石家庄新胜利大街总体方案设计

白旭

（上海市政工程设计研究总院集团有限公司，上海市200092）

1 设计指导思想与原则

1.1 指导思想

新胜利大街贯穿石家庄市区南北，规划定位为：城市中央景观大道、主干路，生活服务性功能为主，设计以“满足功能、适度超前、美化城区、持续发展”为指导思想。

1.2 设计原则

结合石家庄城市总体规划，依据新胜利大街在市区路网中的地位、作用、功能定位，提出以下的总体设计原则：

（1）符合石家庄市的城市总体规划和路网规划。

（2）工程规模力求与功能协调统一，遵循适当超前的原则，体现新胜利大街作为城市主干路的功效与作用，迎合交通量发展的趋势，体现可持续发展。

（3）充分考虑工程实施的可能性，同时认真贯彻好中求快、好中求省，尽可能采取节约投资的措施。

（4）鉴于新胜利大街与铁路入地工程紧密结合的背景，在具体方案设计中应同时考虑以下几方面因素的影响：

a.尽量利用既有桥梁、地道、管线等设施，不得已才调整部分设施，力争将工程废弃、管线搬迁等不利影响降至最低；

b.结构设计因地制宜，尽量减少对于景观的影响；

c.尊重规划红线，尽量减少道路建设对于地块规划的影响。

2 总体布置

2.1 线位布置

2.1.1 现状及规划条件

新胜利大街线位布置受铁路入地工程的影响较大。京广铁路普速线、京广客运专线及石青客运专线，三线共计6股铁路，自槐中路北侧1 1 0 m隧道口入地，向北行进，其中京广普速线、京广客专地下穿越石太铁路后，在义堂路北侧105 m隧道口钻出地面。

隧道出、入口处结构顶板高出原地面高程。在槐中路处，铁路隧道已完全钻出地面，故规划槐中路被铁路线隔断，东西向不能以地面形式沟通；槐北路处，结构顶板之上有0.5 m左右的覆土，待现状地面铁轨拆除后可打通东西向交通。石太铁路以北义堂路处，原地道被铁路隧道结构打断，规划予以废除。

在石太铁路南侧，由京广普速线延伸一支联络线，西向接至现状石太铁路，称为石太联络线。石青客专两股铁轨亦在石太铁路南侧钻出地面，东向接至现状石太铁路。

在石太铁路西北侧，现状有京广铁路接至石太铁路的西北联络线，铁轨轨顶标高高于周边地面仅1 m左右。西北联络线向北延伸，直至接入京广铁路普速线地面段。京广铁路在北二环至石太高速公路之间，除跨越石津干渠处采用桥梁形式外，其余路段均为地面低路基的形式，轨顶与周边路面相差较少。

2.1.2 方案一（见图1）

在槐北路-北二环，新胜利大街采用上、下行分幅的形式，分别布置于铁路客运专线东西两侧。

在石太铁路节点，西侧半幅道路须连续穿越石太铁路和西北联络线铁路。然而，上述两条铁路之间距离很短，沿规划中心线仅127 m，由于铁路净空及道路净空的限制，西侧半幅道路只能采用连续跨线桥或者连续地道的方式。若采用桥梁形式连续跨越两条铁路，由于石太铁路此处为高路堤形式，轨顶标高高达83.34 m，则相应桥面标高最高点将达93.8 m，与现状路面相差20 m，结构物高耸，工程量巨大；若首先利用既有箱涵下穿石太铁路，再继续新建箱涵下穿西北联络线，则受两铁路间距离和道路纵坡的制约，既有箱涵需再下挖2.1 m～2.5 m，改造难度较大。

图1 线位布置方案一示意图

在槐北路以南，由于铁路的阻隔，不宜采用分幅式断面，因而，上、下行路幅合并于铁路东侧，铁路西侧的槐北路与槐安路之间路段，降低道路等级为城市次干路，并与新客站区域的京广西街顺接。

2.1.3 方案二（见图2）

图2 线位布置方案二示意图

考虑到众多铁路的影响，并综合权衡市区路网规划、新胜利大街及相邻道路交通组织，设计新线位布置如下。

在槐北路以南，与规划线路保持一致。槐北路-石太铁路之间，仍采用上、下行分幅的道路布置形式。仅在石太铁路节点处及其以北，对线路进行重新布置。

在石太铁路以北，由于地面之上仍有铁路阻隔（西北联络线、京广铁路），若仍采用上、下行分幅断面，则两个单向通行的道路对于周边地区的服务不完善，相互之间难以沟通转换，且在石太高速公路前无合并至铁路某一侧的条件，导致新胜利大街市区外路段线路仍受铁路制约。同时，西半幅道路连续逾越石太铁路、西北联络线铁路的工程方案较难实施。

因而，建议在石太铁路前后，新胜利大街上、下行合并于铁路客运专线东侧并向北延伸；铁路客运专线西侧石太铁路以北的道路红线内布置双向4车道的城市次干路，从义堂路起始，向北行进跨越北二环，以服务于周边区域交通，但不设结构物以逾越石太铁路和西北联络线铁路。铁路客运专线西侧次干路与东侧的新胜利大街，通过横向的义堂路、石纺路进行车流沟通。

2.1.4 方案比较（见表1）

表1 线路方案比较表

综合考虑各种因素，推荐线位布置采用方案二。

2.2 横断面布置

2.2.1 横断面布置方案一

新胜利大街在槐北路至石太铁路之间，规划红线沿客运专线两侧布置，宽度各50 m。此路段是新胜利大街作为景观大道的重要体现路段，在裕华路至新华路之间，中央绿带下还设有地下商场、停车场等设施。

此范围内，道路上、下行分幅布置，单向4车道，包含1条公交专用道（见图3）。规划方案每侧道路用地各30 m，从道路外侧向内侧布置，从而为中央绿带和地下结构留出更多的空间。

新胜利大街上、下行路幅并线、布置在铁路客运东侧时，规划横断面如图4所示。

2.2.2 横断面布置方案二

在规划横断面的基础上进行交通组织和局部设计的优化，得到横断面布置方案二，如下所述。

考虑到此次设计范围为市区段，建成后将限制重车运行，因而每车道宽度可统一采用3.5 m，再加上两侧各0.5 m路缘带，机动车道总宽度为15.0 m。

在上、下行分幅段，考虑到路幅很宽，在150 m左右，若采用常规的非机动车道布设方式，则非机动车绕行距离较长，在实际交通组织中很难阻止其逆向行驶，从而为道路安全留下隐患。因而，设计非机动车在两侧均双向通行，非机动车道留出足够的宽度，该方案设计为9.0 m。

机非分隔带需保证足够的宽度，从而为公交车站的站台、乘客候车留出足够的空间，该方案设计为3.5 m，比规划方案略窄0.5 m。

上、下行分幅段，中央分隔带两侧道路用地宽度各32.5 m，见图5所示。

在石太铁路以北，以及槐北路以南，新胜利大街上、下行并幅在铁路客运专线东侧，亦采用双向8车道规模。根据规划红线宽度的不同（5 0 m或60 m），设计横断面布置如下（见图6、图7）：

图6 上、下行并线，50 m红线路段横断面图（方案二）

图7 上、下行并线，60 m红线路段横断面图（方案二）

相对于规划断面，在红线宽为60 m时，设计方案机动车道宽度增加0.75 m，人行道宽度减少0.75 m。在红线宽度为50 m时，缩减中央分隔带、机非分隔带、非机动车道、人行道宽度，但考虑到公交站台的设置，不可取消机非分隔带。

新胜利大街规划红线自槐安路往北，均是铁路两侧对称布置，各宽50 m。行车主线如上文描述，则铁路西侧在槐北路-槐安路路段、石太铁路以北路段，红线仍有保留但未被新胜利大街取用。从周边路网的连通性考虑，建议上述两路段降低道路等级，按照城市次干路标准布置双向4车道道路。槐北路-槐安路路段红线可由50 m缩减为40 m；石太铁路以北红线规划为35 m。断面设计如图8、图9所示。

图3 上、下行分幅段横断面图（方案一）

图4 上、下行并线段横断面图（方案一）

图5 上、下行分幅段横断面图（方案二）

图8 次干路，40 m红线路段横断面图（方案二）

图9 次干路，35 m红线路段横断面图（方案二）

2.2.3 方案比较

综合考虑横断面布置方案一和方案二，考虑到城市道路的人性化设计，减少非机动车的绕行，从而提高新胜利大街的生活服务性功能，并减少潜在的交通隐患，方案二较方案一为优。

横断面布置推荐方案二。

3 小结

综上所述，石家庄新胜利大街现状条件复杂，改造过程中需考虑因素较多，本文在线位比选及横断面比选中充分考虑了道路功能，以及横向重要道路、重要节点（含铁路）、现有结构物利用与沿线拆迁的情况后，推荐线位方案二及横断面方案二。因篇幅有限，本文只对改造的总体方案进行了论述，沿线重要节点的设计方案将在其他文章中论述。