论云南在“一带一路”建设中的战略定位——从交通基础设施建设的视角

吕文利

2013年9月6日，中国国家主席习近平在访问哈萨克斯坦时提出“丝绸之路经济带”建设的战略构想；10月3日，习近平主席访问印度尼西亚时，又提出了共同建设21世纪“海上丝绸之路”的战略构想。“一带一路”构想的提出，是对中国古已有之的陆上和海上丝绸之路的创造性转化，不但对这条古老的道路赋予了价值判断，而且将会成为新的政治思想资源。在丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的建设中，云南因其重要而特殊的区位优势而显得举足轻重。但是目前学术界研究云南在“一带一路”中的战略地位的文章还不多，网上查到的公开发表的文章，只有云南省社科院任佳院长等人的《构建新南方丝绸之路 参与“一带一路”建设》*参见任佳、王清华、杨思灵：《构建新南方丝绸之路 参与“一带一路”建设》，《云南社会科学》2014年第3期。，以及王文成副院长在中国社会科学网发表的《丝绸之路：传统中国全方位、多领域对外开放的和平友好之路》*参见中国社会科学网，2014年9月28日，http://www.cssn.cn/xk/xk_yc/201409/t20140928_1346091.shtml。2014年11月20日。等为数不多的文章。另外，关于丝绸之路经济带，目前已经出版了两种蓝皮书，一种是由陕西社科院牵头、由西北五省区学者共同撰写的《丝绸之路经济带发展报告(2014)》*参见任宗哲、石英、白宽犁主编：《丝绸之路经济带发展报告(2014)》，北京：社会科学文献出版社，2014年。；另一种是由中国人民大学重阳金融研究院主编的《欧亚时代——丝绸之路经济带研究蓝皮书2014—2015》*参见中国人民大学重阳金融研究院主编：《欧亚时代——丝绸之路经济带研究蓝皮书2014—2015》，北京：中国经济出版社，2014年。。以上两书主要关注的是丝绸之路经济带，有的文章涉及云南的情况，对21世纪海上丝绸之路基本没有关注。此外还有胡鞍钢、马伟、鄢一龙的《“丝绸之路经济带”：战略内涵、定位和实现路径》*参见胡鞍钢、马伟、鄢一龙的《“丝绸之路经济带”：战略内涵、定位和实现路径》，《新疆师范大学学报》2014年第2期。等文章，从全局的高度，对云南融入丝绸之路经济带建设有所涉及。

习近平总书记于2015年1月19日至21日在云南考察时表示，希望云南主动服务和融入国家发展战略。关于云南如何融入“一带一路”战略构想的问题，云南省也在组织相关专家全力研究，相信不久后会有一些成果出来。笔者不揣浅陋，谨就云南在“一带一路”中的战略地位提一些浅见，敬请批评指正。

一、云南应是连接“一带”和“一路”的枢纽

现代考古材料表明，中国古代巴蜀文化与东南亚文化之间存在若干共性，这些文化应该就是四川经云南而传至东南亚的。*参见童恩正：《试谈古代四川与东南亚文明的关系》，《南方丝绸之路研究论集》，成都：四川出版集团巴蜀书社，2008年，第411-420页。今天学术界公认西汉时的张骞为丝绸之路的开创者，所以称他“凿空西域”。正是张骞回国后在与汉武帝的对话中说：“臣在大夏时，见邛竹杖、蜀布。问曰‘安得此？’大夏国人曰：‘吾贾人往市之身毒。身毒在大夏东南可数千里。其俗土著，大与大夏同，而卑湿暑热云。其人民乘象以战。其国临大水焉。’”*《史记》卷123，《大宛列传》。大夏在今阿富汗境内，身毒就是今天的印度。这则史料表明，早在张骞“凿空西域”前，商贾就已经开拓出了丝绸之路，这正是人类交流、交往的自然表现。因为阿富汗有经印度而来的中国蜀地的货物，所以张骞推断印度距离蜀地不远。因北方有匈奴的阻挡，他建议汉武帝从西南出发，寻找进入中亚的路径。虽然汉武帝派出的四路人马都被昆明等族群给阻挡住了，但是汉使却探听到昆明“以西千余里有乘象国，名曰滇越，而蜀贾奸(间)出物者或至焉”*《史记》卷123，《大宛列传》。。滇越就是印度东部的阿萨姆(即古代迦摩缕波Kdmarupa)，*参见汶江：《滇越考——早期中印关系的探索》，《南方丝绸之路研究论集》，成都：四川出版集团巴蜀书社，2008年，第437-440页。民间私下贸易的通道正是通过云南，经阿萨姆，过印度而到中亚的。

当然无论是北方丝绸之路、南方丝绸之路还是海上丝绸之路，所经的路线绝非一条，根据当时的自然、政治环境，以及人口居住格局，丝绸之路或许有上百条，但经过多年的探索，总会形成一些主道，据学者研究，南方丝绸之路的走向大致是：“一走‘古牦牛道’(即汉“零关道”“西夷道”，唐“清溪关道”)。从成都出发，经双流、新津、邛崃、名山、雅安、荥经、汉源、越西、喜德、冕宁、西昌，到达会理县境以后，折向西南行，由黎溪的鱼鲊—拉鲊渡口渡过金沙江，经攀枝花市至云南大姚，最后到达大理地区。另一途，从成都出发，沿岷江而下，经彭山、乐山、犍为至宜宾，再沿秦“五尺道”(即古僰道，汉“南夷道”，隋唐“石门道”“牂牁道”)南行，经高县、筠连，向西折入横江河谷，经豆沙关、大关、昭通、曲靖而抵昆明地区，再从昆明至大理。从大理经缅甸至印度的道路(即汉“博南道”“永昌道”，唐“西洱、天竺道”)又有三条：一条是从大理出发，沿滇缅公路南行，经保山、龙陵、瑞丽，进入缅甸，又经抹谷、蒲甘、卑谬，越阿拉干山，至印度阿萨姆，再经孟加拉国博格拉，至印度恒河平原。二是从大理出发，经保山、龙陵、腾冲、盏西，进入缅甸，又经打罗，过伊洛瓦底江，渡勐拱河，至孟珙，再西渡钦敦江，至阿萨姆北部，翻那加山，至阿萨姆邦高哈蒂，又西南行至孟加拉国博格拉同前一条经缅甸往印度的道路会合。三是从大理出发，经保山、腾冲，循大盈江南行，经干崖到达缅甸境内的八莫。从八莫出发又有水陆二途到印度：陆路从八莫北行，至密支那与第二条路线会合，经孟珙，至阿萨姆；水路从八莫顺伊洛瓦底江航行出海，经海路到印度”*江玉祥：《古代中国西南丝绸之路的走向》，《南方丝绸之路研究论集》，成都：四川出版集团巴蜀书社，2008年，第172-173页。。然后中国的货物经印度可达中亚地区，与北方丝绸之路汇合。

由此可以看出，实际上，在张骞“凿空西域”之前，多条民间丝绸之路就已经形成了，此后逐渐发展完善，形成了一条从成都经云南到印度，最后直达中亚的路线，和经西域(今新疆)到达中亚的路线汇合，形成了一个南方丝绸之路和北方丝绸之路相对较为闭合的圈，这其中，新疆和云南是两个关键的节点地区，是中国和周边各国交通的枢纽。

及至唐宋之后，随着中国经济重心的南移以及造船技术的日渐成熟，海上丝绸之路兴起。云南在海上丝绸之路中仍然起到很重要的作用。经陆上丝绸之路贸易而来的货物由云南有两条出海通道(即海上丝绸之路)可走，一条是经缅甸，沿伊洛瓦底江至仰光一带的港口出海，到达锡兰(斯里兰卡)或印度南部沿岸国家；另一条是从昆明、安宁出发后往南到红河，经越南出海，进入南太平洋沿岸国家。*参见任佳、王清华、杨思灵：《构建新南方丝绸之路 参与“一带一路”建设》，第2页。由此可见，云南在北方丝绸之路、南方丝绸之路和海上丝绸之路之间构成了一个很有意思的勾连，成为连接陆上丝绸之路和海上丝绸之路的枢纽，如果从今天的地图参照“一带一路”的设计来看的话，云南恰恰处于丝绸之路经济带和海上丝绸之路的连接点和中心位置。

笔者认为，无论是从历史因素还是地缘结构以及现实可能来讲，云南是唯一一个连接“一带”和“一路”的省区，所以云南的战略定位应是连接“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的枢纽。

二、交通建设在云南构建“一带一路”枢纽中的作用

丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的建设要实现“五通”，即政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通。这比《东盟互连互通总体规划》中对互连互通的表述更进一步，*《东盟互连互通总体规划》中提出的互联互通包括三个方面：Physical Connectivity(物理联通)、Institutional Connectivity(机制联通)、 People to People Connectivity(人与人的联通)。其中，道路联通是基础，故本文主要关注交通基础设施建设在云南构建“一带一路”枢纽中的作用。

交通可分为公路、铁路、航空、水运等运输方式，在世界历史上，正是由这些运输方式的转换，才引起了全球经济中心格局的巨大变化。汉代张骞“凿空西域”后，陆上丝绸之路快速发展起来，长安也由此在隋唐时期发展成为“拥有近百万人口的东方世界最大的都会”*袁行霈主编：《中华文明史》(第三卷)，北京：北京大学出版社，2006年，第66页。。唐宋之后，由于经济重心南移，宋元明等几个朝代接力式地发展航海技术，并保护重要海港，才使得泉州等重要港口得以发展，甚至一度成为世界第一大港。近代以后，因为铁路的出现和崛起，长春等一些铁路沿线的城市兴起。目前在世界铁路建设营业总里程中，中国排名第二，仅落后于美国。*国家铁路局：《与国外铁路主要指标比较》，http://www.nra.gov.cn/fwyd/zlzx/hytj/201310/t20131007_2812.htm，2014年12月20日。

根据2013年云南统计年鉴的数据，在铁路营业里程方面，云南省变化不大，仅从1980年的0.17万公里增加到2012年的0.24万公里；公路通车里程方面，1980年仅为4.41万公里，从1999年之后增幅较快，到2012年，已增加到21.91万公里。内河航道里程逐渐发展，由1980年的0.10万公里增加到2012年的0.34万公里。民用航空航线里程增幅较快，由1980年的0.10万公里增加到了2012年的22.85万公里，国际航线由零起点到2012年增加到了4.84万公里。但是如果参考交通运输旅客运量的话，会得出很有意思的结果。据统计，云南全省客运量基本上呈上升趋势，铁路客运量2012年只比1980年增加了1倍；公路客运量从1980年至2012年增长近11.4倍；同期水运客运量增长了9倍，而民航客运量却增长了48.3倍。但是从有关统计数据可知，同期铁路里程只增长了41%，公路里程增长近4倍，内河航道里程增长了2.4倍，民用航空航线里程增长了227.5倍。这一方面说明中国经济发展迅速，另一方面也说明对民用航空的需求大大增长。

根据中国《中长期铁路网规划》(2008年调整)，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力可以满足国民经济发展的需要。要加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻。其中主要规划了“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6万公里以上。值得注意的是，在“四纵”客运专线中，主要是连接北京至沿海经济发达地区，不包括云南地区；在“四横”客运专线中，只有杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线为涉及云南的线路。在城际客运系统中，也未包含云南地区。

另外，根据《中长期铁路网规划》，为完善路网布局和西部开发性新线，拟规划建设新线约4.1万公里，其中涉及云南路线的有改建中越通道昆明-河口段，新建中老通道昆明-景洪-磨憨段、中缅通道大理-瑞丽段等，这主要是经云南进出越南、老挝、缅甸的国际铁路通道。在境内，主要有大理-香格里拉线、香格里拉-波密线、郑州-重庆-昆明线，昭通-攀枝花-丽江、昆明-百色等线路。

在高铁方面，目前云南规划和在建的有云桂高铁、沪昆高铁、渝昆高铁以及泛亚高铁等。

在民航方面，云南现有12个民用机场，是中国民用机场最多的省份，2012年6月28日昆明长水国际机场投入运营后，开通了连接71个国内城市的159条国内航线，连接23个国际城市的24条国际航线和连接中国香港、澳门、台北的3条地区航线。*李晨阳、杨祥章：《桥头堡建设背景下云南与周边国家的互连互通》，刘绍怀主编：《云南蓝皮书——中国面向西南开放重要桥头堡建设发展报告(2011-2012)》，北京：社会科学文献出版社，2012年，第32页。2013年，昆明长水国际机场旅客吞吐量位列第7，比上年增长23.8%，增幅为所有机场第一；货邮吞吐量位列第9，比上年增长12%，增幅位列所有机场第二位，起降架次位列第5，比上年增长26.9%，增幅位列第一。由此可见，昆明长水国际机场已成为国内最具发展潜力的机场。

据《关于云南省2013年国民经济和社会发展计划执行情况与2014年国民经济和社会发展计划草案的报告》显示，2013年，云南全省综合交通基础设施建设完成投资913亿元。铁路方面，建成玉溪至蒙自铁路、昆明至广通复线铁路并投入运营；实施好云桂铁路、沪昆客专长沙至昆明段等8个在建工程；新开工成昆铁路扩能改造永仁至广通段、成贵铁路云南段2个项目。推进了大理至瑞丽铁路保山至瑞丽段、丽江至香格里拉铁路、玉溪至磨憨铁路等项目的前期工作。铁路营运里程达2628公里。公路水运方面，锁龙寺至蒙自、昆明至武定、大理至丽江和昆明绕城西北段等5条高速公路建成通车，新增高速公路里程500公里；南北大通道、龙陵至瑞丽、普立至宣威高速公路等在建工程加快推进；镇雄至毕节、富宁至那坡等高速公路已开工建设。新改建农村公路1.5万公里，全省乡镇通畅率和通达率分别达到28%和98%。实施澜沧江—湄公河航道二期整治工程，加快推进小湾库区、漫湾库区航运建设。机场方面，西双版纳机场扩建工程投入使用，昆明长水国际机场配套工程、泸沽湖机场在建项目加快建设；临沧沧源机场已开工建设。*《2013年铁道统计公报》，国家铁路局网站：http://www.nra.gov.cn/fwyd/zlzx/hytj/201404/t20140410_5830.htm，2014年11月20日。

三、关于云南交通建设的几点建议

在经济全球化的当代，经济发达的一个重要标志就是综合交通运输体系的完善和公路、铁路、航空、海港等的无缝衔接，无疑，将来的经济中心也由此产生或转换。云南如何分享“一带一路”政策的红利，成为名副其实的连接“一带”和“一路”的枢纽，关键是综合交通体系的建设和完善，为此提出以下几点建议：

第一，重点建设和完善综合交通体系，力争成为区域经济中心。从我国的关于区域经济划分上的表述来看，改革开放前，主要采用沿海和内地的划分，云南属于内地*如“一五计划”中“工业的分布和新工业基地的建设”部分，表述为沿海和内地的划分，见全国人大财政经济委员会办公室、国家发展和改革委员会发展规划司编：《建国以来国民经济和社会发展五年计划重要文件汇编》，北京：中国民主法制出版社2008年版，第672页。“二五计划”中表述为近海与内地(第595页)；“三五计划”表述为“三线建设”，分为“一、二、三线地区”(第528页)；“五五计划”仍然表述为内地与沿海地区，但增加了一条“要加快发展新疆、内蒙、西藏、云南、宁夏、青海、甘肃、广西、黑龙江等少数民族和边远地区的经济”(第449页)。；“六五”计划期间仍然使用“沿海地区”与“内陆地区”的提法，增加了一个“少数民族地区”*《中华人民共和国国民经济和社会发展第六个五年计划》，《建国以来国民经济和社会发展五年计划重要文件汇编》，第421页。；“七五”计划中，表述变化较大，称为“东部沿海地带”、“中部地带”、“西部地带”和“老、少、边、穷地区”*《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划(摘要)》(1986-1990)，《建国以来国民经济和社会发展五年计划重要文件汇编》，第352-354页。；“八五”计划又恢复为沿海地区、内陆地区、少数民族地区和贫困地区的提法*《中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要》，《建国以来国民经济和社会发展五年计划重要文件汇编》，第276-277页。；“九五”计划表述为东部地区和中西部地区，其下又以中心城市和交通要道为依托，细分为7个跨省区市的经济区域：长江三角洲及沿江地区、环渤海地区、东南沿海地区、西南和华南部分省区、东北地区、中部五省地区、西北地区；*《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》，《建国以来国民经济和社会发展五年计划重要文件汇编》，第195-196页。“十五”计划又恢复到东部、中部、西部三大地区经济地带的划分，*《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，《建国以来国民经济和社会发展五年计划重要文件汇编》，第129-130页。“十一五”和“十二五”以西部、东北、中部、东部四大区域划分。*《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，《建国以来国民经济和社会发展五年计划重要文件汇编》，第41-42页。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，中华人民共和国中央人民政府门户网站：http://www.gov.cn/2011lh/content_1825838_6.htm，2014年12月20日。实际上，每一次提法的调整，无不是让被调整的地区分享改革的红利。按照上文的分析，云南的经济发展潜力巨大，有可能成为西南区域经济中心。云南积极融入“一带一路”建设中的最主要方式，就是加大力度进行综合交通基础设施的建设，以最大限度地分享“一带一路”建设的红利。

第二，在具体的建设中，应考虑全局，通过渝昆高铁把泛亚高铁和渝新欧高铁连接起来，这样，云南就真正成为连接“一带”和“一路”的枢纽，也有利于打造面向南亚、东南亚的辐射中心。或许昆明会成为澳大利亚大学亚太学院的

杰夫·韦德在博客中所写的：“大陆国家的人们很快会发现，由于高铁带来的便利，昆明成了他们只有几个小时车程的‘最近邻居’。届时，中国云南省省会将会逐渐成为大湄公河地区的中心，并将最终成为东南亚大陆事实上的首都。”*中国网：http://news.china.com/international/1000/20140803/18679803.html?hao123，2014年11月20日。

第三，在民航方面，云南最具有潜力，待丽江泸沽湖机场、临沧沧源机场、普洱澜沧机场、蒙自机场4个在建的机场全部竣工后，云南省机场数量将达到16个。截至2014年11月份，昆明已通航清莱、万象、金边、曼德勒、仰光等14个东南亚国家城市；南亚方向，也已通航加德满都、加尔各答、达卡、科伦坡、马累5个城市。加上2014年新增的苏梅岛、甲米岛、暹粒，如今昆明已经可以直达22个东南亚和南亚城市，成为中国通航东南亚和南亚城市最多的城市之一。*《昆明渐成东盟南亚地区航空中转站》，云南网，2014年11月2日，http://yn.yunnan.cn/html/2014-11/02/content_3431665.htm，2014年11月20日。但是目前与昆明开通直航的城市多是清迈等一些旅游城市，昆明应该加速与南亚、东南亚国家的商业城市开通直航，云南一些有机场的地州，也应该加速开通与周边国家相关城市的直航。

综上所述，云南无论从历史因缘、地理结构还是现实可能来看，在融入“一带一路”建设中的战略定位都应成为连接丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的枢纽。在这个定位下，综合交通基础设施的建设是重中之重。要着力研究云南已有的孟中印缅经济走廊、大湄公河次区域等合作机制如何纳入到“一带一路”的框架里来，研究如何与之前的“面向西南开放重要桥头堡”定位的衔接与发展问题。总而言之，云南面临的历史机遇期千载难逢，不可错过。