“21世纪海上丝绸之路”的内涵与风险

朱翠萍◎

“21世纪海上丝绸之路”的内涵与风险

朱翠萍*◎

海上丝绸之路战略是中国与沿海利益相关国突破“集体行动”的困境，理性地寻求在利益汇合点“共商、共建、共享”的区域经济合作大战略。由于受海权因素、大国因素和安全因素影响而变得具有地缘政治意义，面临政治、经济和安全“三大风险”。推进海上丝绸之路建设，“务实”与“共建”是关键。各国只有相互借力，共担风险，才能共享利益。

21世纪海上丝绸之路 内涵 路线 风险

一、引 言

在世界经济持续低迷、金融动荡方兴未艾、经济一体化加速背景下， 尽管国与国之间越来越高的相互依存度意味着合则两利，斗则两败俱伤。但是，大国博弈挑动地缘战略竞争，导致国际关系从未像今天这样复杂多变。中国改革开放三十多年的伟大成就，证明了中国的发展离不开世界，发展的中国离不开周边。据测算，今后5年，中国将进口10万亿美元左右的商品，对外投资规模将达到5000亿美元，出境旅游有可能超过4亿人次。中国越发展，越能给亚洲和世界带来发展机遇*习近平博鳌讲话：《共同创造亚洲和世界美好未来》，载《人民日报》，2013年4月8日。。

2013年4月6-8日,习近平主席在海南举行的博鳌亚洲论坛年会上讲到，“中国将坚持与邻为善、以邻为伴、巩固睦邻友好，深化互利合作，努力使自身的发展更好地惠及周边国家”。*习近平博鳌讲话：《共同创造亚洲和世界美好未来》，载《人民日报》，2013年4月8日。基于此，2013年9月初，习主席在访问哈萨克斯坦时提出了构建“丝绸之路经济带”的倡议；10月初访问印尼时又提出了建设“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。“一带一路”从2013年提出，历经2014年的全面部署，2015年进入了全面建设阶段。2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(以下简称《愿景与行动》)，强调共建“一带一路”旨在促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动沿线各国实现经济政策协调，开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作，共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构。*《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，http://www.sdpc.gov.cn/gzdt/201503/t20150328_669091.html.“一带一路”所倡导的是新发展观、新安全观和新文明观，借助古代丝绸之路的共利共赢交往精神以及郑和下西洋所开创的“海上文明”，推动陆地发展和建立海洋新秩序。*张蕴岭：《中国的周边区域观回归与新秩序构建》，载《世界经济与政治》，2015年第1期，第22页。推进“一带一路”过程中，中国将坚持奉行“共商、共建、共享”原则，坚持平等协商，充分尊重各国的自主选择，注重照顾各方舒适度，注重保持透明和开放，注重与各国发展战略的相互对接，注重与现有地区合作机制相辅相成。*王毅：《“一带一路”是各国共同参与的“交响乐”》，新华网，http://news.xinhuanet.com/2015-02/03/c_1114226105.htm.该项大战略的实施，将重点加强区域互联互通建设，促使全球化下商业网络的潜力得以真正发挥，不仅能够解决现阶段中国经济发展不平衡与可持续发展的困境，也是整个亚非欧特别是亚洲未来经济新的增长点。

在全球化的今天，经济体量越大的国家，发展往往受外部环境的约束也越大。作为世界第二大经济体，无论中国的经济体量有多大，中国的人均GDP还处在世界中等水平。但是，“大国身份”使得外界倾向于把中国的发展行为解读为“扩张”和“威胁”。作为发展中大国，中国的主要利益关切和诉求还是发展问题，这是一个无可争议的事实。作为一个正在崛起的大国，其对于外部环境，既有适应性利用问题，也有创造性构建问题。*张蕴岭：《中国发展战略机遇期的国际环境》，载《国际经济评论》，2014年第2期，第10页。在当前国际大环境下，要想解决中国经济发展中的内外发展不平衡和区域发展不平衡问题，唯有通过改革和开放，特别是面向周边甚至大周边全面开放，谋求与周边国家合作发展，共同应对全球经济震动带来的负面影响。唯有这样，才能有利于实现本国利益，同时也让周边国家收获相互开放带来的“红利”，实现互利共赢的发展目标。“一带一路”倡议正是在这样的背景下应运而生。

“一带一路”倡议，不是一个简单的自由贸易区协定，而是为了适应中国内外环境变化而构建的一种新型区域合作机制，是新时期中国经济外交的重要平台。即是中国和平崛起的要求，也是为了适应亚洲发展的多样性。*李向阳：《构建“一带一路”需要优先处理的关系》，载《国际经济评论》，2015年第1期，第55页。“一带一路”涵盖中亚、南亚、西亚、东南亚和中东欧地区，共涉及65个国家，沿线国家和地区26个，人口44亿，占全球的63%，经济总量约21万亿美元，占全球经济总量的29%。货物和服务出口占世界的23.9%。*王敬文：《习近平提战略构想：“一带一路”打开“筑梦空间”》，中国经济网，http://www.ce.cn/xwzx/gnsz/szyw/201408/11/t20140811_3324310.shtml.在“一带一路”的《愿景与行动》文件中，在国内重点圈定了18个省，布局了15个港口，包括上海、天津、宁波-舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口和三亚。这些港口城市将基于沿海地理优势，在各自的比较优势和产业分工基础上实现与“一带一路”的对接。

迄今为止，“一带一路”涉及的国家中，多数表态支持，也有不少国家表现出“谨慎”和“犹豫”，还处于对中国战略意图的猜测和观望之中。尤其是南亚大国印度将海上丝绸之路看作是对其地区影响力和印度洋海上安全的威胁，提出以“季风计划”和“香料之路”来对冲。无论如何，从规划部署到项目实施，还有很长的路要走。在这个过程中，不可避免存在很多风险和不确定性因素，需要加强研究和规划，少走弯路，在不断纠错中前行，一步一个脚印地推进这一宏大战略步入正轨。

二、“21世纪海上丝绸之路”的概念与路线

“丝绸之路”这个浪漫名称的来源，是1877年由德国探险家和地理学家巴龙·费迪南·冯·李希霍芬(Baron Ferdinand Von Richthofen)命名的。到了1967年日本学者三杉隆敏在其专著《探索海上丝绸之路》中使用海上丝绸之路之后，陆上丝绸之路和海上丝绸之路的概念被学术界广泛接受并使用。但是，由于引入概念的需要和分析问题的视角不一样，概念的内涵和外延也不一样。比如，百度百科中的定义是，海上丝绸之路是指古代中国与世界其他地区进行经济文化交流交往的海上通道。海上丝绸之路是由当时东西海洋间一系列港口网点组成的国际贸易网。*百度百科，https://www.baidu.com/好搜百科中的定义是,海上丝绸之路又名陶瓷之路，是陆上丝绸之路的延伸，形成于宋元时期。随着阿拉伯半岛及东南亚香料的输入，这条航线又被称为“香料之路”。*好搜百科，http://baike.haosou.com/doc/2062901-2182483.html.因此，海上丝绸之路是指中国古代以丝绸为主要运输货物并延续至今的东西方之间各种商品贸易的海上通道以及与之相伴随的经贸与人文关系。海上丝绸之路所包含的商贸路线连接了亚洲、非洲和欧洲地中海国家的经贸往来，是连通东西方的重要交通走廊。

关于古代海上丝绸之路的具体航线，研究者的说法不一，而且始发点的争议也非常激烈。根据唐代地理学家贾耽(730-850)记载，当时的海上丝绸之路主要指广东通海夷道，共分两段。前段以广州为起点，沿七州列岛，抵越南东南海域，进入马六甲海峡，然后沿苏门答腊出十度海峡，抵达斯里兰卡北部的摩诃帝多港，再沿印度西海岸到达波斯湾的巴士拉。后段以坦桑尼亚北部沿海的三兰港沿东非海岸北行，至阿曼后往西航行，再至巴士拉与东路汇合。这条海上丝绸之路沿途经90余个国家和地区，全程约14000公里，是东西方最重要的海上交通线。*沈济时：《丝绸之路》，北京：中华书局、中国古籍出版社，2010年版，第41页。威尼斯商人马可·波罗(1254-1324)回去时走的就是这条海上丝路，出中国、走南海、过印度洋、走波斯湾，返回意大利。*南方朔：《欧亚大陆新丝路》，载《南风窗》，2014年第6期，第92页。历史上，除了马可·波罗以外，非常著名的还有旅行家杜环(742-754)以及七下西洋的郑和(1371-1435)，都曾通过海上丝绸之路，为联通亚欧非各国架起了一座经济合作与文化交流的桥梁。因此，中国古代海上丝绸之路形成于秦汉时期，发展于三国隋朝时期，繁荣于唐宋时期，转变于明清时期，是已知的世界上最为古老的海上航线，是联系亚洲、非洲和欧洲的商业贸易路线，是古代中国与外国交通贸易和文化交往的海上交通走廊。*林宏宇：《“海上丝绸之路”国际战略意义透析》，载《人民论坛》，2014年9月(上)。简而言之，海上丝绸之路是指通过南海、马六甲海峡而抵达印度洋、波斯湾、红海等地的海上交通贸易航线*赵春晨、何大进、冷东主编：《中西文化交流与岭南社会变迁》，北京：中国社科科学出版社，2004年，第16页。。

今天，中国政府之所以倡议共建“海上丝绸之路”，是因为在可预见的未来，港口基础设施建设以及与之相联系的运输通道的贯通对促进经济增长的潜力巨大，是未来经济增长的发动机。中国的经济发展依然对外贸有很强的依赖性，且中国仍将不可避免地依赖于海洋实现进口，特别是能源进口。海上丝绸之路包括东南西三个方向的航线，其中，向东开放的航线，也就是东向航线：由中国东部沿海出发，面向东北亚的东海航线，以及16世纪后兴起的横跨太平洋航线，到达墨西哥，以此连接中国到拉美的海上丝绸之路；*蔡鹏鸿：《推进21世纪海上丝绸之路：挑战与应对》，国际网，http://comment.cfisnet.com/2014/0414/1298853.html.南向航线主要是从中国沿海港口出发，经过南海到达南太平洋；西向航线是中国西向开放战略的重要组成部分，从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲。其中，后两条海上航线包含于中国政府公布的“一带一路”《愿景与行动》文件之中。根据《愿景与行动》，丝绸之路经济带主要有三条线，即：中国经中亚、俄罗斯至欧洲(波罗的海)；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国经东南亚至南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路主要有两条：中国经南海、印度洋至欧洲；中国经南海到南太平洋。*国家发展改革委、外交部、商务部(经国务院授权发布)：《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，载《人民日报》，2015年3月29日，第4版。其中，中国经南海、印度洋至欧洲的南海西向航线，也是古代海上丝绸之路的经典航线。这条航线从中国东南沿海港口出发，向南过南中国海，经马六甲、龙目和巽他等海峡，以东南亚地区为中枢，连接马六甲海峡以西的印度洋沿岸各国，沿印度洋北部，至波斯湾、红海、亚丁湾等海域及北非沿岸。航线中的重点区域是东南亚，节点国家包括越南、缅甸、柬埔寨、马来西亚、印度尼西亚、新加坡、泰国等。唐代时候，我国商船就已经能够沿此航线从广州远航到波斯湾，并逐渐拓展到亚丁湾乃至东非沿岸。值得一提的是，除了传统的南海西向航线之外，与海上丝绸之路建设相关的西向建设方向还包含两条陆海相连的路线：一是经“南方丝绸之路”进入孟加拉湾，经印度洋北部至波斯湾、亚丁湾等的陆海相连路径。陆地部分自成都出发，从云南腾冲出境，分别可以从缅甸、孟加拉和印度的各港口进入孟加拉湾。此贸易通道的主要特点是实现陆地和出海口的对接，最近的出海口是缅甸的皎漂、仰光等港口，经斯里兰卡到达波斯湾、亚丁湾以及东非沿岸。历史上，南方丝绸之路就是由中国—印度—缅甸—孟加拉国经济走廊和海上丝绸之路相互衔接的，目的是加强中国、东南亚、印度洋甚至非洲之间的港口联系。如今，这条走廊仍然在发挥重要作用，中国55%的制成品出口、54%的燃油进口、21%的金属矿石进口以及22%的农产品进口都要通过该走廊。*[比利时]乔纳森·霍尔斯拉格：《确保新丝绸之路的安全》，载《国际安全研究》，2015年第1期，第35页。二是经中巴经济走廊进入阿拉伯海的路线。这条路线通过连接中国新疆地区到巴基斯坦的运输通道，经瓜达尔港出海，进入西印度洋的阿拉伯海至波斯湾的陆海相连的路径。

“21世纪海上丝绸之路”从南海到印度洋之间共有29个沿海国家，除了中国以外，从西太平洋向西延伸到印度洋有28个沿海国家(不包括经苏伊士运河连通的欧洲国家)。其中，东南亚有9国，分别是印度尼西亚、马来西亚、缅甸、新加坡、泰国、柬埔寨、越南、菲律宾、文莱；南亚有5国，包括孟加拉国、印度、马尔代夫、巴基斯坦和斯里兰卡；从阿拉伯海进入波斯湾的西亚临海国有9个，包括伊朗、伊拉克、科威特、阿曼、卡塔尔、沙特阿拉伯、阿联酋、也门、巴林；经亚丁湾进入红海的沿海东部非洲国家有5个，分别是埃及、索马里、苏丹、吉布提、厄立特里亚。以中国沿海港口为起点的南海西向航线，以东盟及其成员国为主要依托，可带动南亚地区，延伸至中东、东非和欧洲，形成辐射大周边的经济带。但是，海上丝绸之路的终点是分散和开放的，且终点的确定将更多地体现并取决于沿海国家的利益诉求以及沿海国家融入海上丝绸之路建设的程度。

海上丝绸之路的基础是海上交通沿线的港口建设，依托是港口以及公路、铁路等基础设施互联互通建设基础上的港口城市产能扩张与产业集聚，重点是通过打造支点而带动支点国家腹地的经济发展，形成双边和多边合作经济带，动力机制是政策畅通基础上的贸易自由化和投资便利化，手段是与沿线国家“共商”基础上进行“共建”，目标是打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。*《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，http://www.sdpc.gov.cn/gzdt/201503/t20150328_669091.html从这个角度，海上丝绸之路是全球化背景下，相互依赖的经济体之间通过互利合作提升冲突成本、获取合作收益的区域经济合作战略。由于受海权因素、大国因素和安全因素等影响而变得具有地缘政治意义，必须把外交、经济、文化等作为一个有机的整体，与相关国家一起积极、主动地谋划，渐进、谨慎地实施，这也是全球化时代所赋予的特征。简单地说，这一地缘经济战略由无数的经济合作项目构成，但在规划和实施过程中会受到政治和安全因素的影响。没有永远的朋友，只有永恒的利益。可以肯定，最终能将遥远的国家或地区结合在一起的，一定是经济利益。因此，从长远来看，共建海上丝绸之路对地缘经济利益诉求比地缘政治利益诉求更具有现实意义。

三、“21世纪海上丝绸之路”的战略内涵

历经三十多年改革开放，中国依赖欧美出口市场以及对外直接投资驱动的增长模式已经难以为继，特别是改革开放带来的东西部发展不平衡格局也成为了经济持续增长的阻力。一方面，西部地区面向周边开放以及东中西部三大地区联动发展以解决区域发展不平衡问题，是“一带一路”战略的主要意图所在；另一方面，对能源的高度依赖，也决定了海上丝绸之路战略在中国经济发展中的重要地位。我国原油进口的90.37%(以2013年为例，中国进口原油3.2亿吨，石油对外依存度高达52%)，铁矿石进口的97.53%，铜矿石进口的92.18%，以及煤炭进口的92.20%，均是通过海运实现的。我国已成为全球第一大贸易国，30多条海上航线可以通达世界150个国家的1200多个港口，海上通道承担着我国对外贸易90%的运输量。*梁芳《今日“海上丝绸之路”通道风险有多大》，国防参考，http://www.81.cn/2015ChinasRegionalSecurity/2015-02/13/content_6355093.htm

“一带一路”战略提出后，中国掀起了建设“一带一路”的热潮，但国外的反应比较复杂，既有积极评价，也不乏消极与疑虑，更多关注投向了中国提出这一战略特别是“海上丝绸之路”战略的主要意图。如果国外积极性不高或缺乏主动性，依靠中国“单枪匹马”地拉动，中国就会陷入战略被动。比如，“南方丝绸之路”建设构想，由于陆海相连，可能会引起东南亚、南亚国家对“中国威胁”的进一步担忧；“北方丝绸之路经济带”建设构想可能会引发俄罗斯的猜测和疑虑，毕竟一直以来俄罗斯都把中亚看作是自己的势力范围。同样，“海上丝绸之路”构想也可能引起印度方面的怀疑，毕竟这一战略的必经之地是印度洋。印度一直以来视南亚次大陆为自己的势力范围，视印度洋为自己的后院，印度对中国近年来重视印度洋以及加强与印度洋沿岸国家的联系本能地怀有谨慎和排斥心态。如何让海上丝绸之路沿线国家相信，参与共建至少在经济上由于互利共赢而利大于弊，在安全上由于共担风险和分散成本而好处甚多，文化上由于开放性和包容性而不受冲击，是推进海上丝绸之路建设面临的最大挑战。由于“一带一路”首先要达成共识，基于共识才能共商、共建和共享，外交必须先行，要让利益相关国理解中国的所思所想和战略意图。

历史上，中国经历了海上丝绸之路的繁盛时期(唐宋时期)，也承受了海权丧失沦为半殖民地的剧痛。不管“一带一路”的历史是不是真的被误读，*葛剑雄：《一带一路的历史被误读》，FT中文网，http://www.ftchinese.com/story/001060949但至少历史上“海上丝绸之路”为中国经济繁荣留下了“浓墨重彩”的一笔。从海上丝绸之路的历史来看，它比陆上丝路发展的历史还要悠久。我国开始航海活动可以上溯到新石器时期。但海上丝路的开拓则始自秦汉，兴于唐宋。陆路能够到达的国家，海路大都可以到达。陆路不能到达的许多海岛国家，海路也都能到达。海路不像陆路那样易受别国牵制，可以自由通航。*葛剑雄：《一带一路的历史被误读》，FT中文网，http://www.ftchinese.com/story/001060949今天，如何使古老的海上丝绸之路换发新的活力？

海上丝绸之路的历史证明，沿海国家之间的交往，经济上越开放，文化上越包容，发展就越迅速。中国改革开放三十多年的伟大成就，有力证明了一国以开放促改革、以改革促发展是促进经济可持续发展的有效途径。经过三十多年的改革开放，中国经济发展取得的成效举世瞩目，无论是造船、海港建设还是对外投资与对外贸易等方面，都积累了不少可借鉴的模式和经验，形成了外向型经济发展的基本格局。海上丝绸之路建设，特别是“陆海对接”的丝绸之路建设，既可以通过进一步全方位推进沿边与沿海的联动开放，促进中国经济结构的调整，解决经济发展中的不平衡问题，也有利于跨越“中等收入陷阱”，实现经济和社会的可持续发展。同时，还可以在形成面向大周边开放的格局中，秉承古丝绸之路“以邻为善、以邻为伴”的价值理念，挖掘中国与沿线国家的比较优势与合作潜力，让中国改革开放的经验和成果惠及周边国家和地区，在优势互补中实现互利共赢，在共同富裕中增强理解和信任，在共识、共商和共建中减少猜忌和冲突，在和谐稳定的大周边氛围中形成利益共同体和命运共同体。

中国与沿线国家共建海上丝绸之路，与其说看重的是这些港口彼此之间的通联价值，还不如说中国希望通过这些港口刺激当地的工业化进程，从而为中国工业企业以及金融资本进入这些国家创造更有利的条件。*叶海林：《中国必须争取印度参加“21世纪海上丝绸之路”吗？》http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1295387一方面，如前所述，海上丝绸之路并不是简单地像“一带一路”地图中所绘制的那样，把沿海不同港口“串”起来。而是通过港口基础设施建设，促进沿海国家之间、以及港口城市和内陆之间的“经济对接”。也就是通过港口基础设施建设和港口货运能力提升，把港口和内陆腹地的经济“连”起来，强调港口与港口之间的经济合作，港口与腹地的经济对接，而不仅仅是简单地连接起从南中国海经印度洋到西亚、中亚的海上交通线。如果仅仅考虑把海上交通线“串”起来，则只需要考虑通道风险与安全，而维护海上交通线的畅通，也就成为了海上丝绸之路战略的主要目标。因此，新时期海上丝绸之路建设的核心是港口(点)、海上交通线(线)和腹地(面)的连接，是“点线面”的完美结合。

另一方面，不论是皎漂的能源码头，还是科伦坡的集装箱码头，都不止着眼于增大从印度洋向中国运输物资的能力，更重要的是，增强了印度洋国家自身在国际航运业中的地位，并通过这一地位的加强和能力的提高，为这些国家的工业化能力创立更好的支撑条件。*叶海林：《中国必须争取印度参加“21世纪海上丝绸之路”吗？》http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1295387提升港口的货运能力，关键在于互联互通(包括港口、公路、铁路)的硬件建设、产业园区规划建设、贸易自由化和投资便利化措施的同步推进，在“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”的基础上，合作开发共同利益，在区域发展中促进共同的繁荣与稳定。正如习近平主席2015年3月28日在博鳌亚洲论坛年会上所讲，要摒弃零和游戏、你输我赢的旧思维，树立双赢、共赢的新理念，在追求自身利益时兼顾他方利益，在寻求自身发展时促进共同发展。*习近平主席在博鳌亚洲论坛2015年年会上的主旨演讲，http://www.gov.cn/xinwen/2015-03/29/content_2839796.htm

当前，中国的综合实力迅速上升，但仍处于很长的过渡期，需要和平与发展的大环境。如果发生事端，出现对抗或者战争，会对发展过程产生实质性的破坏。*张蕴岭、[美]傅高义：《理解变化中的亚洲与中国》，载《国际经济评论》，2015年第1期，第20页。中国发展面临的最大困境是经济发展不平衡导致可持续发展的目标难以实现，经济转型“迫在眉睫”，迫切需要“另辟蹊径”，寻找发展途径。与此同时，中国周边的发展中国家经济发展水平普遍较低，基础设施严重滞后于经济增长，建设资金需求缺口大。可以说，共建海上丝绸之路体现了中国与周边国家的共同利益诉求，基于中国与利益相关国各自的比较优势，通过共建提升竞争优势，通过共享实现互利共赢。但是，共建海上丝绸之路面临着巨大的风险和挑战。

四、“21世纪海上丝绸之路”的主要风险

“一带一路”沿线国家不仅充满多样性和异质性，对中国具有不同的认知、彼此之间存在冲突，有的甚至还身处大国博弈的核心，增加了务实合作的经济、政治和安全风险。*金玲：《“一带一路”：中国的马歇尔计划》，载《国际问题研究》，2015年第1期，第97页。正如孙子兵法中所言，“故不尽知用兵之害者，则不能尽知用兵之利也”。相比丝绸之路经济带建设，海上丝绸之路建设面临的不确定性和风险会更大。除了基础设施建设投资周期长、收益慢，还会受到地区安全因素和国内政治因素的影响，面临政治、经济和安全“三大风险”。

首先，共建海上丝绸之路面临难以预料的政治风险。“海丝”沿线有不少国家面临国内政局不稳甚至反政府武装的问题。比较典型的包括：在东南亚，缅甸近年来发生的一系列事件不管是涉资36亿美元的密松水电站搁置事件，还是总投资超过10亿美元的莱比塘铜矿事件，都是政治因素造成的结果。2015年以来，缅北局势的恶化和动荡，不可避免地对中缅关系特别是两国投资合作造成负面影响。在南亚，2015年年初，斯里兰卡当政十年的总统拉贾帕克萨败选，新总统西里塞纳当选不久之后，中国投资的科伦坡港口城项目就因为“环评问题”被暂停。因此，政治因素对“海丝”带来的风险难以预料。

其次，共建海上丝绸之路面临无法估计的经济风险。首先，基础设施建设的投资大、周期长、风险高。无论是“一带”还是“一路”建设，首要的是公路、铁路和港口等基础设施领域的“贯通”，具有投资周期长、回报率低和风险大的特点。包括中国目前在东南亚、南亚和中亚的许多投资，在经济上回报率是不高的。即便某些项目长期能够盈利，但周期漫长，风险巨大；其次，海上丝绸之路沿线的大多数国家经济发展水平落后，合作效率不高。要想把沿线国家参与经济合作的积极性和主动性调动起来绝非易事，且沿线大多是经济欠发达国家，经济发展水平低，行政效率也相应较低，法律法规建设滞后，导致合作中的交易成本也高。同为东南亚国家的新加坡，2013年的人均GDP已经接近8万美元，而缅甸的人均GDP还不足1000美元。在很多时候，我们“走出去”的不少企业基本上用的都是自己国家的贷款。一旦项目实施不当，就有可能成为巨大的“烂尾楼”工程，预期收益瞬间化为乌有，造成巨大损失；再次，海上丝绸之路沿线国家基础设施严重滞后，资金需求缺口可以说是个“无底洞”。比如，印尼是世界最大的群岛国家、世界第四的人口国家、东南亚第一人口大国和经济体量最大的国家，基础设施和造船业非常落后，融资和投资需求巨大。除了东南亚国家之外，南亚各国的基础设施发展水平更加滞后。按照世界经济论坛对全球133个国家基础设施发展水平的排名，南亚国家总体上处于中低端水平，其中斯里兰卡、印度、巴基斯坦、孟加拉国、尼泊尔的排名分别在64、76、89、126和131；*李向阳：《论海上丝绸之路的多元化合作机制》，载《世界经济与政治》，2014年第11期。最后，制度障碍带来的经济风险。一方面，由于投资企业对有些可预知的制度风险缺乏准确评估和应对之策，使得企业在出现问题时往往变得手足无措；另一方面，解决环境壁垒和社会责任壁垒的经济成本相对较高，加上对投资国的文化、宗教、制度和政策了解不够或信息不对称，导致投资企业被抵制甚至驱赶现象时有发生，从而前期投资变为“沉淀成本”。

再次，海上丝绸之路面临难以规避的安全风险。对繁荣的追求必然带来安全上的困境，“安全困境”也是海上丝绸之路建设中最大的软肋。海上丝绸之路沿线的7个区域包括索马里海域、红海、马来西亚、印度尼西亚、亚丁湾、几内亚湾和南中国海都是海盗频发的地方。特别是印度洋地区，一直以来都是海盗、恐怖主义等各种非传统威胁相对集中的区域，沿海地带囊括了索马里、也门、沙特阿拉伯、伊拉克、伊朗和巴基斯坦，这里构成了名副其实的基地组织网络覆盖区域。*罗伯特·D·卡普兰：《印度洋与美国权利的未来》，吴兆礼、毛悦译，北京：社会科学文献出版社，2013年，第6页。根据国际商会的统计，仅2013年，在孟加拉湾和地中海就发生了80余起海盗袭击事件。针对境外非传统安全挑战的任何努力，无论是发生在中亚、印度洋、中东还是非洲，都会恶化传统安全困境，并导致与其他大国的关系更加紧张。*[比利时]乔纳森·霍尔斯拉格：《确保新丝绸之路的安全》，载《国际安全研究》，2015年第1期，第37页。海上丝绸之路所涉及的印度洋沿岸国家也是宗教和种族冲突最大的区域，且伊斯兰极端主义、恐怖主义、分裂主义“三股势力”集聚，内乱和暴力事件带来的政治风险和安全风险无法有效规避。一旦出现安全局势方面的动荡，势必对海上通道建设造成安全威胁。

五、结 语

全球化正在改变世界，能够成就世界和平的是各国在合作中相互依存。以多样化最为显著的亚洲为例，该地区商品贸易依存度2010年为54.9%，2011年虽有回落，但仍维持54.1%的高位。亚洲经济体区内直接投资依存度2008年为23%，2011年增至29%。尽管由于诸多因素影响，2012年出现了贸易和投资的些许波动，但内部成员之间在贸易、投资等领域仍保持稳定的高度依存度。*王存刚：《论中国外交的全球战略环境》，载《外交评论》，2014年第1期，第25页。世界变化带来的相互依存，既意味着合作，也意味着冲突。如何促成合作，避免冲突，中国政府倡议与周边国家一起共建“利益共同体”、“命运共同体”和“责任共同体”。其中，“利益共同体”，强调各国在相互认同的基础上，在“共识、共商、共建、共赢、共享”中实现利益最大化目标；“命运共同体”强调“一荣俱荣、一损俱损”，“有福同享、有难同当”，“风雨同舟、风险与共”；“责任共同体”强调各国在“共建”中承担与能力相匹配的责任，而不是“搭便车”、“大树底下好乘凉”,也强调中国作为地区一个负责大国所应该有的担当。

海上丝绸之路战略是中国随全球化发展之“势”，谋中国经济可持续增长之“力”；借国际关系相互依存之“势”，助与周边国家共同发展之“大棋局”。即中国谋求和平稳定的国际大环境下的自身发展，力促相互合作中的互利共赢。尽管共建海上丝绸之路前景广阔，甚至可以说“前途无量”，但风险和障碍也不容小觑。中国在与周边国家的合作共建中，要通过“领导人外交”、“公共外交”、“民间外交”等途径，消除周边国家的疑虑，改变大国“零和博弈”的传统思维，努力发挥与自身能力、实力相匹配的作用，逐渐获得与自身贡献相匹配的影响力。只有全力应对各种挑战和抵御各种风险，这一“高风险”战略才有希望收获预期的回报。特别海上丝绸之路的重点是港口建设，政治风险、经济风险和安全风险都不容忽视，要总结企业走出去的经验教训，防止在建项目被终止或最终建成“烂尾楼”。

总之，海上丝绸之路战略是通过与沿海国家共商共建，使利益相关者突破“集体行动”的困境，理性地寻求在利益汇合点合作的战略。核心是基于“和而不同”与“包容性发展”的文化理念以及“利己利人”、“己所不欲，勿施于人”的义利观，秉持“开放合作、和谐包容、市场运作和互利共赢”的基本原则，始终把“务实”、“共建”放在首位，使中国与海上丝绸之路沿线国家组成一个“交响乐团”，每个“乐手”都基于各自的比较优势和竞争优势而充分发挥协同作用，基于“共商”形成认同，基于“共建”形成合力。正所谓“一花独放不是春，百花齐放春满园”。“独木难成林”，各国只有相互借力，共担风险，才能共享利益，实现合作共赢，促进地区和整个世界的经济再平衡。

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53-1227(2015)04-0004-13

* 朱翠萍：云南财经大学印度洋地区研究中心副主任、教授