肇庆海事“在路上”

张淳

西江，华南地区最长的河流，航运量居中国第二位，是两广水上运输的大动脉。肇庆，管辖着西江220公里的通航水域。每天，西江肇庆段的船舶流量约900艘次。

当《珠江—西江经济带发展规划》获批的消息传来，已经在路上的肇庆海事局加紧了她的脚步。2015年，肇庆港货物吞吐量预计将达到9000万吨，海船吞吐量将超600万吨。

西江内河水运面临前所未有的发展机遇，对于肇庆海事局来说也是前所未有的挑战。为此，本刊记者采访了肇庆海事局局长谢卓廷：新形势下，海事监管与服务如何才能与发展同步，既推动航运经济发展，又做到人民满意，保障民生？答案正在谱写。

枢纽门户城市的航运梦

说起肇庆，跟水运难以分开。肇庆市共管辖通航水域有565公里，其中包括西江、北江、绥江、贺江、东安江、新兴江等，这座城市如同建设在一片水网之上，而尤其以西江的公里数居首（西江肇庆段的通航水域为220公里）。

在过去六年（2008年-2013年），西江肇庆辖区进出港船舶平均总吨位呈现增大趋势，每天的船舶流量约900艘次，而且自2010年之后，每年货物运输量超亿吨，其中2011年甚至超过1.41亿吨。

尽管航运量繁忙，对两广地区的物资交流和对外经济联系起着巨大的作用，但西江航运的现状并不尽如人意。根据肇庆市港航管理局提供的资料，目前全市摸排出来的西、北江港口码头共有194个，其中正规码头仅有26个，约占全市码头的13.4%，而老旧码头却只有78个，简易码头有89个，所占比例大。

此外，辖区现有在册船员4462人，但持适任证书的船员却只有3317人。肇庆市各渡口虽然每年发送旅客近1000万人次，但是渡口渡船非常分散。

这些现状中的不足，在珠江—西江经济带发展的大背景下，让肇庆水运人看到了曙光。

以西江为发展主轴的珠江—西江经济带，横贯广东、广西，上联云南、贵州，下通香港、澳门，是连接我国东部发达地区与西部欠发达地区的一道桥梁。

那么，肇庆在该经济带中又是处于什么样的位置呢？

2013年，肇庆市提出发展枢纽型门户城市的思路。这里的枢纽是交通的枢纽，这里的门户是珠三角进入大西南乃至东盟的门户。枢纽型门户城市是对肇庆城市定位的提升，而西江则在连接珠三角和大西南、东盟之间起到“黄金水道”的纽带作用。

一旦西江沿岸产业在这条纽带的带动下发展起来，受益的正是期待提升的肇庆市等沿江地区。业内人士预估，首先被带动的除了港口物流，还有造船业、游艇业、旅游业等，预计肇庆港2015年货物吞吐量将达9000万吨。

西江水运的发展，势必刺激珠三角产业转型升级过程中产业向中上游的转移，沿江工业园也会扩大产能。

以封开华润水泥有限公司为例，自从封开华润码头建设和投产之后，开通的6条生产线仅2012-2013年的货物吞吐量就已超过1000万吨，公司先后投资100多亿，创税超10亿元。在未来，华润码头全部生产线投入使用后，预计货物吞吐量将超过2000万吨。

护航西江的肇庆模式

为了迎接西江内河水运前所未有的机遇与挑战，肇庆海事局也打出了自己的“组合拳”。就像一个拳头握紧了五根手指，形成一股合力一样，肇庆局采取了五大措施：

一是调整监管结构，二是实现指挥管理，三是服务社会民生，四是支持地方建设，五是保障饮用水安全，以此形成护航西江的肇庆模式。

西江在肇庆辖区内，共有220公里的通航水域，在过去，各海事处在监管上资源不均等，人力物力分配不合理。为此，肇庆海事局在近几年对监管链条进行重新构建，将西江辖区分成五段管理，同时调整各海事处监管河段，均等化每个监管点的人员、车辆、装备等资源，使每个监管点实现“安全监管、人命救助、溢油应急、交通组织、船舶监督、船舶检验、服务窗口”等功能的一体化。

为了深化结构调整，加强信息化建设，肇庆海事局加大了资金投入。为了完善马房、贝水、端州、关塘和长岗5个水上监管基地的资源配备，肇庆局投入资金1400多万元；为了建成智慧型海事监管，肇庆局争取到交通运输部9000多万元的投资，用于辖区内AIS、VHF、CCTV等的建设。肇庆局还自筹资金，建成了整合AIS、CCTV和会议系统信号的监管应急指挥中心，最终构建了肇庆海事的动态管理信息平台。

珠江—西江经济带的重要意义之一，就是促进经济的提质、增效、升级，具体到地方，就是每一个项目的建设和落实。在《珠江—西江经济带发展规划》的功能分区中，肇庆、云浮和梧州、贵港一起被列为产业承接区，发挥着加强与珠三角及港澳地区合作联动的作用，以高起点承接产业转移，引导产业聚集为目标。

属于垂直管理的肇庆海事局，主动积极地将自身职能与地方建设需求结合起来，支持辖区内桥梁、港口码头的建设。

其间，肇庆阅江大桥、南广铁路西江特大桥和江肇高速鼎湖西江特大桥在施工期间，海事局就利用了信息化设备，全天候确保施工安全和建设水域的水上交通安全。两座特大桥从开工至合龙，没有发生任何事故。

而在华润水泥厂港口码头的建设过程中，肇庆海事局不仅协助企业对工程的安全施工进行管理，还在试投产前，主动协调海测大队和有关专家，对码头水深进行测量和安全评估，以保障码头试投产的安全。

一切的管理和服务，最后都是为了人民满意。对于海事部门来说，民生无小事。肇庆海事局深刻认识到这一点：海事民生，既要关注老百姓的水上交通便利，又要确保其安全，既要关注水运行业中船员渡工的生存状态，又要防范水运中可能发生的水体污染，确保人民的饮水安全。

在《珠江—西江经济带发展规划》中，同样有着环保与民生保障的重要篇幅：促进资源整合和要素聚集，实现基本公共服务均等化；构建生态保护红线体系，保障流域饮用水安全。

在水网交错的肇庆，地处偏远的老百姓一直有着搭乘义渡出行的习惯，辖区内的义渡也多数位于贫穷山区。这些公益性质的义渡原本为山区百姓出行提供了不少便利，但是义渡环境却让人忧心，渡船老旧失修，渡工技术素质偏低，存在着安全隐患。

对此，肇庆局主动与肇庆市交通局、安监局等进行工作协调，制订并颁布实施了解决义渡船安全管理的办法，从制度上明确了义渡工的薪酬标准、来源及发放要求，保障义渡工正常合理的薪酬收入，更明确了义渡船的维修保养职责，确保义渡船维护资金的有效落实，保障了义渡船的安全性能。

现今，西江肇庆段每天的船舶流量已经达到900艘次，未来，随着珠江—西江经济带的发展带动，船舶流量可能进一步增大。而肇庆辖区水上加油站多、油船多且运量大，保障饮用水安全也是海事民生的题中要义。

对此，肇庆局从理论到实践，做了一系列的工作。在理论方面，从2008年开始肇庆局就组织专家开展“内河水域船舶溢油应急体系研究”的课题研究，为船舶溢油应急处理过程中的难题解决提供了理论基础，其中包括如何解决溢油应急的设备配备，如何组建应急队伍等。

理论基础形成之后，肇庆局迅速投入实践：完善溢油设备和组建专业队伍。

在肇庆市交通局的支持下，海事局利用两组退役的车渡船，自行设计，改造成两组溢油应急设备船，大大提升了装备水平；在肇庆市政府的支持下，海事局又解决了溢油应急设备船的维护费用；在广东海事局的支持下，肇庆局更新增了围油栏、吸油毡、消油剂、收油机等新设备。

在专业队伍的组建上，肇庆海事局争取到了肇庆市政府的大力支持，组建了一支20人规模，“招之能来，来之能战”的专业溢油应急队伍。

这支专业溢油应急队伍在日常演练中不曾松懈，除了自身的军训、专业训练、综合演练等，还与佛山海事局举行联合演练，确保上下游联动应急，将反应速度提高了至少48小时。

困局仍在，西江亟待打破制约

尽管迎接航运新机遇的海事“组合拳”已经打出，但面对这份规划期为2014至2020年，展望到2030年的《珠江—西江经济带发展规划》，漫漫征途才迈开第一步。

时下，制约西江航运发展，特别是制约肇庆段水运的因素仍在。对此，肇庆局一方面继续做好自己职责范围内的工作，助力打破西江航运制约，另一方面积极向有关方面建言献策，期待形成改革与发展的合力。

通过组织调研，肇庆局发现目前西江内河水运还存在如下困局：

一是缺乏大型装卸码头，沿江工业园区的发展都受到限制。二是网箱养殖缺乏规范管理。三是通航维护标准偏低。四是江海联运受碍，制约了大吨位江海直达船舶的通航。五是水路交通孤立。地方政府对航运成本低、运量大、节能环保优势的认识不足，在综合交通运输枢纽和网络建设方面，没有充分考虑陆路、铁路交通与西江沿线码头的衔接。

如今，西江沿线公路、铁路站点很少与沿江大型码头衔接，这种孤立的水陆交通现状严重制约了西江航运的发展空间。

《珠江—西江经济带发展规划》中强调，要协同推进综合交通枢纽建设，“强化规划引导，加强铁路、公路、水路、机场等各种运输方式衔接，推进综合交通枢纽站场建设。”

为此，肇庆海事局向上级和有关部门建言献策，一方面建议交通运输部按照国家行政体制改革要求，进一步简政放权，将西江干线岸线的审批权下放到省（直辖市）交通运输厅，以促进西江航运经济有序发展；另一方面建议地方政府重视水运对地方经济的推动作用，合理规划，加大投入。

此外，肇庆局还建议进一步理顺交通港航、水利、航道和海事等各涉水部门在西江航运发展规划和建设方面的行政审批和许可权，通过理顺体制机制，打破西江航运业的制约因素。

未来，经济带将舞动西江的精彩。作为镶嵌在西江锦带上的一颗明珠，肇庆也已踏上自己的征途。为这征途保驾护航的肇庆海事局，将在漫漫长路中上下而求索。