国际航运企业与组织滥用市场支配地位行为之竞争规制＊

王秋雯

（华东政法大学科学研究院，上海201620）

国际航运企业与组织滥用市场支配地位行为之竞争规制＊

王秋雯

（华东政法大学科学研究院，上海201620）

防止大型船公司以及国际航运组织滥用市场支配地位，损害航运市场消费者托运人利益，损害航运市场竞争秩序，是航运竞争法律制度的重要问题。但是，我国现有航运市场滥用市场支配地位的法律规制制度却存在着内容上的诸多缺失，相应法学理论也尚显不足，因此至今该领域仍存不少争议。在厘清航运市场滥用支配地位行为类型的基础上，扩充现有法律制度框架的行为范畴，明确各类航运市场滥用行为的反垄断规制标准，并允许航运经营者进行合理性抗辩，更好地平衡消费者利益、竞争秩序与航运经营者的运营效率，是未来航运竞争立法的可行进路。为了有效规制航运市场中的滥用支配地位行为，未来航运竞争立法可以引入共同市场支配地位概念。考虑到市场多元化、身份多重化与分支产业自然垄断属性，可以适用必要设施理论对某些航运产业基础性网络运营商施加准入义务。

航运垄断；滥用市场支配地位；共同市场支配地位；必要设施理论；合理性抗辩

一、问题与研究框架

在国际航运市场中，除了航运经营者之间的协议垄断行为需要反垄断法予以规制，如何防止大型船公司以及航运联盟、航运联营、班轮公会等国际航运组织滥用其市场支配地位，损害航运市场消费者托运人利益，损害航运市场竞争秩序，一直以来也是航运竞争法律制度关注的重要问题。市场支配地位是指企业在相关市场上占有一定程度的强势，可以凭借这种势力支配或者控制市场进而限制竞争。［1］各国反垄断法都对具有市场支配地位经营者的行为进行规制，禁止其滥用支配地位。我国现有规制航运市场滥用支配地位行为的法律制度框架由一般性反垄断法律制度以及航运特别法中的航运竞争制度共同构成。该法律框架的问题在于：一方面，虽然作为一般法的《反垄断法》明确规定了滥用市场支配地位规制制度，但是往往缺乏可以将《反垄断法》直接应用到航运市场垄断问题的具体认定标准与适用细则，从而导致在如何界定航运相关市场、认定支配地位、认定滥用行为、合理性抗辩、是否适用必要设施理论、协议垄断与滥用行为的竞合处理、反垄断规制与产业监管机制的协调等一系列问题上都尚不明确。另一方面，现有航运特别法《国际海运条例》及其实施细则专门规定了航运市场中滥用市场支配地位行为的规制制度，然而该制度将滥用市场支配地位行为限于价格歧视和附限制条件交易两种，①参见《国际海运条例》第27条，《国际海运条例实施细则》第38条。不但不合理地限缩了《反垄断法》的内容规定，也会导致航运市场中诸多滥用行为免受规制处罚，不利于保护航运市场消费者利益，也不利于维护我国航运市场竞争秩序。

已有学者注意到对国际航运企业与组织滥用市场支配地位行为予以竞争规制的重要意义，开始探索将禁止滥用市场支配地位制度运用到航运市场垄断行为的规制中。例如，於世成较为系统地论述了航运市场禁止滥用市场支配地位制度的构成要件，包括相关市场界定、支配地位认定与滥用行为认定，

主张在未来航运竞争立法中完善禁止滥用市场支配地位制度。［2］邹盈颖则结合国家工商总局《禁止滥用市场支配地位的规定》以及欧盟和美国航运竞争立法与司法实践的最近进展，论述滥用市场支配地位的新构成要素在国际航运竞争中的适用。［3］这些研究对于有效规制航运市场中的滥用支配地位行为，完善现有航运竞争法律制度，为《航运法》竞争规则的起草提供建议而言有重要学术价值。但现有研究往往局限于滥用市场支配地位的构成要件分析（包括相关市场界定、支配地位认定、滥用认定），对于国际航运企业与组织滥用市场支配地位的行为类型与反垄断规制标准尚待厘清与全面总结，对于合理性抗辩、是否适用必要设施理论、协议垄断与滥用行为的竞合处理、反垄断规制与产业监管机制的协调等问题的研究亟待深入。基于此，虽然以航运市场中的滥用市场支配地位问题为研究对象，考虑到反垄断法律制度并不禁止垄断性市场结构，也不禁止企业通过创新、效率提升等合法手段取得和维持市场支配地位，而仅禁止企业利用其市场垄断力量限制竞争（即滥用行为），因此本文并未涉及现有研究讨论较多的构成要件分析，而着重探讨航运市场中滥用市场支配地位行为的类型与反垄断规制标准，并对一些航运市场滥用市场支配地位规制中面临的特殊法律问题予以回应，探索建立与行业监管制度相协调的、能够有效实施的航运竞争规制制度体系。

二、航运市场中剥削性滥用市场支配地位行为的竞争规制标准

国际航运市场中剥削性滥用市场支配地位行为以剥削航运市场消费者为目的，其典型表现是向航运市场消费者索要高价运费或附加费的超高定价行为。超高定价（excessive pricing）也称为垄断性高价，是指以不公平的高价销售商品，其实质是具有支配地位的企业凭借该地位索取不公平价格，利用市场支配地位剥削消费者的行为。国际航运市场中承运人索取高价运费以及缺乏透明收费标准的附加费，可能不合理地悖离了运输的成本结构，从而导致运费的不稳定性与不可预期性，不但会损害航运市场消费者利益，也会损害航运市场的竞争秩序，因此是对市场支配地位的滥用。②See Organisation for Economic Co－operation and Development（OECD），Final Report on Competition Policy in Liner Shipping，DSTI／DOT（Directorate for Science，Technology and Industry／Division of Transport），16April，2002，pp．43－44．

在判定某一定价构成超高定价的标准问题上，欧洲法院在United Brands案中提出经济价值关联标准，认为如果某一高额定价与产品的经济价值没有合理关联则属于超高定价。③See Case No．27／76United Brands Company and United Brands Continental B．V．v．Commission［1978］ECR 207，［1978］CMLR 429，para．252．同时，其他处于相似地位企业的定价也是判断超高定价的重要参考因素。例如，在2001年德国邮政案中（Deutsche Post），欧盟委员会在判断德国邮政公司的跨境收件业务是否存在不公平定价时，就拿瑞典的跨境收件业务定价作为对照，因为瑞典同德国一样属于地广人稀的国家。④Commission Decision of 25July 2001in Case No．Comp／C－1／36．915Deutsche Post AG，OJ［2001］L 331／40，para．165．

在国际航运市场中判断某一占有市场支配地位的航运企业是否实施了超高定价行为，也需要将其索要的运价或附加费与反映运输服务经济价值的运输成本进行比较，还需要将该价格与其他竞争者的运价相或附加费比较。此外，成本外的其他因素也往往需要予以考虑。例如，市场的竞争结构就可以被用来判断企业的价格行为是否属于超高定价，因为在完全竞争的市场中，即使是占有一定市场支配地位的航运企业也很难索要高额运价。也有学者将损害消费者利益作为判定航运市场超高定价的标准，然而由于我国《反垄断法》对于滥用市场支配地位的禁止属于单一行为模式，即只要存在特定行为则予以禁止，而不以损害效果作为要件，同时考虑到超高定价直接减损消费者福利的严重反竞争效果，因此只要可以判定航运企业或组织存在超高定价的行为即可。

三、航运市场中妨碍性滥用市场支配地位行为的竞争规制标准

航运市场中妨碍性滥用市场支配地位是指排挤竞争对手的反竞争行为，主要表现为使用战斗船或者掠夺性降低运价，运费延期折扣，以及运价歧视，现拟对这些行为的竞争规制标准逐一分析：

（一）使用战斗船及其他掠夺性降低运价行为

1、使用战斗船行为：将意图作为滥用的决定性标准

国际航运市场中最典型的掠夺性定价就是“使用战斗船”行为（Fighting Ship）。使用战斗船行为一般存在于航运组织中，它是航运组织与组织外船公司在航线上进行公开对抗式竞争的一种策略：当航运组织控制的航线上出现非成员公司的营运船舶时，组织就派遣专门的会员船只紧随会外船，以低于会外船的运价争取其货物而不计其营运成本和利润。经过反复削价的价格竞争，直到组织外船只被迫退出该航线或接受航运组织条件时为止。使用战斗船所造成的损失，由航运组织全体成员共同承担。［4］（P19）由于使用战斗船行为单纯以将竞争对手排

挤出市场为目的大幅压低运价，使运价水平远低于航运组织的一般运价水平，因此这种使用战斗船的协议本身已经构成了掠夺性定价。［5］欧盟已有判例支持了上述观点，将航运组织使用战斗船的行为视为滥用市场支配地位而予以禁止。欧洲法院在中西非班轮公会案中判决班轮公会使用战斗船排挤竞争对手的行为构成滥用市场支配地位。⑤See judgment of the European Court of Justice of 16March 2000in Joined Cases No．C－395／96Pand C－396／96PCompagnie maritime belge transports SA，Compagnie maritime belge SA and Dafra－Lines A／S v．Commission，［2000］ECR I－1365．

降低运价行为：掠夺性定价与合理降价的界分国际航运市场中与掠夺性定价有关的另外一个问题是航运公司低价收取运费的行为。当国际航运市场出现运力供给大于运量需求时，航运公司依靠降低运费吸引消费者是十分常见的手段，而滥用市场支配地位的掠夺性定价则只发生在航运企业采用策略性低价排挤竞争对手的情况下，因此问题核心在于如何区分正常的降低运价行为与具有掠夺性的降低运价行为。笔者将借助修正后的Areeda－Tuner规则的理论框架⑥Areeda－Tuner规则参见Philip Areeda，Donald F．Turner．Predatory Pricing and Related Practices under Section 2of the Sherman Act［J］．Harvard Law Review，1975，88（4）：733．有学者对这一规则提出批评，根据这些理论回应和批评意见形成了修正后的Areeda－Tuner规则，参见F．M．Scherer．Predatory Pricing and the Sherman Act：A Comment［J］．Harvard Law Review，1976，89：869－890；Oliver E．Williamson．Predatory Pricing：A Strategic and Welfare Analysis［J］．Yale Law Journal，1977，87：284－340；Alison Jones，Brenda Sufrin．EC Competition Law：Text，Cases and Materials（3rd edition）［M］．Oxford：Oxford University Press，2007：446－447．来讨论掠夺性降价与合理降价的竞争规制标准，区分成若干情况予以分析。

第一，运价的设定低于该次货物运输服务的平均可变成本，则可以直接推定该运价属于掠夺性低价而予以禁止，除非当事方可以证明收取低运价行为的合理性。低于平均可变成本的运价可以被作为认定掠夺性定价行为的初步证据，而无需考虑航运企业是否存在排挤其他竞争者的意图或者是否具有限制竞争的效果。这是因为在具有高比例固定成本的航运业中，如果运价的设定低于该次货物运输服务的平均可变成本，则基本可以认为该运输是不可能收回成本的“损失性运输”。

第二，运价的设定高于该次货物运输服务的平均可变成本，但低于平均总成本，则应当综合考虑行为目与限制竞争效果来判定该低价运费是否构成掠夺性定价。这是因为当运价的设定高于该次货物运输服务的平均可变成本时，尽管未必能够收回诸如船舶投入等固定成本，但是承运人至少可以收回因本次运输衍生的成本，故不宜一概将其视为掠夺性低价。

第三，即使存在降低运价的行为，但若运价并未低于该次货物运输服务的平均总成本，也不构成掠夺性低价，除非降低运价是不合理的。实际上，低价运费率水平是为国际航运实践所允许的，联合国《1974年班轮公会行动守则公约》就规定：“运费率应当在商业上可行的范围内尽量确定在最低的水平，同时应当使船东能有合理的盈利。”⑦参见联合国《1974年班轮公会行动守则公约》第12条。可见，承运人可以自由降低运价，但是要确保即使降低运价也可以有合理盈利，以区别于以排挤对手为目的，会导致利润损失的恶性降价。如果运价已经维持在平均总成本的水平之上，一般而言是不会导致恶性竞争的负面效应的，除非存在市场结构例外。［6］市场结构例外例如，就占据显著市场份额而具有实质性市场支配地位的航运企业或组织而言，鉴于竞争对手的弱势，即使其将运价降低至高于平均总成本之上，也可能将竞争对手排挤出市场而对市场产生限制竞争效果。在中西非班轮公会案中欧洲法院就认为，中西非班轮公会是占有90%市场份额的支配地位组织，其定价策即使不会对自身收入带来损失，仍会导致市场竞争结构受损，因此构成滥用市场支配地位。⑧S ee Cewal，Cowac and Ukwal（CEWAL），OJ［1993］L 034／20；case affirmed by the Court of First Instance in Judgment of 16March 2000in Joined Cases No．T－24－26／93and T－28／93Compagnie maritime belge transports，Compagnie maritime belge SA，Dafra－Lines A／S，Deutsche Afrika Linien－GmbH ＆Co and Nedllyod Linjen BV v．Commission（CEWAL I）［1996］ECR II－1201，［1997］4CMLR 273；case on appeal affirmed by European Court of Justice in Judgment of 16March 2000in Joined Cases No．C－395／96Pand C－396／96PCompagnie maritime belge transports SA，Compagnie maritime belge SA and Dafra－Lines A／S v．Commission（CEWAL II），［2000］ECR I－1365，para．112－114．又如，如果占有市场支配地位的航运企业或组织在降低运价的同时大规模扩充运力，提升产出，扩大市场份额，尽管价格维持在平均总成本之上，但仍然可能构成限制竞争的滥用行为。

第四，虽然上述方法以成本作为标准，基本按照修订后的Areeda－Tuner规则对航运企业的降价行为的竞争规制标准进行了预设性的界分，但是这并不排除航运企业对自己的降价行为进行合理化证明以推翻上述预设。⑨在欧盟竞争法中，虽然《欧盟条约》第82条关于滥用市场支配地位的规定并未直接规定行为的合理化证明问题，然而司法实践中的判例允许了这种做法，因此有学者认为对于滥用市场支配地位问题的合理化证明实际上是一种司法过程中的创造，参见Peter Oliver．The Concept of"Abuse"of A Dominant Position under Article 82EC：Recent Developments in Relation to Pricing［J］．European Competition Journal，2005，1：335．

（二）滥用性折扣行为

使用运费延期折扣制度捆绑消费者，是传统国际航运实践中较为常见的一种做法。所谓“运费延期折扣”，是指承运人在合同中规定运费中有一定比例的“忠诚折扣”（loyalty rebate or fidelity rebate），然而这一忠诚折扣并不直接给与托运人，而是在拖延一段时间证明托运人不会选择其他承运人，即证明托运人对于该承运人的“忠实”之后，承运人才会将这一部分忠诚折扣退还给托运人。［7］通过运费延期折扣制，承运人实际上等于获取了托运人货物的专有运输权，一旦托运人选择其他承运人运输货物，则不但将丧失本航次可以获得的运费延期折扣，还将丧失以前全部航次可以获得的运费延期折扣。因此，托运人往往会囿于不愿放弃以前的延期折扣而无法自由选择其他承运人。在非完全竞争的市场结构下，具有市场支配地位的航运企业或组织就可以通过这种捆绑托运人的做法阻止新的竞争者进入市场以及防止竞争对手扩大市场份额。可以说，“运费延期折扣制”是一种占有市场支配地位的航运企业或组织在航运市场捆绑消费者，排挤竞争对手，从而限制市场竞争的做法。然而对于折扣制度在何种程度上构成滥用行为，有必要区分承运人在运输服务中对于价格和服务条件所进行的一般性限制与那些为托运人施加排他性义务的做法。前者属于私法中的合同自由，而后者才是反垄断法规制的对象。因此，判断某一运费延期折扣是否构成滥用市场支配地位行为，关键在于考察其是否对消费者施加了排他性义务，使消费者被限制在仅能选择一个承运人的处境，或者是否导致了对于消费者不公平的差别对待。

在欧盟，具有支配地位的企业所实施的折扣制度仅在两种情况下可能构成滥用市场支配地位：其一，折扣制度具有限制性（restrictive），即限制了消费者对于商品或服务的自由选择权，或者限制了其他竞争者进入市场；其二，折扣制度具有歧视性（discriminatory），即折扣制度的使用导致消费者受到差别对待。只有当存在上述情况，且被指控企业无法证明其折扣制度合理性时，才构成滥用市场支配地位。［8］由于忠诚折扣往往同时具有上述限制性与歧视性特征，因此在欧盟被直接禁止。在很早期的Hoffman－La Roche案中，Hoffman－La Roche公司给予消费者的价格折扣不以购买数量为条件，而是以消费者要从该公司购买其要求的产品为条件，并且Hoffman－La Roche公司对每个消费者所给与的折扣不完全相同，是根据消费者是购买全部还是大部分其产品来决定的。因此，Hoffman－La Roche公司的折扣制度被认为限制了市场竞争，构成滥用市场支配地位。⑩S ee Judgment of the European Court of Justice of 13February 1979in Case No．85／76Hoffmann－La Roche v．Commission，［1979］ECR 461．自Hoffman－La Roche案开始，占有市场支配地位的企业为捆绑消费者、排除其他竞争者所使用的忠诚折扣在欧盟都被视为是滥用市场支配地位的行为。⑪欧盟竞争法中有关滥用性折扣判例的归纳可以参见Peter Oliver．The Concept of"Abuse"of A Dominant Position under Article 82EC：Recent Developments in Relation to Pricing［J］．European Competition Journal，2005，1：327－332．与欧盟“直接禁止辅以合法化证明”的进路不同，考虑到过度干预折扣制度可能对价格竞争造成不当管制，美国对于折扣制度的态度则坚持：如果不具有掠夺性（predatory）或者捆绑性（bundled），则认可折扣制度的合法性。［9］虽然美国和欧盟对于折扣制度的规制态度与进路不尽相同，但是对于忠诚折扣而言却是疏通同归的，因为为欧盟竞争法所禁止的忠诚折扣由于具有捆绑消费者的性质也往往会为美国反托拉斯法所禁止。

在航运立法中，运费延期折扣的使用目前在欧盟和美国都是受到禁止的。美国《1984年航运法》明确禁止使用运费延期折扣捆绑航运市场消费者的忠诚契约，除非当事方可以证明其符合一般反托拉斯法的规定。⑫See U．S．Shipping Act of 1984，section 10（b）（9），46USC 1709（b）（9）．然而由于运费延期折扣本身具有捆绑消费者、排挤竞争对手的性质，很难被证明与反托拉斯法的宗旨相协调。在欧盟航运竞争法中，虽然原有的航运竞争单独立法，即第4056／86号条例规定班轮公会可以在符合规定条件下使用运费延期折扣，⑬See OJ L 378，31．12．1986，Council Regulation（EEC）No 4056／86of 22December 1986laying down detailed rules for the application of Articles 85and 86of the Treaty to maritime transport，article 5（2）．然而随着2006年欧盟航运竞争法律制度的改革，第4056／86号条例被废止使欧盟的航运竞争问题受制于《欧盟运行条约》一般性竞争法律制度规定，因此在欧盟对于使用运费延期折扣的行为的判定要适用一般竞争法律制度。由于自Hoffman－La Roche案开始，占有市场支配地位的企业为捆绑消费者、排除其他竞争者所使用的忠诚折扣都被视为是滥用市场支配地位的行为，鉴于运费延期折扣制的使用会构成对于航运市场消费者的排他性捆绑，限制市场竞争，加强大型航运企业或组织的市场支配地位，故航运市场中使用运费延期折扣的行为在欧盟竞争法下同美国一样也是被禁止的。

对于如何看待航运市场中的运费延期折扣问题，我国却并未在立法中进行明确规定，亦未在司法

判决中表明清楚的态度。《国际海运条例》第27条第2项仅禁止承运人在“在会计账簿之外暗中给予托运人折扣，承揽货物。”然而，运费延期折扣制度往往是承运人与托运人之间通过合同或者其他形式的明确约定，很难被解释为此处的“暗中给予托运人折扣”。因此，对于运费延期折扣等航运市场中滥用性折扣的竞争问题，需要在未来制定《航运法》给出明确规定，禁止承运人通过运费延期折扣捆绑消费者、损害航运市场竞争秩序。

（三）价格歧视与班轮运输中的从价运费及运费折扣

具有支配地位的企业无正当理由对处于相同条件的消费者在交易条件上实行差别待遇，由于这种行为构成了对于某些消费者的歧视，是被反垄断法所禁止的。价格歧视是差别待遇中最为核心的问题。［10］在国际航运市场中，由于不定期租船运输的运费完全由船舶出租人与承租人自由协商，一般不存在价格歧视的滥用问题；但是定期班轮运输的运费则是承运人单方面事先公布的，由于承托双方实力对比严重不均，加之班轮运输市场中的大型承运人又通过加入航运组织实现联合，因此处于弱势地位的托运人往往不得不接受承运人的运输条件，在这种情况下运费的收取就容易存在滥用行为。班轮运输中根据货物价值收取运费的做法也可能构成价格歧视行为，而应受反垄断法规制。

首先，班轮运输中承运人单纯根据货物价值而不是运输条件收取运输费用的做法，可能构成对于托运人的价格歧视。班轮集装箱运输的基准费率有时不是以货物数量或者重量为基准进行计算，而是根据货物的种类和价值将托运人分成不同的类型，对其收取不同的运费。这就可能使得运输成本相同的托运人却需要交纳不同的运费，甚至可能使一些运输成本很小货物却需要根据货物价值而交纳高额运费。这种不按照集装箱而依据货物价值收取的“从价运费”（ad valorem prices），由于悖离了运输成本，往往被学者视为班轮公司或班轮公会实施价格歧视行为从而滥用市场支配地位的理由之一。［11］然而有不同观点认为具有市场支配地位承运人的价格歧视行为不应当被视为滥用市场支配地位的表现，因为根据货物价值确定的运费充分考虑了价值较高货物的更高的保管义务与保险金额等成本因素，并且这种从价运费的收取被认为是更有效率并能够提升总体社会福利的。［12］但是笔者认为上述反驳观点是值得商榷的，理由如下：其一，航运业是具有较大比例固定成本的行业，班轮运输中的固定成本甚至占运输全部成本的80%，［13］显然，运输过程中的装载、保管、卸载时的处理费用是不会对运输成本产生决定性影响的。其二，认为从价运费具有效率的观点其理由在于，从价运费的收取使所有货物可以以合理的价格运输，如果收取统一的运费率，那么承运人将会倾向于选择那些能够获得最大化运输利润的货物。然而实际上，从价运费本身就是承运人试图最大化利润的一种表现，通过按照货物价值收取运费，承运人已经将运费水平设置在每一托运人可能交纳的最高运费水平上。因此，从价运费的收取本身就是承运人剥削消费者最大化利润的手段，即使运价歧视行为可能带来社会福利的增加，⑭有研究指出，价格歧视行为也可能导致社会福利增加，See Jonathan B．Baker．Competitive Price Discrimination：The Exercise of Market Power without Anticompetitive Effects［J］．Antitrust Law Journal，2003，70：647；Hal R．Varian．Price Discrimination and Social Welfare［J］．The American Economic Review，1985，75（4）：870－875．但这种福利增加也一定表现为承运人生产者剩余更高，而不是托运人消费者剩余更高。

其次，班轮运输中承运人不合理或不公平的运费折扣可能造成托运人之间运价的实质差异，因此构成对于托运人的价格歧视。在反垄断法中，单纯以鼓励交易量为目的的数量折扣是被允许采用的，而“买得越多，价格越低”的数量折扣也往往是竞争者的一种合法经营策略，可以带来规模经济效应、减低成本。在卖方给与数量折扣的情况下，买方仍然可以自由选择其他卖方而无需付出转换成本，因此实施数量折扣的经营者并未限制市场竞争。［14］然而如果运价折扣并不以托运人所运输的货物数量或者运输成本为基础公平地适用于所有处于相同条件的托运人，却以限制竞争为目的，例如在特定航线上排挤竞争对手或者以捆绑托运人为目的，运费折扣就可能是滥用市场支配地位的不正当价格歧视行为。⑮在欧盟，也只有当相同程度的运价折扣公平地给与所有处于相同条件的托运人，并且运价折扣以减少成本为基础，且不会带来限制竞争效果时，运价折扣才是被欧盟竞争法所允许的，See Alla Pozdnakova．Liner Shipping and EU Competition Law［M］．AH Alphen aan den Rijn，The Netherlands：Kluwer Law International，2008：377．正如有学者所指出的：“此种情况下，不是降低运费率的行为损害了市场竞争，而是降低运费率的条件本身损害了市场竞争。”［15］

以价格歧视行为判断滥用市场支配的重要问题在于，凭借价格歧视行为本身即可认定支配企业滥用支配地位，还是价格歧视行为与歧视行为相应的损害竞争效果兼备始能认定滥用支配地位？有一种理论认为从价格歧视行为本身即可反推出实施价格歧视的企业具有市场支配地位的结论，指出：这种价格歧视行为的发生实际上和市场结构具有密切关

联，因为当一种物品在完全竞争市场上出售时，实行价格歧视是不可能的。在竞争市场上，许多企业以市场价格出售同一种物品。没有一个企业愿意向任何一个顾客收取低价格，因为企业可以以市场价格出售它想出售的所有物品；另外，如果任何一个企业想向顾客收取高价格，顾客就会转向另一个企业购买。因此，对于一个实行价格歧视的企业来说，它一定具有某种市场势力。［16］（P329）如果价格歧视行为的存在可以反推实施价格歧视的企业具有市场支配地位，那么单纯凭借价格歧视行为本身就可以认定滥用市场支配地位。然而很多研究却并未支持上述理论，而是表明价格歧视也可能发生在竞争性市场结构中。［17］这就使得从价格歧视行为的反推市场支配地位的理论不能必然成立，因此只有当具有市场支配地位的企业实施价格歧视行为时，反垄断法才予以规制，即反垄断法规制的是支配企业的价格歧视行为，而不是价格歧视行为本身。那么，支配企业价格歧视行为如果要构成滥用市场支配地位，除了实施了价格歧视行为本身，是否还需要其他构成要件呢？有观点认为，只要具有支配地位的企业存在价格歧视行为，就可以假定交易相对方受到了竞争损害，因此构成滥用市场支配地位。［18］然而笔者却并不赞同此种单一行为论的观点，而支持行为加效果论，即只有当歧视行为损害航运市场竞争秩序、损害消费者利益时才构成滥用性歧视行为，理由在于：一方面，由于班轮运输高固定成本的特点，通过对某些托运人采用降低运费的优惠措施，可以有效防止船舶空舱运输，从而提升效率；另一方面，承运人可以通过降低运费率的优惠措施将占用较多舱位却重量较轻的货物与占用较少舱位却重量较重的货物搭配运输，从而达到整合资源配置的效果。将此类具有客观合理性的差别运费与那种单纯以排挤竞争对手为效果的特别低价运费区别开来，是较为合理的做法。

四、航运市场滥用市场支配地位竞争规制中的特殊法律问题

（一）共同市场支配地位与协议垄断规制的竞合问题

国际航运市场中的滥用市场支配地位不仅可能发生于单个航运企业，更可能发生在多个航运企业组成的航运组织之中，从而构成一种“共同市场支配地位”（collective dominant position），产生了航运组织及其成员船公司的行为同时属于协议垄断与滥用市场支配地位的竞合问题。例如，若干航运企业联合起来或者国际航运组织将大型船公司聚合在一起在相关市场上共同占有市场支配地位，实施统一的运价或采用统一的运输条件，并利用共同市场支配地位索要高额运价。为了有效规制航运市场中的滥用支配地位行为，我国航运竞争立法可以引入共同市场支配地位概念，但首先需要在理论上澄清以下问题：

1、共同市场支配地位的认定标准及其与协议垄断规制制度的关系

引入共同市场支配地位首先要厘清这一制度的认定标准及其与垄断协议规制制度的差异。共同市场支配地位概念源自欧盟判例法，最早出现于1992年意大利平板玻璃案。在该案中欧洲初审法院将企业间的“经济联结”作为判定标准，如果这种以合同、特许权等形式的经济联结足以使企业在很大程度上可以脱离市场状况、竞争对手、消费者而独立决策，就认为企业间存在共同市场支配地位。⑯S ee Judgment of the Court of First Instance of 10March 1992in Joined Casess No．T－68，T－77 ＆T－78／89SocietàItaliana Vetro SpA，Fabbrica Pisana SpA and PPG Vernante Pennitalia SpA v．Commission（Italian Flat Glass），［1992］ECR II－1403，para 358．2000年中西非班轮公会案则扩充了上述判断标准，指出经济联结并非必要考量因素，市场结构因素也可以作为判定共同市场支配地位的标准。⑰S ee Judgment of the European Court of Justice in Joined Cases No．C－395／96Pand C－396／96PCompagnie maritime belge transports SA，Compagnie maritime belge SA and Dafra－Lines A／S v．Commission（CEWAL II），［2000］ECR I－1365，para．35－45．2002年airtours案确立的判断共同市场支配地位的三要素——市场透明度、惩戒机制、寡头外竞争压力——是目前最为重要的判定标准。如果市场足够透明，企业间即使不通过合同形式合作也可以充分预知彼此的行为，从而一致行动形成共同行为体；如果存在悖离共同行动的有效惩戒机制，这会有助于企业间形成更紧密的联合体；如果拥有共同支配地位的寡头们没有面临外在竞争压力，就更倾向于认定具有共同市场支配地位。⑱S ee Judgment of the Court of First Instance of 6June 2002in Case No．T－342／99Airtours plc v．Commission，［2002］ECR II－2585，para．159，194－195，2008年索尼／BMG合并案中，欧洲法院确认了airtours案的三要素标准，并且进一步澄清了市场透明度标准，指出：判断市场透明度时也要考虑是否存在数据监督机制为企业了解其他企业的行为提供便利，从而有助于形成共同市场支配地位。欧洲法院在该案中也降低了惩戒机制标准的门槛，认为只要存在可信的悖离行为威慑机制便足以满足惩戒机制标准。⑲See Judgment of the European Court of Justice of 10July 2008in Case No．C－413／06PBertelsmann AG and Sony Corporation of America v Independent Music Publishers and Labels Association（Impala），［2008］ECR I－04951，para．123and 126．

共同滥用市场支配地位与协议垄断规制制度的差异在于：第一，前者要求支配地位的存在，后者只需要证明存在共谋或者协同行为而无需证明市场支配力；第二，垄断协议可以适用协议豁免制度，滥用市场支配地位行为可以适用合理性抗辩，但却不存在滥用行为的反垄断豁免；第三，垄断协议存在某些赤裸裸的协议在反垄断法上被认定为“核心卡特尔”（hard－core cartel）而适用本身违法原则，但是滥用市场支配地位的行为则往往适用合理原则进行判断权衡。［19］二者的制度差异意味着国际航运组织统一运价则可能构成协议垄断行为，并且一旦该组织利用其市场势力索要高额运价，则同时构成滥用共同市场支配地位。⑳欧洲法院在Ahmed Saeed案的判决中指出，在双边或者多边协议中约定航班适用统一的运价，可能在某些情况下构成滥用市场支配地位，特别是当在这一团体中的成员成功地迫使其他成员采用不合理高价运费或者不合理低价运费，或是接受在某一特定航线上排他性使用唯一的运费率时。See Judgment of the European Court of Justice of 11April 1989in Case No．66／86Ahmed Saeed Flugreisen and Silver Line Reisebüro GmbH v．Zentrale zur Bek？mpfung unlauteren Wettbewerbs e．V．，［1989］ECR 803，［1990］4CMLR 102，para．46．如何区分滥用共同市场支配地位与默示共谋（tacit collusion）是理论难点。由于缺乏可靠标准和有利证据，规制滥用共同支配地位的最大挑战是查处寡头市场中市场主体间的默示共谋。

2、成员独立行动权对于共同市场支配地位的减损

国际航运组织虽然可能因为具有较高的市场份额而具有市场支配地位，但是由于美国航运法鼓励航运经营者悖离其所隶属的航运组织，特别赋予航运经营者独立与托运人签订运输合同的独立行动权，从而在一定程度上瓦解了航运组织要求成员船公司必须采用统一运价和运输条件的市场垄断力。［20］航运组织中成员的独立行动权是否会构成对于共同市场支配地位认定的减弱因素？笔者对此持否定观点，原因在于纸面上赋予成员独立行动权不等于成员将独立行动权付诸实施，成员完全可以放弃独立行动的权利而选择行为一致。因此，不宜因国际航运组织赋予成员独立行动权而否定其共同市场支配地位，应当结合独立行动权是否实际行使、航运组织是否存在悖离行动的报复机制等因素综合考察。还需要指出的是，滥用共同市场支配地位的行为不要求必须是全体成员一起做出，单一成员或某些成员的行为均可能构成滥用共同市场支配地位，只要该滥用行为利用了航运组织的共同市场支配地位。㉑欧洲初审法院在爱尔兰糖业案件中就持这种观点，see Judgment of the Court of First Instance of 7October 1999in Case No．T－228／97 Irish Sugar plc v．Commission，［1999］ECR II－2969，para．3．否则要求全体成员的一致行为才认定滥用共同市场支配地位，将提高共同滥用行为的门槛标准，不利于有效规制滥用行为。此外，区分单一成员的滥用行为与全体成员的共同滥用行为，可以防止航运组织或者其他成员因个别成员的滥用行为负竞争抑制的法律责任，避免航运经营者因为航运组织成员的身份而被不公平地凭身份推定责任。

3、协议垄断豁免在滥用共同市场支配地位行为中的可适用性

航运经营者的协议垄断行为可以通过豁免制度而阻却行为的垄断可责性。赋予国际航运协议反垄断豁免被很多学者视为一种国际立法惯例。［21］（P61）虽然随着2008年欧盟海运竞争法律体系的变革出现了航运业竞争监管向一般竞争监管靠拢的趋势，但是国际社会仍然保留着对于航运联营协议的反垄断豁免。㉒例如，欧盟就保留着823／2000号条例对航运联营规定了反垄断豁免，并且在823／2000号条例到期后又出台了906／2009号条例对航运联营反垄断豁免制度予以延期。问题在于这种豁免是否可以延及滥用共同市场支配地位行为，即能否因为企业间联合已经豁免反垄断规制而主张共同市场支配地位基础上的行为的反垄断豁免？笔者认为协议垄断豁免不得延至滥用共同市场支配地位行为，理由在于：首先，反垄断法律制度允许企业通过合作提升效率，但前提是豁免必须满足有利于技术进步、增进消费者福利、限制竞争是绝对必要的、限制竞争不会达到排除竞争的程度的条件。［22］滥用共同支配地位的行为不符合上述豁免要件。其次，允许企业间联合获得反垄断豁免却不允许联合的企业滥用支配地位，这与反垄断法从结构主义到行为主义的规制趋势演进一脉相承。［23］再者，考虑到协议联合的企业共同实施滥用支配地位行为的反竞争效果要比单个企业在非联合的情况下更加严重，联合协议反垄断豁免的授权和存续往往均以不存在滥用市场支配地位的行为为首要条件。欧盟海运竞争法就规定航运联营体的行为如果构成滥用市场支配地位，则该航运联营体的反垄断豁免将被撤销。㉓See Commission Regulation（EC）No．823／2000of 19April 2000on the application of Article 81（3）of the Treaty to certain categories of agreements，decisions and concerted practices between liner shipping companies（consortia），article 12．可见，反垄断豁免不但不能延至滥用行为，垄断协议的豁免亦会因为滥用行为而丧失。

4、竞合时的规制处罚

对于竞合时的处罚与责任承担，有学者主张同时适用两个条文对同一行为进行处罚缺乏明确的法律依据，但是考虑到这种行为通常对市场竞争的影

响更为重大，应当允许反垄断执法机关选择适用的条文，并对行为人处以较重处罚。［24］（P220）笔者认为，考虑到确定滥用共同市场支配地位涉及相关市场界定、共同市场支配地位认定等诸多疑难问题，也考虑到《反垄断法》中协议垄断与滥用市场支配地位的法律责任规定相同，㉔参见《反垄断法》第46条和第47条。按照协议垄断进行处理有助于节约反垄断执法成本。此外，由于垄断协议处罚中存在宽大制度，按照垄断协议进行处理也有利于反垄断执法机构通过经营者主动提供的证据发现默示共谋和共同市场支配地位的存在。

（二）必要设施理论在航运市场的运用

1、市场多元化、身份多重化与分支产业自然垄断属性带来的竞争法问题

航运业包含海运运输、内陆运输、多式联运、海运辅助服务、港口和终端服务、航运数据信息服务等多个分支产业。市场多元化使得在一个分支产业因拥有必要设施而拥有市场支配地位的企业可以通过拒绝其他分支产业中的竞争者使用该设施，在相邻产业创造或者强化其市场支配力。例如，拥有港口设施的航运经营者可以通过拒绝其他航运经营者使用港口而使自己成为唯一一家有港口通行权的航运企业，经营内陆运输或多式联运业务的海运经营者可以通过拒绝向其他海运经营者提供内陆运输服务而强化自己在海运市场上的支配力，占有市场支配地位的船舶经营者可以通过拒绝向无船承运人提供船舶运输而将无船承运人排挤出运输市场之外，提供航运数据信息服务的航运经营者可以通过拒绝其他航运经营者接入其网络平台而使其他航运经营者无法通过网络平台承揽货物进行运输。对于必要设施的拥有者而言，当其在一个产业中的竞争者成为其在相邻产业或上下游产业中的消费者，并且竞争对手在该产业中的竞争优势取决于能否接入必要设施，必要设施的拥有者往往会倾向于做出拒绝向竞争对手提供该设施的决策，从而形成市场封闭的状态。考虑到港口设施等产业具有自然垄断属性，要求航运经营者均建设属于自己的港口既不经济也不现实。在此情况下，能否限制设施拥有者的缔约自由，对其施加强制交易的缔约义务，甚至违反反垄断法促进竞争的实质精神，是反垄断法律制度面临的难题。［25］

2、必要设施理论与航运产业基础性网络运营商的准入义务

笔者认为可以考虑在航运市场适用必要设施理论，赋予某些航运产业基础性网络运营商准入义务。但囿于该理论在保护竞争的同时会相应地牺牲投资者利益和创新机制保护，与经济自由的本质相冲突，［26］因此必须在适用条件上进行严格限缩。首先，必要设施强调设施的必须性，即设备无法替代、无法复制或者复制是经济上不可行的。徐世英特别强调对该设施“无法复制”要求接触设施的企业除了证明不存在替代设施，还要证明其自身没有复制该设施的能力。［27］其次，必要设施理论的适用要求相邻市场之间具有“紧密联系”，否则设施拥有者没有准入义务。欧盟判例法下，Sealink／B＆I Holyhead案确认了港口服务市场和摆渡船运输市场就被认为是具有紧密联系的相邻市场；㉕See Commission decision in Case No．IV／34．174Sealink／B＆I Holyhead（Interim measures）［1992］5CMLR 255．远东班轮公会案则确认了内陆运输服务市场与海运市场属于相邻市场。㉖S ee Far Eastern Freight Conference（FEFC），OJ［1994］L 378／17，case affirmed by the Court of First Instance in judgment of 28February 2002in Case No．T－86／95Compagnie gènèrale maritime and Others v．Commission（FEFC）［2002］ECR II－1011，para．124．再次，必要设施的拥有者拒绝向某些使用者提供设施，且无合理拒绝理由。拒绝提供设施不但包括不提供设施使用权的行为，也涵盖对使用设施施加不合理的使用条件，比如针对某个使用者开出远高于其他使用者的不合理高价。合理拒绝理由往往包括使用者无法满足使用设施的技术标准，或者设施已经向多个使用者开放达到满载运营状态，不属于拒绝特定使用者使用的歧视行为。最后，拒绝使用设施必须会导致对于主要竞争对手的限制和排斥。［28］

（三）航运市场滥用支配地位的抗辩

虽然我国《反垄断法》及其实施细则中通过限定滥用市场支配地位的适用条件、确立合理性抗辩来限缩滥用市场支配地位的适用，然而我国航运市场竞争秩序的调控规则却并未体现滥用市场支配地位的合理性抗辩，从而与反垄断立法产生了不衔接。㉗《国际海运条例》第27条，《国际海运条例实施细则》第38条，《航运法》（送审稿）第63条。笔者认为，国际航运市场中被指控通过实施索要高价运费与附加费、使用战斗船、掠夺性降低运价、使用运费延期折扣捆绑消费者、妨碍市场竞争采用歧视性运价行为滥用市场支配地位的航运经营者，如果能够证明其行为主观上出于善意，且具有合法目的，不会扭曲市场竞争，能够提升效率与福利，或是基于社会公共利益的考虑等理由提出客观合理的解释，应当允许反垄断执法机构酌情对其作出未滥用市场支配地位行为的认定。

对于索要高价运费与附加费行为，具有市场支配地位的航运经营者如果能够证明高价行为的客观

合理性，则不构成对于滥用市场支配地位规定的违反。㉘S ee Judgment of the Court of First Instance of 30September 2003in Joined Cases No．T－191／98，T－212－214／98Atlantic Container Line AB and Others v．Commission（TACA），［2003］ECR II－3275，［2005］4CMLR 20，para．1113．高价运费与附加费要具有合理性，航运经营者必须证明超出正常的价格水平具有客观理由，并且价格水平也并非极端地高于航运市场一般价格水平。可以作为解释运费与附加费高于一般市场水平的客观因素包括税率、船员工资水平的不同、市场条件的差异、地域市场竞争程度的差异、汇率因素等理由。

对于使用战斗船行为与掠夺性降低运价等低运价行为，如果具有市场支配地位的航运经营者能够证明其实施该行为是为了保护合法利益，而且运费率的降低幅度与航运经营者所面临的市场竞争威胁或困难程度相适应，则可以认定降低运价行为具有客观合理性。㉙S ee European Commission DG Competition，DG Competition Discussion Paper on the Application of Article 82of the Treaty to Exclusionary Abuses，Brussels，December 2005，p．24，para．77．合理性抗辩的理由一般包括：1、应对竞争的抗辩。航运经营者为了应对航运市场恶性价格战的整体低价竞争环境，或是为了应对采用掠夺性定价的竞争对手而被迫采取的、短时期应急的降价行为，可以构成低价运费行为的合理性抗辩理由。2、损失最小化抗辩。航运市场的需求状况呈现周期性不稳定波动，降低运价的行为可以在市场萧条时通过促销价格吸引新的消费者，尽可能减少具有固定时刻表的船舶的空舱率，从而减少损失甚至增加利润。3、促进贸易性运费率抗辩。1974年《联合国班轮公会行动守则公约》规定班轮公会的船公司可以给予托运人为期12个月的针对非传统出口商品的促进贸易性运费率。㉚1974年《联合国班轮公会行动守则公约》，第15条。具有市场支配地位的经营者如果根据该公约规定采用促进贸易性运费率而适当降低运价，也可以构成低价运费行为的合理性抗辩理由。相比而言，降低运费行为根据运价的设定低于该次货物运输服务的平均可变成本、高于平均可变成本但低于平均总成本、高于平均总成本三种情况，需要进行合理性抗辩的程度依次减弱。

对于忠诚契约与运费延期折扣行为，其性质上是一种捆绑消费者的做法，然而考虑到忠诚契约与运费折扣行为可能为承运人带来稳定且有保障的市场份额，降低营销与交易成本，也可以保障托运人对于运输服务的可预期性，免去了每次重新安排货物运输之不便，通常能够对忠诚契约与运费折扣行为进行合理性抗辩的理由是此类行为能够增进效率与福利。㉛效率抗辩时反垄断法上最为常用的抗辩理由，See Harlan M．Blake and William K．Jones，In Defense of Antitrust，65Columbia Law Review，1965，p．385．有研究从经济学实证分析的角度论证了航运经营者采用忠诚契约、运费延期折扣与双重运费的双重效果：一方面，此类行为可以为航运经营者带来利润增加的实际性好处与收益，但是另一方面，此类行为也可能因为加强了企业的市场垄断力量（market power），因而减损航运市场消费者的利益，See Pedro L．Marín，Richard Sicotte．Exclusive Contracts and Market Power：Evidence from Ocean Shipping［J］．Journal of Industrial Economics，2003，51：193－213．但是增进效率与福利却并不能仅从航运经营者的角度考虑，而应当侧重社会“净效率”的增进，因此具有市场支配地位的经营者援引“效率抗辩”需要满足严格的前提条件。欧盟竞争法规定具有市场支配地位的经营者必须表明下列条件均获得满足，才能成功援引效率抗辩：行为能够增进效率或者可能增进效率；该行为对于增进效率是不可或缺的；效率的增进能够惠及消费者；该行为并不会排除市场竞争。只有当上述四个条件均获得满足，才能够认定行为的净效果是有利于竞争的。㉜E uropean Commission DG Competition，DG Competition Discussion Paper on the Application of Article 82of the Treaty to Exclusionary Abuses，Brussels，December 2005，para．84，173－176．需要指出的是，认为使用忠诚契约与运费延期折扣是航运市场的行业习惯做法并不能构成有效的合理抗辩理由，否则行业习惯就变成了阻碍反垄断法滥用市场支配地位规制制度在某一行业市场生效的最为容易的借口，未免不甚合理。㉝欧洲初审法院就在泛大西洋航运公会协议案中持该种看法，See Judgment of the Court of First Instance of 30September 2003in Joined Cases No．T－191／98，T－212－214／98Atlantic Container Line AB and Others v．Commission（TACA），［2003］ECR II－3275，［2005］4CMLR 20，para．1124．

对于运价歧视行为，也多通过效率抗辩主张行为的客观合理性。例如，对某些托运人实施低价运费而形成的运费上的差别待遇是为了尽可能减少船舶的空舱运载，或者是因为对某些出口货物实施1974年《联合国班轮公会行动守则公约》规定的促进贸易性运费。同样，如果具有市场支配地位的航运经营者完全不能证明其采用差别待遇的运价会提升效率、增进福利，相反却可能具有为了排挤竞争对手而低价吸引竞争对手客户的动机，则无法构成合理性抗辩理由。㉞需要指出的是，“效率抗辩”也存在效率本身难以证实和量化，要衡量的因素具有不确定性，衡量标准不断变化的问题，参见应品广．反垄断效率抗辩适用模式及不确定性克服［J］．北方法学，2011，（5）：154．

五、结论

虽然防止大型船公司与国际航运组织滥用其市场支配地位，损害航运市场消费者托运人利益，损害航运市场竞争秩序，是航运竞争法律制度的重要问题之一，然而我国现有航运市场滥用市场支配地位的法律规制制度却存在着内容上的诸多缺失与问题需要纠正与澄清，未来航运立法也亟待航运竞争法律理论做出回应。除了明确航运业相关市场的界定标准，明确航运企业或组织市场支配地位的认定标准，如何认定滥用行为亦为重中之重。这是因为市场支配地位本身并不违法，所以在确认滥用市场支配地位行为时需要在市场支配地位的合法利用和违法滥用之间划一条界限，完全取决于滥用行为的竞争规制标准如何界定。本文即意在对这一重要问题探索初步的预设性理论解决框架。航运市场中的剥削性滥用市场支配地位行为可能造成对于消费者利益的直接侵害，因此在认定标准上较妨碍性滥用标准更低。超高定价的判定标准主要取决于定价是否显著超出产品的经济价值，并参照比较其他处于相似地位企业的定价。航运市场中妨碍性滥用市场支配地位行为的反垄断规制标准则依据行为类型的不同而不同：鉴于使用战斗船行为以竞争排挤为唯一目的，因此可以将意图作为滥用的决定性标准；为了合理区分掠夺性定价与合理降价行为，可以以修订后的Areeda－Tuner规则为界分标准；忠诚折扣行为是否构成滥用行为则以折扣是否具有限制性、掠夺性或捆绑性为判定标准；价格歧视行为的标准较为容易判断，如果从价运费和运费折扣并不以货物数量或运输成本为基础公平地适用于所有处于相同条件的托运人，却以限制竞争为目的，则构成滥用性价格歧视行为。

为了有效规制航运市场中的滥用支配地位行为，我国航运竞争立法可以引入共同市场支配地位概念，但首先需要在理论上澄清以下问题：可以以市场透明度、惩戒机制、寡头外竞争压力为标准认定共同市场支配地位；航运组织中成员的独立行动权并不当然构成对于共同市场支配地位认定的减弱因素；滥用共同市场支配地位不得享有协议垄断豁免；垄断协议与滥用共同市场支配地位竞合时反垄断执法机构可以适用宽大制度。此外，市场多元化、身份多重化与分支产业自然垄断属性也带来了是否将必要设施理论适用于航运市场，是否对必要设施拥有者施加强制缔约义务的难题。可以考虑在航运市场适用必要设施理论，赋予某些航运产业基础性网络运营商准入义务。但囿于该理论在保护竞争的同时会相应地牺牲投资者利益和创新机制保护，与经济自由的本质相冲突，因此必须在适用条件上进行严格限缩。最后，考虑到反垄断法在对于市场支配地位的合法利用和违法滥用进行界限划分，保护消费者利益的同时也需要防止对于支配企业的行为构成不适当的限制，防止发生有悖于增进效率与社会福利的后果，因此对于航运市场中的滥用行为也应当允许支配企业进行合理抗辩，证明其行为主观上出于善意，且具有合法目的，不会扭曲市场竞争，能够提升效率与福利，或是基于社会公共利益的考虑等理由提出客观合理的解释。

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Competition Regulation on the Abuse of Dominant Position in the Market in International Shipping Industry

Wang Qiuwen
（Academy of Social Science Research，East China University of Political Science and Law，Shanghai 201620，China）

How to prevent multinational shipping enterprises or international shipping alliances from abusing their dominant positions to impair the shippers＇interests and threaten the fair competition order in the market is of major concern in the context of shipping competition laws．Nevertheless，ambiguousness and loopholes embedded in the current shipping competition regulation，and inadequate legal research from the academia make this field controversial．Based on a holistic overview of different types of abusive behaviors，the author argues that the legislation of future shipping law needs to expand the scope of abusive behaviors，clearly define the behavior－specific standards for abuse，empower the accused enterprise to justify its behavior，and better balance between the consumer protection and the shipping enterprises＇efficiencyenhancing．Moreover，introducing the concept of"collective dominant position"into the legislation of future shipping law may assist to effectively regulate the abusive behaviors in the shipping market．Additionally，taking into account the sub－sector diversification，shipping enterprises＇dual identities both as consumer and competitor in diversified sub－sectors，and the natural monopoly characteristic of certain sub－sectors，the author suggests imposing the facility－access obligation on the owner of facilities which are essential to the transport network．

shipping monopoly；abuse of dominant position；collective dominant position；essential facility doctrine；reasonable justification

D996．19

A

1672－335X（2015）04－0072－11

责任编辑：周延云

2014－12－10

上海市教委科研创新项目“我国航运反垄断法律制度之立法建构”（14YS077）；上海市高校青年教师培养计划项目“我国航运竞争法律制度研究”（ZZHZ13020）

王秋雯（1983－），女，辽宁沈阳人，华东政法大学科学研究院助理研究员，法学博士，主要从事国际经济法、海商法、反垄断法和竞争政策研究。