南宁火车东站枢纽快速集散道路系统总体设计

2015-01-08汪超

城市道桥与防洪 2015年6期

关键词：站房高架匝道

汪超

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

1 建设背景

1.1 南宁火车东站枢纽的由来

南宁火车东站是南宁铁路客运枢纽系统“两主一辅”中的一个主要客站，位于南宁市东部，距离南宁市中心的南宁站9 km。作为新建南广线、柳南线和南钦线的终点站，车站总规模为到发线22条，站台12座，满足4 779万人/a的旅客吞吐量。

枢纽规划范围为东邻东环快速路，西至凤凰岭路，北抵长堽路延长线，南达凤岭北路，总用地面积 2.0 km2，见图1。

图1 项目地理位置图

1.2 火车东站枢纽的构成及功能

火车东站枢纽是集铁路、地铁、公路长途客运、出租、公交、社会车等一系列交通方式于一体的现代化综合交通枢纽，具备对外交通功能、内外交通衔接功能、集中换乘功能和配套公共服务功能。充分利用枢纽的综合区位优势，发展商业、商务办公、贸易咨询及旅游服务等城市服务功能，打造连接东南沿海和西南内陆重要的交通枢纽以及

1.3 枢纽核心区总体布局

枢纽的核心区以对外交通设施和换乘设施为主，以高铁车站为界分为南北交通广场，广场地下布置有公交出发车道边、出租出发车道边和社会停车库，南广场地下二层另设轨道1号线和7号线车站。凤岭长途客运站布置在南广场东侧，紧邻高铁车站。

1.4 枢纽快速集散系统功能定位

枢纽快速集散系统是火车东站枢纽的重要组成部分，它主要通过高架匝道衔接枢纽主体建筑内的火车站站房高架车道边、长途客运站下客平台，以及由东环快速路、长堽路延长线、凤凰岭路、凤岭北路等快速路组成的外围城市道路系统及站内地面道路，是枢纽内部交通和外围交通的快速连接线。主要起到快速疏解进出站接送客交通的功能，克服用地局促和接送客交通对枢纽地面交通的影响。

2 交通需求预测

2.1 对外交通客运量

南宁火车东站日均旅客发送量16.6万人次，凤岭长途客运站日均旅客发送量3万人次，其主要服务功能为铁路换乘客运和区域公路客运。火车东站枢纽对外交通日均发送量为19.6万人次。

2.2 城市集散系统客运量

考虑对外交通方式间的换乘需求，计入旅客接送人员与枢纽工作人员的客运量，火车东站枢纽城市集散系统承担的客流量达到34.6万人次。

2.3 道路集散系统交通量

应用交通方式分配模型，分别对铁路和长途旅客的集疏运方式进行划分。地面公交、长途客车、出租车、社会车将产生3.8万pcu的日均交通量，折算至高峰小时交通量为4 220 pcu/h，见表1。

表1 2030年道路集散系统交通量

2.4 枢纽开发用地交通量

枢纽周边区域规划以居住功能为主，枢纽范围内的开发商务、商业用地可以辐射周边居住区，并采用高密度、高强度的开发模式，充分利用枢纽的交通优势和人流聚集效应，提高土地使用效率，枢纽开发用地产生的地面交通量达到11 700 pcu/h。

2.5 枢纽集散交通服务方向

在南宁市规划骨干路网的基础上，构建以东环快速路、凤岭北路和凤凰岭路为主要对外集疏运通道的外围路网。

枢纽开发用地的交通量是枢纽集散交通量的3倍，为保证枢纽交通的高效便捷，必须建设专用独立的快速集散道路系统，与对外集疏运通道无缝衔接。根据枢纽辐射范围内人口、岗位的分布，预测6个主要出入口对应交通量，见表2。

表2 2030年区域交通服务方向分布表

3 总体设计方案

3.1 总体构思

（1）东西分行，均衡集散。

枢纽集散交通服务方向呈南北不均、东西均衡的特点，因此将火车站房的出发车道边布置在站房的东、西两侧，大系统分解为东循环和西循环两个单向小循环系统，使枢纽道路集散交通“东进东出、西进西出”，均衡路段流量，实现分块循环，减少交织和绕行距离。

（2）直接到发，立体整合。

专用快速集散道路的立体化，使得内部集散道路系统可以利用车道边直接对接枢纽建筑本体，为枢纽旅客到发分离、车道边零距离换乘创造有利条件。同时使枢纽快速集散道路与枢纽核心区内部地面道路分离，实现枢纽集散交通的快速高效。

（3）分级布设，减少交织。

进场流线与离场流线尽可能分离，避免交织。车流选择方向少且易识别，车辆行驶更安全、畅通，并分级布设分合流点。道路分叉点多级布设，逐步分离汇合，提高整个集散系统的可靠性。

（4）单向环通，减少冲突。

逆时针单向交通组织可减少过境，也可使路网具备容错功能，为枢纽内走错路的车辆提供重新选择的机会，避免过长的绕行距离，更加人性化。

3.2 主要技术标准

3.2.1 设计速度

快速集散系统直接连接对外集疏运通道以及站房高架车道边、枢纽内部地面道路，设计速度确定的原则是妥善衔接及过渡。整个集散系统由高架集散道、外围立交匝道、地面连接匝道和站房建筑连接匝道等组成，见图2。

图2 快速集散系统组成结构示意图

外围立交匝道一端衔接的外围道路设计速度为60～80 km/h，作为整个系统的对外接口，也是城市立交匝道的组成部分，其设计速度定为40 km/h。高架集散道既连接外围立交匝道，保持连续车流，又要衔接站房车道边，站房车道边的设计速度为20～30 km/h，因此高架集散道的设计车速定为40 km/h，是车速平稳过渡、衔接的体现。与地面道路相连的连接匝道根据地面道路30～40 km/h的设计车速，为保证运行安全，设计速度与其保持一致，统一为40 km/h。与站场建筑连接的匝道适当降低车速，定为30 km/h。

为保证集散系统设计速度的连续性、系统性和行车安全性、舒适性，便于后期运营管理，高架集散道和匝道根据各自的功能确定设计速度：高架集散道为40 km/h，外围立交匝道为40 km/h，地面连接匝道为40 km/h，站房建筑连接匝道为30 km/h。

3.2.2 车道宽度

《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）规定小于等于60 km/h的混行车道宽度为3.5 m，小客车专用车道为3.25 m，同时考虑到本系统服务对象包含了公交车、社会巴士和长途车等大型车辆，无法做到大小车型分道行驶，故应采用各车道相同标准，允许大小客车混行，且与站房高架车道边3.5 m的车道宽度保持一致，集散系统车道宽度均取3.5 m。

3.2.3 净空标准

机动车最小净空标准4.5 m，行人和非机动车最小净空标准2.5 m。

3.2.4 交织段长度

枢纽集散道路系统中交织段的考虑是设计重点，当分流区与合流区紧密相接的时候，车辆将在较短的距离内集中穿插变道，形成交织段。枢纽集散道路交织段呈高密度、低速度、连续流运行特征。与常规交织区比较，有如下特征，见表3。

表3 枢纽集散道路交织段运行特点比较

结合国内外枢纽集散道路的设计经验，在考虑交织段C级服务水平的情况下，提出了枢纽集散道路交织段长度的合理取值，见表4。

3.3 车道规模

西循环高架集散道高峰小时流量为1 820～2 040 pcu/h，东循环高架集散道高峰小时的流量为950～1 320 pcu/h。从系统的可靠性角度来看，高架集散道按单向3～4车道布置，可满足B级至C级服务水平，并为远期交通发展预留适度的空间，也可作为外围道路与站房车道边的缓冲空间，提高紧急事件或车辆交织严重情况下的应急能力。

表4 集散道路交织段的长度建议值（单位：m）

外围立交匝道、地面连接匝道等匝道高峰小时流量为150～1 510 pcu/h，根据匝道长度考虑提高超车机会及蓄车功能，一般布置为单向单车道或双车道。

3.4 路线布置

快速集散系统按区域位置可将大系统分解为东循环和西循环两个单向循环系统，其中东循环包括A、D两个区域，西循环包括B、C两个区域。

4条高架集散道（A1、B1、C1、D1）直接与站房高架车道边连接，同时通过连接匝道分别与枢纽建筑单元体（长途客运站、专用蓄车场）、站区内地面道路以及东环快速路、凤凰岭路、凤岭北路等外围城市道路连接，是枢纽内部交通和外围交通的快速连接线，快速集散系统的骨架具有集散功能、内外路网连接转换功能等。

东进东出：A区主要为东循环的进场区域，从东环快速路进入枢纽的车辆通过定向匝道转入A1高架，进入枢纽后路线分叉为两路，一路进入站房东车道边，一路进入北广场地下车库和地面道路。对应的D区为离场区域，从东车道边驶离的车辆经D1高架后分级分流为4路，一路进入长途客运站下客平台，一路进入蓄车场，一路进入地面道路，一路返回东环快速路。另设一条匝道由站南八路立交向北引出后接入长途客运站下客平台，作为长途车进场主通道。

西进西出：C区主要为西循环的进场区域，从凤岭北路、凤凰岭路进入枢纽的车辆通过定向匝道转入C1高架，进入枢纽后路线分叉为两路，一路进入站房西车道边，一路进入南广场地下车库和地面道路。对应的B区为离场区域，从西车道边驶离的车辆经B1高架后分级分流为4路，一路进入蓄车场，一路进入地面道路，一路返回凤岭北路，一路返回凤岭南路。

集散系统线路总长合计9.26 km（详见图3、图4）。