京津轨道交通对河北房地产的空间效应分析

邢雪杉，黄楚兴

(云南财经大学 城市与环境学院，云南 昆明 650000)



京津轨道交通对河北房地产的空间效应分析

邢雪杉，黄楚兴*

(云南财经大学 城市与环境学院，云南 昆明 650000)

基于近期中国房地产市场经济表现异常，众说纷纭，以及增长乏力，本文基于京津冀城市群迅速崛起，应用空间经济理论、空间引力模型、分析了京津冀城市群内轨道交通对于房地产市场的影响，着重对北京、天津两个直辖市轨道交通的建设对河北邻近各城市房地产市场的空间影响效用进行分析。研究结果表明：2008年、2012年，北京、天津对河北省房地产业的影响力均有提高，其中，北京至河北轨道交通整体可达性的改善对河北省房地产业的影响提升幅度较大，天津至河北轨道交通整体可达性改善不明显，对河北房地产业的辐射能力较小。

京津冀；轨道交通；空间经济

0 前言

京津冀都市圈则是由“京津唐”的概念发展扩充而来，京津唐都市经济圈，是指首都北京、中央直辖市天津和冀东重要城市唐山之间三角地带的广大地区。京津冀在“京津唐”的基础上又涵盖了天津滨海新区、河北的石家庄、承德、张家口、保定、廊坊、秦皇岛、沧州、邯郸、邢台、衡水等城市。囊括1.1亿人口，覆盖18.5×104km2，有两个超级特大城市，还有一批大中城市。《京津冀都市圈区域规划》是中国“十二五”规划中的一个重要的区域规划。2015年4月中共中央政治局审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，京津冀协同发展迎来实质性发展期，随着京津冀一体化提速，京津非核心产业开始加速外迁，受其影响，包括河北沧州等北京周边地区开始积极承接北京外迁产业，并带动这些地区房地产进入快速发展时期[1]。

本文研究主要是围绕首都经济圈对于河北省的影响。研究范围主要包括：通过分析河北省近年的房地产业相关数据分析得出在首都经济圈概念推行后对河北省的影响；通过引入空间引力模型，利用北京、天津两个核心城市对河北各主要城市轨道交通的相关数据分析得出北京、天津对河北各城市的影响进行探索，以期为促进京津冀经济圈轨道交通不断完善，房地产业均衡发展提供参考和借鉴。

1 模型介绍

空间引力模型源自于牛顿提出的万有引力模型。H.ccarey将其在空间经济领域做了进一步延伸，提出了区域经济区内两点间的影响公式：

(1)

式中：P1与P2表示区域两点的人口数量指标；D表示两点之间的交通距离；I表示区域两点之间的影响力。在这一关系中，人口指标所隐含的意义代表着经济总量，D为分母的意义是经济区域两点的影响力与交通距离成反比。

因此，在轨道交通对城市房地产的空间效应关系研究中，根据所研究分析的对象，可将定义为城市经济区的房地产业生产总值，从而在一定程度上代表城市质量和房地产业热度。同时通过找出相邻两个城市经济区域之间的分流点，即两城市经济区对于中间某地空间经济影响力的平衡点或分界点，可建立起交通可达性与城市房地产经济(房地产生产总值)之间的空间效应相关关系其求法如下：

令城市区域i，j之间的k点为空间经济影响力平衡点，即有：

Rik=Rjk

(2)

即：

(3)

对公式进行换算，可得：

(4)

式中：Rik与Rjk分别表示i、j在k点的空间均衡影响力；Pi与Pj分别表示区域i、j的社会经济综合指标，在轨道交通对城市房地产的空间效应关系研究中，用房地产业生产总值表示；Dik与Djk分别表示i、j与k的交通距离；Dij表示i与j之间的距离，即为Dik与Djk之和[2]。

k点的变化，直观上反映的是城市经济区域空间的扩张与收缩在采用城市房地产生产总值指标的背景下，其本质上衡量的是城市房地产发展中，由轨道交通可达性所带来的空间效应综合影响[3]。通过分析影响力值以及均衡距离的变化，可以进一步从空间经济角度评价轨道交通在城市空间扩展中对经济区域房地产发展所产生的内在作用。

2 数据分析

基于大都市圈各个城市间的交通距离绝对数值较大且各城市难以满足人口、经济等因素在空间均质分布的条件，因此，在关于经济圈的实证分析中，分析的目标主要限于测算经济圈中心城市对其他各城市的空间经济影响力差异与变化，用以衡量轨道交通基于区域可达性改善对各城市房地产发展产生的空间经济影响。通过查阅铁路运行图可知首都经济圈中，各城市与中心城市之间开行的列车类型不尽相同，而且近几年中国高铁业迅速发展，为区别经济圈中各城市间不同的交通条件，也可对区域轨道交通距离进行标准化处理[4]。为简化分析，设置V0=60km/h为标准速度并对各城市区域轨道交通距离进行标准化计算(表1)[5]。通过查阅北京、天津、河北等地的经济年鉴，选择2012年京津冀 经济圈各城市房地产业地区生产总值为房地产业整体衡量指标(表2)。

表1 京津对河北各城市轨道交通距离标准化

表2 2012年首都经济圈中各城市房地产地区生产总值

数据来源：《北京统计年鉴》、《天津统计年鉴》、《河北经济年鉴》[6-9].

令北京市、天津市分别为j1、j2，河北各城市按以上顺序分别为i1、i2……i11，中心城市与河北各城市之间的标准交通距离设为Djin，中心城市与河北各城市之间的均衡点为k1、k2……k11，中心城市对河北各城市的空间经济影响力为Rjin，中心城市与各空间经济影响力均衡点的距离为Djkn，首都经济圈中其他各城市与空间经济影响力均衡点的距离为Dikn。距离的单位设为公里(km)。Pj1为北京市房地产业地区生产总值，Pj2为天津市房地产业地区生产总值，Pi为河北各城市房地产业地区生产总值，单位均为亿元。

根据空间引力模型的空间影响力计算公式1及公式4，分别计算2012年首都经济圈中心城市北京、天津与河北各城市房地产区域空间经济影响力及影响力均衡点距离，分别得出表3、表4。

表3 2012年北京市对河北各城市房地产空间经济影响力计算

表4 2012年天津市对河北各城市房地产空间经济影响力计算

表5 2012年北京、天津对河北各城市房地产空间影响力对比

3 结论与讨论

从表4、表5可以看出，2012年北京、天津对首都经济圈中其他各城市房地产空间影响力变化。其中，北京对河北各城市的影响力平均值明显高于天津，这一结果也符合京津冀经济圈的现实情况，导致这种差异的互动作用主要有两个方面：

首先，在首都经济圈中，北京是中国的首都，是经济、政治、文化中心，在许多基础设施建设方面，北京会先于其他城市优先发展。而天津是依渤海而建的直辖市，虽然工业、港口经济也非常发达，但是在首都经济圈中发挥着次中心城市功能，相比首都经济圈中其他城市，天津具有绝对的区位比较优势和竞争优势，但相比于北京，天津的辐射能力还远远不足。在表3中可以明显地看出北京对河北各城市的高铁影响力优于天津。

其次，2008年8月1日开始运行的京津城际客运专线使京津两个特大城市在一小时内可达，这一城际专线的运行也使天津可以承接和分散北京的部分交通压力，进而推进了天津对河北城市轨道交通的建设速度。这种首都经济圈及周围的这种高密度的轨道交通建设趋势大大推动了京津与河北经济的互动性，也推动了河北房地产业的快速发展。

天津—北京间第二条城际铁路正在建设中，便利的交通条件使两地经济文化融为一体，所以天津应着重发展与河北省沿海一侧城市的轨道交通，以达到帮助北京分担交通压力的目的；北京应该着重发展至承德、张家口、保定、石家庄、邢台、邯郸的交通网络。轨道交通协调发展应从规划入手，站在京津冀一体化发展的角度，打破地域、行业的边界，从综合交通协调为切入点，重点研究规划、建设、运营、管理的协调发展问题，处理好多要素融合，协调好各方利益关系，使河北省各城市为京津两地疏散人流成为可能[10]。交通的发展是为了使时空收缩，提高城市交流效率，使区域内个节点尽可能通勤可达[11]。

本文由于数据可得性等原因只考虑了轨道交通对房地产市场的作用，希望在未来的规划建设中能够提高“门到门”的可达性，即重视航空、轨道、公交系统的衔接，使公共交通可达性整体提高，实现真正的一体化。

[1]新华网.政治局会议审议通过《京津冀协同发展规划纲要》[EB/OL].http：//news.xinhuanet.com/fortune/2015-04/30/c_1115147507.htm.

[2]白雪.楼市寒冬靠信念坚持以不变应万变[EB/OL].齐鲁晚报，http：//fangchan.qlwb.com.cn/news/2015/jiaren_0122/19178.html.

[3]杨亚琴.轨道交通对城市房地产的空间效应研究[D].北京：北京交通大学，2011：41-42.

[4]李平.通勤距离与城市空间扩展的关系研究[D].北京：北京交通大学，2010：56-58.

[5]刘彩霞.河北与京津产业发展对接研究[D].保定：河北大学，2014.

[6]中华人民共和国国家统计局[EB/OL].http：//data.stats.gov.cn/index.htm.

[7]河北省统计局.河北省经济年鉴[M].北京：中国统计出版社，2013.

[8]天津市统计信息网[EB/OL].http：//www.stats-tj.gov.cn/.

[9]北京市统计信息网[EB/OL].http：//www.bjstats.gov.cn/.

[10]王修华，京津冀一体化轨道交通协调发展研究和展望[J].铁道标准设计，2015，6：07-13.

[11]郝宁.高速铁路对京津冀地区发展影响研究[D].北京：中国地质大学，2012：54-55.

SPATIAL ECONOMIC IMPACT OF BEIJING-TIANJING ON HEBEI CITIES OF THE ECONOMIC CIRCLE

XING Xue-shan，HUANG Chu-xing

(SchoolofCityandEnvironment，YunnanUniversityofFinanceandEconomics，Kunming650000，Yunnan，China)

Based on the real estate market sluggish growth and the rapid rise of Beijing-Tianjin-Hebei agglomeration，based on the spatial economic theory，spatial gravity model，build the Beijing-Tianjin-Hebei agglomeration in the influence of rail transit to the real estate market，emphatically analyzed the two core cities of Beijing and Tianjin Hebei each city real estate market.The results showed that in 2008，2012，Beijing，Tianjin to influence the real estate industry in Hebei province were increased.then，between Beijing to Hebei track traffic overall improved accessibility to large increase of the influence of the real estate industry in Hebei province，Tianjin to Bebei orbit transportation accessibility of overall improvement is not obvious，less radiation ability on the real estate industry in Hebei.

Beijing-Tianjin-Hebei；rail transportation；space economy

2015-06-05；

2015-12-03．

邢雪杉(1991-)，女(满族)，黑龙江省齐齐哈尔市龙沙区人，硕士研究生，研究方向为房地产经济与管理.

*通信作者：黄楚兴(1965-)，男，湖南省宁乡县人，副教授，博士，研究方向为土地规划与国土整治.

F29

A

1001-7852(2015)06-0040-04