关于我国航空器对第三人*损害赔偿制度缺陷的探讨

田先华

南昌理工学院，江西 南昌 330044

一、问题的缘由

近年来，随着民用航空运输业的高速发展，国内外的航空事故也频频不断，引起的各类损害赔偿问题起来也是非常棘手，其中是航空器对第三人损害赔偿问题也不容小觑。2004年“11·21 空难”最为典型，这是 2004年发生在包头机场附近的一起空难，事故原因是中国东方航空公司一架民航客机从包头起飞一分钟后，坠毁在包头市南海公园的湖中，造成机上47 名乘客和6 名机组人员死亡。飞机坠落在地面时还造成了在地面2 人死亡，同时造成了该公园环境严重污染，主要是飞机燃油泄漏致使湖面污染。[1]由于法律上的不健全，在实际赔偿中问题重重，甚至还留下了后遗症。前事不忘后事之师，低空开放在即，未雨绸缪，法治先行。那么，航空器致第三人损害赔偿制度的完善问题有必要提前进行商榷并厘定，期待本文能对我国民航法的修改提供有益的思路。

二、我国航空器对第三人损害赔偿制度缺陷之所在

我国《民用航空法》从第166 条到170 条的规定，借鉴了《罗马公约》关于航空器对地面第三人损害的责任担保规定，却没有采纳《罗马公约》有关航空器对地面第三人损害的责任限额问题，对地面第三人损害赔偿的法律适用做了指导性的规定，有关的赔偿标准只能适用《民法通则》的相应规定，然而《民法通则》对侵权损害赔偿适用充分赔偿原则，按实际损失全面进行赔偿。具体的赔偿办法却没有涉及。就连2010年7月施行的《侵权责任法》没有提及具体的赔偿办法，从法理上推理，也是按照实际损失赔偿。现将我国航空器对第三人赔偿制度的缺陷归纳为如下:

(一)赔偿责任的司法认定不全面

飞行中的航空器对地面第三人损害认定方面，无论是1952年《罗马公约》，还是我国民航法，都是采用无过错责任原则。只要航空器坠落造成地面第三人损害行为与受害人损害事实之间具有因果关系，其经营人应该对因此而受到伤害的受害人进行赔偿，至于坠落的原因在所不问，除非航空器的经营人能够证明具有免责的情形，可以免除其责任。因此，受害人无需证明航空器的经营人有过错，经营人就应对此承担责任。但是，相关法律也明确规定受害人所受之损害，并非是坠落事故造成损害的直接后果，或者是航空器按照正常的航径和空中交通规则时通行造成的损害，则受害人不能就此获得赔偿。除此以外，笔者认为影响赔偿责任认定因素还应该包括:

1.对飞行中的航空器或者其上之人或物坠落的界定

所谓的飞行中定义，我国民用航空法、东京公约和罗马公约都作出了相应的规定，大体都是说，航空器为了实际起飞而是用动力至航空器着陆冲程结束时止，不包括航空器从停机坪到跑道，或者从跑道到停机坪使用动力进行滑行的这段过程。[5]至于飞行中航空器坠落，包括整架飞机坠落，也包括飞机在空中瓦解后坠落。飞行中航空器坠落人及物是指关于航空器在飞行中坠落人或物，从航空运输的实际事故或事故症候中，从飞行中的航空器坠落下的物包括:航空器各组成部分的零部件，如副油箱、起落架等;在遇到紧急情况下，为减轻航空器重量，向下抛弃的机载货物及旅客所托运的行李和随身物品。从飞行中的航空器坠落下的人，包括飞机上乘客或者攀爬误入飞机收藏起落架空间的人。

2.对第三人的认定

我国民用航空法157 条规定中所规定的第三人，从法理角度看，应该是除航空运输合同以外的人，包括自然人或者法人及其他的组织。有关第三人，是地(水)面上的人相对于航空运输合同关系而言，即航空承运人与旅客或者货物托运人以及收货人之间的合同。因此，航空运输合同当事人之外的地(水)面上人是第三人[6]。借用民法的法理，第三人可以理解为虽然没有参与航空活动，却因为其合法权益在航空事故的侵权中受损而对航空器经营人享有债权的人。第三人有权获得赔偿的损害包括人身伤亡和财产损失，航空器经营人理应承担这种坠落导致地面第三人损害的赔偿责任。

3.航空器对第三人损害赔偿责任的界定

《罗马公约》和各国国内法是判定民用航空活动中对第三人损害赔偿责任问题的依据。至于航空器对第三人责任的司法认定还没有统一的规定，主要散见于各种著作和期刊上一些法学专家的法律分析，笔者认为:

航空器对第三人的损害责任属于民事侵权损害责任，并属于特殊侵权行为造成的。特殊侵权行为，是指当事人对非本人行为，但是对与自己有关的他人行为、事件或者或者法律作出特别规定的其他特别原因致人损害。[7]侵权行为侵害的是他人合法权益的违法行为，是一种有过错的行为，在特定情况下，没有过错的行为也可以构成侵权行为[8]。无论是哪一种侵权行为都是违反了法律规定的义务，造成了他人的合法权益的损害，侵权人就应当承担损害赔偿的责任。

航空器在飞行中属于高空高速作业，是对周围环境具有高度危险作业。由此可见，依据该法此类损害责任，应该定性为特殊侵权责任。无论是航空器失事、碰撞还是从航空器内掷出物件，必然会对地面造成冲刺力、破坏力极大的事故，地面第三人的法益势必遭受重大损害。因而，鉴于民航活动天然的危险性，不同法律体系的国家逐渐认同的趋势是承认航空事故的无过失损害赔偿责任。在航空运输中，如果一旦发生航空器对第三人侵权行为，造成了地(水)面的人身伤亡或财产损害，则航空器经营人必须承担责任。

(二)法律适用过于单一

纵观世界各国，除了加入了《罗马公约》的国家外，在国际航空运输中发生外国航空器对第三人责任法律适用方面，一般都是适用侵权行为地法，我国也不例外。

1.我国关于航空器对第三人损害赔偿的法律适用问题

我国《民用航空法》第189 条规定表明，在我国境内发生的外国航空器对第三人造成损害事件，必须适用我国法律作为准据法来确定侵权人的赔偿责任及赔偿金额等。在公海上发生的外国航空器对第三人造成损害事件，则要适用受理案件所在地法律来确定侵权人的赔偿责任及赔偿金额等问题。

根据该条文，可见《民用航空法》第189 条专门规定航空器对地面(水面)第三方责任的法律适用，并且细化适用的范围，把适用范围分成了两个部分，一部分是在有领土主权的国家境内，适用侵权行为地法，另一部分是在没有领土主权的公海上，适用受理案件的法院所在地的法律。但是《民用航空法》规定并不是面面俱到，没有规定的方面，只能是适用其他的法律原则作为补充。

可供理顺我国航空器对第三人责任法律关系的法律适用原则有:首先是优先适用我国参加的国际公约原则;其次是，适用我国国内法的原则;其三是，适用国际惯例的原则;其四是公共秩序保留原则。

2.能否考虑适用国际航班始发地法或目的地法

2001年4月15日大韩航空公司MD－11 货机在上海坠落，致中国5 名公民死亡赔偿案中，如果案发地的上海市高级人民法院能考虑适用航空器目的地法或始发地法——韩国法，那么赔偿标准就可以参照韩国的法律赔偿。韩国对类似案件的赔偿标准，一般为成年人为360 万元人民币，未成年为260 万元人民币。远远高于法院最终判决金额的2－3 倍。因此，在司法实践中，为外国航空器对第三人损害赔偿提供多重法律适用的选择，比如适用国际航班始发地法或目的地法可以增加赔偿标准，使受害人及其家属获得更加充分和人性化的赔偿。

(三)赔偿办法与数额的认定过于僵硬

由于我国民用航空法对于航空器对第三人侵权行为造成的损害没有专门的法律规定如何赔偿，在司法实践中有关的损害赔偿办法和标准，主要通过《民法通则》、行政法规和司法解释来参照判决或者执行。现行法律、行政法规的不完整规定表现为如下:

1.现行法律规定的缺陷

现行民航法关于航空器对第三人赔偿仅为指导性规定，具体赔偿还需要仰仗《民法通则》。《民法通则》有关侵权行为造成的损害赔偿规定主要分成两个部分，一方面是对财产损害赔偿，而另一方面是对人身损害赔偿，不管是哪一种赔偿都不是惩罚性质的赔偿，而是补偿性质的赔偿，并且是按照实际损失的程度进行充分赔偿。由于航空器对(水)面第三人损害属于侵权损害之一，按照《民法通则》和《侵权责任法》的有关规定，航空器对(水)面第三人损害赔偿，属于侵权损害赔偿，而且是特殊侵权损害赔偿，也是补偿性质的赔偿，应该按实际损失程度进行充分赔偿，而不存在有限额赔偿责任之说。

在最高人民法院有关执行《民法通则》意见中，对有关人身损害赔偿方面做出具体而可操作性的规定，如:残疾人的残疾赔偿办法和死者抚养人的赔偿办法，具体赔偿规定有:受害人死亡或者丧失劳动能力的，法院应当予以支持受害人实际扶养而没有其他生活来源的人提出的侵害人必须支付必要生活费抚养费的请求，至于赔偿的标准应该结合有关受害人及其请求人的实际情况确定。可见，《民法通则》并没有单独提出死亡赔偿金或类似的概念，对死亡赔偿是概括性的，除医疗费等费用外，还包括丧葬费、死者生前扶养的人必要的生活费等费用。而造成残疾的情形，受害人将获得医疗费、因误工减少的损失、残疾者生活补助费、残疾用具费、护理费、康复费等，最终导致残疾的赔偿金额远远高于死亡的赔偿金额。有悖于健康权高于生命权的基本原理。

2.现行行政法规的也没有明确规定

航空器对地面第三人的损害赔偿，可以借鉴2004年国务院颁布行政法规的《道路交通事故安全法实施条例》中的涉及人身损害赔偿有关规定，两者都是交通运输方式之一，应当承担的责任都是侵权赔偿责任。具备借鉴的法律理论基础，从该条例中似乎可以对人身损害赔偿具体的项目和赔偿办法做出了具体而全面的规定。

3.有关航空器对第三人精神损害赔偿也未作明示

具体赔偿办法目前只能参考两个法律解释:一个是关于确定民事侵权精神损害赔偿责任的若干问题的解释(后面简称为2001年7 号法释)，另一个是审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释(后面简称为2003年20 号法释)，2001年7 号法释第1 条对受害人的生命权受侵害后应当给予受害人精神损害赔偿做出了明确规定。第9 条对赔偿项目和赔偿办法做出进一步的明确精神损害抚慰金组成部分。两个司法解释优点表现在:其一，明确精神损害赔偿的范围，受害人死亡的:赔偿义务人还应当赔偿死亡补偿费、丧葬费、被扶养人生活费，以及受害人亲属办理相关事宜所支出合理的交通费、住宿费和误工损失等费用。受害人残疾的:可得到残疾赔偿金、残疾用具费、康复护理费、后续治疗费等费用的赔偿;其二、详实而具体扩充了精神损害赔偿规定。以法律的形式明确了赔偿权利人在遭受精神损害时有权请求赔偿精神损害抚慰金，伤残者有权请求赔偿必要的康复费和适当的整容费等;其三、量化了赔偿计算标准。死亡赔偿金一般是按20年计算，计算标准为受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收人或者农村居民人均纯收人标准;其四，确保了损害赔偿的公平合理性。将死亡赔偿金的计算标准由“平均生活费”改为“人均可支配收入”。

三、完善我国航空器对第三人损害赔偿制度的建议

现行的民用航空法对航空器第三人损害赔偿的责任认定、法律适用、赔偿办法、赔偿标准等问题规定不具体、甚至根本没有涉及到，在实际赔偿中只能通过《民法通则》，两个最高法院的法律解释和相关行政法规来参考。借鉴国际公约先进经验和做法，有利于加快民航事业的发展，在法律上扫除发展的障碍。

(一)统一航空器对第三人损害赔偿责任的界定

侵权责任法崇尚有损害就必须有救济的法理精神，追求对合法权利的尊重，强调对受害人的损害进行补偿及对侵权行为的预防和惩处，从补偿的意义上讲，航空器致第三人损害的赔偿是恢复原状和平息伤害。

1.采取严格责任制度

为了保护无辜的受害人权益，各国普遍采取了无过错责任原则，民航企业相对于普通民众而言，民航企业规模和财力抗风险能力已经相对比较强，特别是在科技发达的今天，对地(水)面第三人侵权责任归责原则采取无过错责任原则，对那些不幸遭受了侵害的人们而言，最大可能地减轻他们的举证责任，减少诉讼成本显得更加公平。同时应考虑借鉴相关国际公约，使我国航空器对第三人的赔偿问题与国际公约接轨是必然的趋势。

2.对第三人的界定

地(水)面上的第三人就是相对于航空运输合同当事人以外的第三人，受1952年罗马公约的影响，我国民用航空法将第三方限定在地(水)面的受害人。

3.航空器对地面第三人损害类型的界定

由于我国现行民用航空法的制定参考的是1952年罗马公约有关规定，因此并没有对“损害”给于明确的界定，而目前公约草案明确规定了损害的类型。本文认为，为了达到平衡保护航空器运营人和第三方受害人利益之目的，我国民用航空法也应当参考罗马公约草案的规定对损害做出明确界定，只有法律明确规定的损害类型才能获得赔偿。

(二)关于航空器对第三人损害赔偿的法律完善

我国的《民用航空法》应明确我国此类侵权损害的规定，充分发挥民用航空法的保驾护航作用。为了使我国的民用航空业尽快与国际接轨，可以借鉴罗马公约及其新公约草案新规，逐步探讨在此种侵权赔偿中能够直接适用国际统一的规则，此举将有助于促进我国航空运输业的发展和充分而公正地保护对第三人的利益。

1.拓宽法律适用范围

针对国际航班对第三人的侵权损害赔偿问题，能否借鉴1999年的《蒙特利尔公约》第五管辖权，考虑能否适用始发地法、目的地法或者原告所在地法律，在赔偿标准上，能否“就高不就低”，为遇难者家属或者受害人提供更加充分和人性化的赔款保障。

2.采纳民用航空损害赔偿之先行付款的做法

借鉴国际公约关于航空损害赔偿之先行付款做法;在国内航空旅客运输中，一旦发生对第三人事故，可以借鉴1999年的《蒙特利尔公约》第28 条和第29 条的先行付款、索赔根据方面的相关内容。如1999年的大韩航空在上海的空难，上海中级人民法院实际上就裁定大韩航空对遇难者家属及时进行了先行付款赔偿。未来，可以通过引进航空损害赔偿先行付款的制度，及时对受损的第三人给予先行赔付，避免耽误治疗和应急费用的支付。

(三)建立责任保险和责任担保制度

民用航空活动中责任保险和责任担保制度，源自于民航经营活动天然的危险性。天气和机械故障、人为因素等原因都可能使航空器发生对第三人造成意外伤害的危险。随着低空空域的开放，从事通用航空的活动必将活跃，发生航空器坠落的危险可能性加大，一旦发生此类事件造成的事故，随之而来损害赔偿额将不是一个小数字，不仅受害人惨遭劫难，而对航空器经营人而言，风险也不可小觑，巨大赔偿额。因此，通过航空保险和担保制度可以公平、合理而有效地化解航空经营中的风险，有利于航空事业的长远发展。

(四)借鉴公约有关的程序问题，保障公约规定的实体性权利得以实现

由于各国的国情和法律意识的不同，尤其是司法审判的差异，对自身利益的需求冲突和包括对外国法院司法行为的不信任，各国在其国内立法上，没有统一的规定承认和执行外国法院判决的审查条件，一般以各自签订的两国之间国际司法协助协议为依据来明确。借鉴《罗马公约》统一规定的损害赔偿诉讼的程序规则、诉讼期限、判决的承认与执行问题及判决的执行力等规定，特别是一国请求外国承认或执行判决时，该国法院不得对案件事实予以重新审查的做法，有利于减少相关当事人诉讼成本和法院提高诉讼效率，从而既有利于受害人及其家属合法权益的保护，又有利于民航事业稳健的发展，同时充分发挥了民航法为民航事业保驾护航的功能。

[1]民航资源中国网[EB/OL].http://www.carnoc.com/，2013－6－10.

[2]赵维田.国际航空法[M].北京:社会科学文献出版社，2000:388－389.

[3]1952年＜罗马公约＞第一条第一款.

[4]唐明毅，陈宇.国际航空私法[M].北京:法律出版社，2004:3－4.

[5]董杜骄，顾琳华.航空法教程[M].北京:对外经贸大学出版社，2007:13－ 14.

[6]董念清.中国航空法:判例与问题研究[M].北京:法律出版社，2007:45－ 47.

[7]魏振瀛.民法[M].上海:高等教育出版社，2000:677－678.

[8]王成.侵权责任法[M].北京:北京大学出版社，2011.68.