跑车便是其中之一，这款轿跑车配有退化的尾翼和易于手动操作的车顶。

敞篷设计是这款Continental车型新的魅力所在，而来自Frank Dale公司的Giles Crickmay告诉我这些 S1 敞篷轿跑车十分受欢迎，以至于在进行广告之前便会售出。这款车很长，但并不算特别宽，坐在饱满的黄褐色皮革座椅上便可对该车的四个角落一目了然。车内木制品是细工木匠的艺术杰作，精致的刻度表整齐排列，超过4500rpm便进入红线区的Continental车型标志性转速表更是不可或缺。

此款车无需更高转速，便可快速加速。甚至配备自动变速器时，加速依然有力，但几乎毫无声响，并且非常平滑。首先，缺乏转向器助力装置在某种程度上会使自动变速器无法发挥最大性能，但是一旦驾驶起来，你并不会感觉到有任何缺陷。

随着6.3L V8发动机于1959年问世，Crewe能够为Continental客户提供更多豪华配置，而无需再牺牲动力性能。V8发动机的扭矩与自动变速器完美匹配，而当时，Rolls-Royce首席设计师John Blatchley正是外形风格的最终决定者，因此车身制造厂可以自由开发更讨人喜欢的外形。

外形之下，经典的Cloud II/S2底盘依然以驱动后轴和鼓式制动器为特点。除了更大的制动器和更高传动比的后轴，与其它Continental车型几乎没有其它机械差别。

HJ Mulliner在延续其Flying Spur四门Continental车型的同时，还制造了代替著名快背式车型的双门斜背式车型。

上图这款深蓝色车型便是我最喜欢的车型之一，扁宽的车顶轮廓线与圆弧形前车窗和后车窗相得益彰，更有介于高雅和低俗之间的气质。我喜欢它那纤细的车顶支柱，特立独行的保险杠挡块及其细得像铅笔杆似的门把手。

驾驶舱是一处私密世界，舒适惬意，但采光良好。仪表板饰面延伸到车门内板，塑造出让人赏心悦目的整体氛围；Bentley当时开发了一套灵敏的助力转向系统，赋予了S2 Continental车型精致沉稳的气质，使其适合在城镇内行驶，而当你想要绅士地从其他车辆中脱颖而出时，随叫随到但又温和的加速依然令人印象深刻。整个行程都十分平滑的细长油门踏板和配有变速器驱动伺服装置的强有力制动器是所有这些上世纪50年代和60年代Continental车型共有的特点。

1962年-1966年间制造的S3车型配有独特的四眼前大灯，具有辨识度极高，而正是Park Ward的“中国眼”设计为Rolls-Royce和Bentley开启了全新时代。清晰连贯的翼子板线条及其相对低矮的姿态吸引了新的更年轻的“魅力”顾客，或许是为具有现代、宽大敦实外形的Silver Shadow和Bentley T系列车型储备更加稳固的客户。

事实上，基本外形是从单车头灯的S2 Continental活顶车型演变而来。对于S3车型，设计师Vilhelm Koren增加了线条尖锐的车顶，并在翼子板末端的细微转角处增加了一对前大灯。

Flying Spur车型怎么样呢？这些S3车型中仅有68辆是右座驾驶车型（Park Ward设计的车型开始在Continental销售中占据优势），毫无疑问，配有四眼前大灯的这款车型必将十分帅气迷人。

Flying Spur的外形远远不如Standard Steel Cloud III/S3轿车那么正式，后车门完美融入车体，丝毫不显累赘。车重约2 000kg，与双门版Contintental车型相比并未增加重量；而这主要归功于重量为1 696kg的原始 R-Type 车型。额外增加的体积主要是由于宽敞的座椅、电动车窗和其他所有旨在使S3更加安静、更加绅士而进行的内在改进。尝试后排座椅会令你感到非常无奈，车门开口很小，后排空间很狭窄。

Shadow和T系列车型的问世使车型阵营更加合理。市场似乎对这款全新单体式全独立轿车有着永不满足的需求，为了开发和满足这一需求Crewe 被紧紧束缚，以至于双门衍生车型的设计未能超越Mulliner Park Ward设计的优雅的1966年款双门跑车和活顶改款车型，这款衍生车型没有特别的性能突破。

之后，Continental名字消失了近 20年，想要拥有更快、更独特衍生车型的顾客不得不转而选择Corniche车型（双门跑车和活顶Shadow/T1车型于1971年重新命名）或1975年款的 Rolls-Royce Camargue车型。到上世纪80年代，Rolls-Royce品牌占据了绝对主导地位。直到引入多种涡轮增压版的Mulsanne车型出现之后，Bentley才再次变得流行，至此，Continental车型再次焕发生机的时机成熟了。

事实上，Bentley标志首先再次出现于1984 年之后生产的405辆前Bentley Corniche活顶车型。这些车型的特点是重新设计的座椅和仪表板、铝合金轮毂和燃油喷射装置。令人惊奇的是，这款活顶车体——最初由技术精湛的 John Blatchley于上世纪60年代中期设计——一直持续量产到 1993年，其中后期美国市场的车型搭载了涡轮增压发动机。

即使你不喜欢大尺寸的保险杠和扰流板，但这款配有舒适分区空调和安静液压车顶的车型颇具休闲气质，很难让人不喜欢。

与之前基于Shadow打造的车型相比，这款车直线车速很快，并在高速时仍可操控自如。在城镇周围行驶时，大尺寸轮胎发出低沉的碰撞声，并会晃动并非非常僵硬的车体，但是这似乎是为了感受这款车附带幸福感所要付出的代价。这些车是最后一批拥有独立制造车体的 Rolls-Royce和 Bentley 车型，拥有无限升值潜力。现在幸好这些车型看上去非常老旧，否则人们定会非常嫉妒你。

最新的 Continental R 从根本上取代了 Camargue，成为了车主/驾驶员的终极双门跑车，1991 年标价为骇人的170 000英镑。

车门与车顶和整体保险杠整体协调，一气呵成，营造出恰到好处的成熟感——很显然要比同样出自这对设计搭档之手，但其丑无比的 Aston Martin Virage 要好很多——如果你能够负担得起油费，那么花 30 000英镑 购置这样一辆可驾驶的现代经典车也不失为一个很好的选择，且这款车几乎肯定会增值。

除了位于中间的换挡杆——这是首次出现在自动挡 Bentley 车型——内饰给人的感觉并不陌生，面板与皮革用料十分考究，充分彰显贵族气质，不过这也是首款让你感觉到是坐进车里，而不是坐在车上的 Continental 车型。

控制杆上有一个“Sport”按钮，可以更高效地变速，不过不管怎样，涡轮增压性能都十分强大：0-96km/h 加速时间仅为 6.6s，最高车速限制为 232km/h。6.7L V8 发动机的轰鸣声低沉有力，并不嘈杂，你可以在几乎安静的环境中尽情享受驾乘乐趣。考虑到这个大尺寸轿车的性能表现，欠舒适的驾乘体验似乎是可接受的妥协；毕竟无论在城镇还是在乡村行驶，这款车的一举一动都不失风范。

很难相信眼前这辆 Continental GT 已历经 11年风雨。这款车于 2003 年上市，从而使人们可以以相对较低的价格便可拥有一辆 Bentley，这款车型并不是很大，比你想象的要小一些；巨大的 20 英寸合金车轮支撑着又矮又宽，但并不是很长的车身。

这款车基于 Volkswagen Phaeton 打造，搭载 6L W12 发动机。从那之后，道路上车辆的能见度证明失宠的 VW 轿车变得更为少见。而 Continental GT 则相反，获得了巨大成功。

而以量产标准进行生产的事实——这款车是手工整修，而并非手工制造——从始至终便是公开的，而这当然并未阻碍其销售。这款世界级的超级双门跑车的最高车速将近 320km/h，迅速致使敞篷轿跑车（被称为 GTC）与无数限量版车型的扎堆上市。从 2011 年到现在的车型为这款车的第二代车型。

即使很难将现代“华丽”词藻与几十年之前的经典 Continental 车型关联到一起，但是不得不承认最新改款车型的卓越表现不失为一种独特和迅速获得认可的方式。动力充足，四轮驱动抓地力牢固，应付普通路况绰绰有余，底盘不会因缺乏车顶而晃动，老款车型存在某些烦恼事（例如风噪），你甚至会纳闷为什么会有人买这款双门跑车，而发动机罩彻底解决了这些问题。

2014 年款的 Continental GT 在许多方面都十分惊艳，但在高手云集的高速豪华双门跑车阵营中也仅可勉强有一席立足之地，而 1952-1955 年的R-Type Continental 车型则无与争锋，甚至是其开创了私人豪华双门跑车的新纪元。首款 Bentley Continental 车型在当时独占鳌头，其他所有车型均无法望其项背，我想不到还有哪款车型能有如此之地位。

当然 1952 年的世界与现在差别很大，且Continental 系列之后的车型比最初车型肩负着更艰巨的任务，如今这一车型已是战后时期经典车型的标杆之一。