高速公路经济属性及收费理论依据

◎赵忠贤

高速公路经济属性及收费理论依据

◎赵忠贤

随着中国高速公路普及率不断提高，国内外学者对高速公路的公共物品属性逐渐产生了一定程度的质疑，并进行了较多的理论探讨，要想兼顾公平与效率，使资源配置达到最优，就必须对高速公路实行有偿使用，实行收费制度。在实践中，正是由于收费制度的顺利实施，才使得我国高速公路事业得以迅猛发展，因此在拥挤的高速公路上，如果要想避免影响资源配置效率的外部成本的产生，就必须做出某种制度安排，使个人成本和社会成本一致，进而确保资源配置效率的实现。

公路经济属性分析

高速公路具有有限非竞争性。对高速公路而言，其具有“有限非竞争性”，而不是完全非竞争性。所谓有限非竞争性，是指在一定的消费容量下，单个会员对物品的消费不会影响或减少其他会员对同一物品的消费，然而一旦超过临界点，过多的会员加入，非竞争性就会消失，拥挤就会出现，从而消费者之间就产生了矛盾，每增加一个消费者都会带来成本的增加。对一条高速公路而言，在容量没有达到饱和之前，某个使用者对高速公路的使用并不会影响其他消费者对公路的使用，但是，一旦容量饱和以后，每一个使用者都会对其他的使用者产生负面影响，也就是说，此时每一个公路使用者都会产生一定的外部成本。因此，从这一角度出发，高速公路具有有限非竞争性，应该设置一定的制度措施对其使用进行限制。

高速公路具有局部排它性，是一种“俱乐部”物品。公共物品一般都具有非排它性特征，对高速公路而言，其具有“局部的排它性”。局部排它性是俱乐部物品的典型特征，俱乐部物品对于俱乐部全体成员（由于具有某种资格﹑并遵守俱乐部规则的单个成员组成）来说是非排它的，但是对于非俱乐部成员来说，则是排它的。对于高速公路而言，就属于一种典型的俱乐部物品，具有局部排它性，它可以通过设立站点对具有一定资格的消费者（例如，支付了一定费用的消费者）允许使用，而对不具有资格的消费者则限制使用。

正是由于高速公路具有有限非竞争性和局部排它性的特征，才使得高速公路不同于一般的公共物品，而是一种准公共物品。准公共物品往往是政府和市场共同发挥作用的领域，在一定条件下可以由政府提供，也可以由市场提供，或者由两者联合提供。当由市场提供时，政府必须实行授权制度，有严格的监管措施。上述理论与世界各国的通行作法是吻合的。有限非竞争性和局部排它性的特征使得高速公路和私人物品一样，具有较强的商品属性，可以成为一种“市场化物品”，也就是说，高速公路的生产和消费过程可以引入市场机制，这就为高速公路收费制度的实施奠定了理论前提。

高速公路收费的理论依据探讨

在前面的分析中，我们己知高速公路是一种可以市场化的准公共物品，在高速公路的生产和消费过程中可以引入市场机制，因此相应的具有有偿使用的特点。高速公路的本身技术特点以及经济特点决定了其实施收费制度的合理性与必然性。

高速公路具有“级差效益”，能够给使用者带来超额收益。所谓“级差效益”，是指“在完成相同的运输工作时，使用高等级公路高出使用一般公路的效益。”相对于普通公路而言，高速公路能够给使用者带来诸多效益，主要表现在增加运输量﹑降低运行成本﹑节约运输时间﹑减少车辆磨损﹑提高运行安全等方面的可量化的比较效益。据综合资料，沥青铺装路面与沙石路相比，汽车油耗可平均节约30%左右；高速公路与一般公路相比，车辆运输成本可节约25%至30%。正是由于使用高速公路能够给消费者带来“级差效益”，会产生“消费者剩余”，因此，消费者对高速公路具有现实需求，同时也愿意支付一定的费用来获取高品质的通行服务。

消费者在决定是否使用高速公路时，一般会对使用高速公路所必须支付的成本和使用高速公路所能够带来的级差效益进行比较，如果支付的成本大于级差效益，他就会放弃使用高速公路；如果支付的成本小于级差收益，他就可能愿意使用高速公路。当然，公路使用者要想如此选择，政府就应该免费提供一条与收费公路相平行的普通公路，以便公路使用者进行选择，否则，消费者将没有选择权利，只能接受收费公路所提供的“垄断服务”。

高速公路强的竞争潜力，使高速公路具有明显的商品属性。公路的商品属性随着公路技术等级和功能层次的提高而提高。高速公路高的级差效益使之有一定的竞争潜力和较高的成本回收可能性，作为商品的可操作程度较高。县乡公路﹑国防公路（一般等级）和一般公路，其外部经济效益占主要地位，具有很强的公共服务义务，成本回收比较困难，公共物品特性明显。而包括高速公路在内的干线公路则具有明显的商品属性。《1994年度世界银行发展报告》采用竞争潜力﹑属性特征﹑成本回收潜力﹑公益性义务及环境外部因素（外延效应）等项指标分析评价了各类公共服务及设施的商品性（可销售性），并以商品性指数作为综合评价值进行了量化评价。五种运输方式的基础设施中，铁道和车站﹑港口与机场设施最低为2.0，港口与机场服务较高为2.6，天然气的生产与输送最高为3.0（完全商品化指标），公路设施中则依等级不同从农村公路的1.0到干线和支线道路的2.4，干线和支线道路，属较强商品性的范围。由于高速公路高的技术标准和较强的通行服务，应大于港口与机场服务2.6的商品性指数，具有明显的商品属性，可以通过市场化提供。

高速公路收费的经济社会意义

高速公路实施收费制度体现了社会公平合理性。如果高速公路不实行收费制度，免费向使用者提供，那么它就是一种纯公共物品，这种公路只能由政府投资建设，而政府的投资资金只能来源于财政收入，这实际等于整个社会的纳税人投资修建高速公路。但是高速公路建成以后，为发挥高速公路的优势，提高通行能力，高速公路专供机动车行驶而且限制最低时速（对最高时速也按设计行驶速度有一定程度的限制），其适用于特定用户，有明确的受益范围，并不是每一个纳税人都可以平等的享受高速公路所提供的通行服务，因此，这种制度对纳税人而言是不公平的。高速公路实施收费制度，实际上是把公路使用权作为一种无形商品或服务，在高速公路提供者和使用者之间进行直接买卖交易，从而实现“谁消费，谁付费”，在一定程度上确保了社会公平合理性，避免了“搭便车”现象的产生。

高速公路实施收费制度能够确保资源配置效率。对于高速公路每一个时空点而言，只能有一个消费者，意味着当交通量达到一定程度（饱和）时，每增加一个新用户，高速公路交通的社会边际成本也相应增加，即存在使用的排它性。如果高速公路不实行收费制度，由于其具有超出一般公路的“级差效益”，通行者将偏向使用高速公路，这就容易使高速公路的车流量超过其合理的容量，发生“拥挤”现象。这时每加入一个使用者，都会使其它使用者的车速下降，出行时间增加，产生外部成本，从而影响资源配置效率。因为此时，每一个使用者只计算自己的个人出行成本，而根本不会考虑由于加剧了高速公路的拥挤程度而加在别的使用者身上的额外成本支出，只要个人的行车利益大于个人的成本，他们就会不断的加入车流，从而使别人的出行成本增加。

（作者单位：吉林省延边州公路路政管理局敦化分局）