信用证允许部分装运的风险

文/张闻一 编辑/韩英彤



信用证允许部分装运的风险

文/张闻一 编辑/韩英彤

信用证对于允许部分装运的条款所做的规定，将直接影响到买卖双方的风险。买卖双方应熟悉相关国际惯例，而买卖双方的银行则应在充分理解国际惯例的基础上向客户提示风险点。在国际贸易实务中，很多信用证允许部分装运。需要说明的是，在UCP500中，Partial shipment译作分批装运，而在UCP600中，译者为了与instalment shipment分期装运加以区分，将其翻译为部分装运。然而，简单的允许部分装运条款，可能会因买卖双方对其理解的偏差，带来意想不到的后果。

典型案例

案例一

信用证包括如下规定：

金额为USD60000.00（金额不允许浮动）；允许部分装运（partial shipment：allowed）；

货物描述表明，装运500包某货物；附加条款约定，当未来还有货物装运时，受益人必须提交一份证明，表明该笔信用证项下未来还会支款；当该笔单据为最终支款时，必须提交一份最终发货的证明。

交单行收到受益人提交的单据后，认为单证相符，随后寄至开证行。开证行审核单据时发现，该单据显示本次装运货物共计360包，到单所支取款项为USD50000.00，且其中包含一份表明未来不会再有货物装运的由受益人出具的证明。开证行遂以短装及短支为不符点，提出拒付。

案例二

信用证包括如下规定：

金额为USD5300000.00（金额不允许上浮）；允许部分装运（partial shipment：allowed）；货物描述表明，货物计5000MT，仅允许10%的上浮（即为5500MT），未规定单价；要求提交的单据为最终发货单据。

交单行收到受益人提交的单据进行审核后，寄至开证行。单据显示实际装货数量为5498MT，总金额为USD3328214.30。发票上显示的单价为USD605.35/MT，同时提交最终发货单据。开证行以短支为不符点提出拒付。

在上述两个案例中，涉案交单行都向国际商会进行了咨询，ICC的观点是，以上两个不符点均不成立。

案例分析

上述两个案例具有三个共同点：第一，信用证均允许部分装运；第二，信用证货物描述中均没有规定单价；第三，信用证均要求提供最终发货单据或证明。

部分装运是一个合同项下的货物分若干次装运。在国际贸易中，当受货源、运输条件限制或货物数量较大时，均可能在买卖合同中规定部分装运条款；如为节省费用，或买方要求卖方一次装运货物，则应在买卖合同中规定不允许部分装运。

UCP600第三十一条a款规定，允许部分支款或部分发运。言外之意是，如果双方不允许部分装运，则需在信用证中特别规定“partial shipment is not allowed”。

如果信用证仅规定允许部分装运而未做具体要求，则意味着货物既可以分多次装运，并最终全部装运完毕，也可以仅装运一部分。因此，该条款对受益人有较大优势，因为其可以根据市场情况及业务需要，对货物装运的时间及数量灵活把握；相反，此规定对申请人有不利影响。比如，受益人出口的货物在备货期间如果价格大幅上涨，其可借助该规定在约定的期限内发运一小部分货物；而开证行在收到单据后，由于信用证允许部分装运，存在继续装运的可能性，因此并不构成短支或者短装的不符点。此时，申请人可能因部分装运的问题无法买到足够的货物或者需要付出更高的成本去寻找新的出口商。

如果明确规定每次货物发出的时间及数量，即分期装运，对申请人较为有利。因为，根据UCP600第三十二条规定，如信用证规定在指定的时间段内分期支款或分期发运，任何一期未按信用证规定期限支取或发运时，信用证对该期及以后各期均告失效。即受益人必须按期、按量完成货物发送，否则申请人可以拒绝支付当期及之后各期货款。至于选择哪类方式进行结算，则与买卖双方的谈判能力及地位相关。

以上两个案例均仅规定允许部分装运，因此，申请人无法强制受益人全部发货，开证行也不能以短装或短支为由拒付。而申请人由于没收到足够货物，很可能因备货不足影响到下游的生产或销售环节，造成不必要的损失。

此外，案例中还涉及到单价问题。根据ISBP745的C6条规定，如信用证设定了相关条款，发票上必须显示单价。即如果信用证中未规定单价，发票上就可以不显示该内容。这应引起申请人足够的关注，因为一旦信用证中未明确单价且允许部分装运，则即使受益人仅履行了部分发运责任，申请人也无法以短支或者短装为由拒付。案例一中已知总货款为USD60000，共计500包货物，但银行不能想当然推算每包货物价格为120美元。实际上，受益人发货360包却索汇USD50000，明显高于根据信用证推算出的价格。但由于信用证中没有明确规定单价，因此无法以单价不同作为不符点拒付，更何况因为信用证允许部分装运，理论上仍存在下次发运剩余的140包货物并支取剩余款项的可能性。案例二与案例一类似，由于信用证中没有规定单价，开证行及申请人无法因短支进行拒付。

在实务中，买卖双方在购销合同中仅约定总价，不规定单价的情况时有发生。如签订大宗商品购买合同时，一方面因其定价较为复杂，又极易受到市场价格波动的影响，其单价往往无法确定；另一方面，又由于签订合同时点与最终交割时点期限较长，受外部影响较大，因此也难以在签订合同时约定好固定单价。在信用证允许部分装运的前提下，如出现此类情况，无疑将衡量货物价值的主动权交至了受益人手中，对申请人较为不利。

开立信用证时，申请人运用最终发货证明或单据来控制受益人的发货数量，效果可能并不理想。上述案例中，信用证都规定如果受益人完成最终发运，需要向申请人提供一份最终发货证明。那么，随之而来会产生两点疑问：

问题一：在信用证允许部分装运的前提下，本次到单金额远小于信用证规定的总金额，且提交最终发货证明，开证行能否以短支为由拒付？

在案例一和案例二中，尽管受益人的最终发货证明中都声明该批次货物为最后一批，但金额却均小于信用证总金额。允许部分装运，并不意味着信用证中要求的货物是分批次全部发货，受益人提交最终发货证明也仅是履行善意告知货物发运情况的义务，因此申请人及开证行都不能想当然将部分装运条款与发货证明联系起来，作为拒付的依据。根据UCP600第十四条f款，只要提交的单据内容看似满足所要求单据的功能，且其他方面符合第十四条d款，银行应接受该单据。在允许部分装运的前提下，受益人按照信用证要求提交最终发货证明，内容满足其功能，哪怕货物没有全部装运，从表面上看，开证行不可以此拒付。信用证中规定提交最终发货证明的原因通常有两种：第一，申请人接受部分发运的事实，仅希望受益人本着诚信的原则向其提示该笔交单为最后一批货物。此时，最终发货证明的作用是善意告知。第二，申请人希望用最终发货证明约束受益人全部发货，但实际上，在部分装运的情况下，仅要求受益人提交最终发货证明无法避免短支或短装的问题。为杜绝此类“钻空子”的行为，建议申请人在合同和信用证中规定，每次到单后仅支付小于应付比例的货款，当收到全部货物后，再支付余下尾款，通过从货款上限制受益人的行为，降低申请人买不到货的风险。

问题二：若本次到单提交最终发货证明，如果该笔信用证项下再次到单，开证行能否以与本次到单中最终发货证明内容矛盾而拒付？

根据国际惯例，各笔到单是相互独立的，因此开证行不能以与同一信用证项下之前到单中的单据相矛盾，对本次到单进行拒付。尽管逻辑上说，收到最终发货证明后不应再有新的到单，但在又收到新的来单后，即使不符合申请人本意，开证行也无法以此为不符点提出拒付。因此，如果申请人想避免此类风险，应在合同和信用证中明确规定，如受益人提交最终发货证明，之后的到单均视为无效。

案例启示

在实务中，允许部分装运的信用证屡见不鲜，因此，买卖双方均应充分理解国际惯例。如果仅是简单的允许部分装运，而对每次装运货物的数量和时间未予规定，那么对于买方来讲，就存在短装短支的风险，即便信用证要求提交最终发货证明，也无法对其进行拒付；而对于卖方来讲，则可令其掌握货物发运的主动权，其可以根据自身的货源情况及不同的运输条件，灵活地安排货物分批出运，也可以根据市场价格变动，自主决定发货数量。

在允许部分装运的前提下，对于未规定单价的信用证，开证行应该及时向申请人进行风险提示。若进口货物为无法定价的大宗商品，应建议申请人将单价的获取方式开立在信用证中，避免此后出现“货少价高”的问题。

如果申请人为了买卖双方贸易可以顺利进行，允许受益人部分装运的同时，希望控制货物数量的发运，可在信用证中除要求最终发货证明外，另行规定货物必须全部发运，同时明确说明每批货物支款的比例，即可在一定程度上降低申请人的风险。

信用证对于部分装运条款如何规定，将直接影响到买卖双方的风险。允许部分装运也不应简单地理解为可以随意安排发货，还应关注信用证中是否有其他的限制。因此，买卖双方应熟悉相关的国际惯例，而买卖双方的银行则应在充分理解国际惯例的基础上，向客户提示其中的风险点，必要时指导客户进行相应改证，以避免不必要的损失。

作者单位：中国建设银行北京国际贸易单证处理中心