市场化改革对航空公司生产效率影响的双重差分检验

江秀辉

(山东工商学院经济学院，山东 烟台 264005)

一、问题的提出

2002年民航业全行业放松规制的市场化改革至今已经十余年，“改革红利”早已消耗殆尽，使得民航业增长出现了明显减缓的势头，2011年和2012年民航业总周转量同比增长分别为7.24%、5.33%，明显低于经济增长速度。Graham等认为“规制导致了航空公司运力不足［1］”。Barney认为“放松规制有利于民航运输企业网络结构的优化，缓解了设施拥挤［2］”。Poole认为:“放松规制使航空公司的机型和服务模式发生了深刻的变化，满足了顾客的需求，但机场、空管等基础设施没有发生革新［3］。”Fred等人认为民航业“目前的部分放松规制的正面效应主要表现在:航空运输需求大增，票价下降;为了有效地利用资源，航空公司调整了航线，更新了设备;放松规制效应使航空运输服务更加大众化［4］”。王勇和姜洋的研究结果表明:中国民航业市场化改革对民航运输业的发展起到了至关重要的作用［5］。大部分国内外学者认为政府规制是导致航空公司生产效率低下的根本原因，而对民航运输业进行放松规制的市场化改革，往往能够提高航空公司的生产效率。迄今为止，中国民航运输业市场化改革所带来航空公司生产效率方面的改革效果究竟怎样，需要做出科学的评价，从而为进一步深化改革提供依据。民航运输业作为运输服务业，其生产投入主要包括飞机、劳动和航空燃油。因此，本文采用双重差分模型和上市航空公司的面板数据，检验市场化改革对航空公司客座率、劳动生产率和燃油消耗等方面生产效率的影响。

二、民航运输业市场化改革效果评价模型设计

双重差分估计法在政府政策效果评估领域内已经得到比较广泛应用，还没有被运用到民航运输业的改革效果评价中，只在其它自然垄断产业改革效果的评价存在较少的运用。Bushnell和Wolfram使用双重差分模型检验了美国公用事业电力公司分拆的市场化改革对发电厂燃料使用效率的影响［6］。Fabrizio，Rose和Wolfram在市场化改革对美国公用电力公司生产效率影响的研究中使用了双重差分估计法，其研究结果表明:“电力市场化改革显著地提高了发电企业劳动和中间品等投入要素的使用效率［7］。”黄清在发电侧放松规制改革效果的实证研究中采用了双重差分估计法［8］。杜立民使用双重差分估计法，实证检验了电力市场化改革对火力发电企业的劳动、燃料和中间投入品三种投入要素的影响［9］。

双重差分估计法作为一种基于企业微观数据的计量经济方法，可以将改革进行直接的内生化，而且具有灵活选择评价指标的优势。虽然，双重差分估计法以企业微观数据为基础，提高了对数据的要求和搜集数据的难度，但能够显著地提高计量结果的准确性。双重差分估计法的基本思路是:首先划分组别，将可以在两期或多期内被观测的所有个体划分为处理组和参照组两类，其中，处理组包括所有受到政府政策影响的个体，而参照组包括所有没有受到政府政策影响的个体;其次，进行第一次差分，分别对处理组和参照组政府政策实施前后做比较，即进行不同时期的比较，以消除时期因素的影响;再次，进行第二次差分，比较处理组和参照组的差异，即在消除时期因素之后进行组间比较，从而得到政策实施的净影响。以双重差分估计法和面板数据模型的基本原理为基础，构建以下民航运输业基于航空公司生产效率市场化改革效果的基本模型:

其中，Yit为被解释变量，代表航空公司i在t年的生产效率指标。其中，KZLit为客座率，代表航空公司i在t年的客座率;LDSCLit为劳动生产率，代表航空公司i在t年的劳动生产率;RYXHit为燃油消耗，代表航空公司i在t年的燃油消耗。

虚拟变量GG*T是GG和T的乘积。其中，GG是区分处理组和参照组的虚拟变量，若样本企业是民航直属航空公司，取1，若样本企业是地方航空公司，取0。T是区分改革前后的虚拟变量，若样本数据来自改革后的年份，取1，否则，取0。虚拟变量GG*T的回归系数可以反映政府实施民航运输业市场化改革政策的改革效果。

Xit为控制变量，代表影响被解释变量的其他因素。其中，ZZZLit为总周转量，代表航空公司i在t年的总周转量;JPJGit为机票价格，代表航空公司i在t年的机票价格水平;HYJGt为航油价格，代表t年的航空煤油价格水平;YGRSit为员工数，代表航空公司i在t年的员工数;ZYLit为载运率，代表航空公司i在t年的载运率;JDGMit为机队规模，代表航空公司i在t年的机队规模。另外，β0为常数项;μt为t年的时间效应变量;φi为样本i不随时间发生变化的因素;εit为随机扰动项。

数据包括国航、东航、南航、山航、上航和海航六家上市航空公司2000－2012年客座率、劳动生产率和燃油消耗三个生产效率指标的数据，源于《从统计看民航》(2002、2003、2004、2005、2006、2007、2008、2009、2010、2012、2013)和六家航空公司的统计年报。

三、实证检验结果与分析

2002年民航业放松规制的市场化改革根本目的在于提高航空公司生产效率，而民航运输业的生产投入主要包括飞机、劳动和航空燃油，因此，民航运输业市场化改革对航空公司生产效率的影响主要体现于市场化改革对客座率、劳动生产率和燃油消耗的改善。国航、东航、南航三家民航直属上市航空公司作为此次市场化改革的对象，被选为处理组，山东航空、上海航空和海南航空作为地方航空，几乎没有受到市场化改革的影响，被选为参照组。因此，本文运用Stata12.0计量软件，分别以客座率、劳动生产率和燃油消耗为被解释变量，以虚拟变量GG*T为解释变量，将六家上市航空公司2000－2012年的面板数据分别输入模型(1)和模型(2)。其中，在以客座率为被解释变量的回归中，控制变量是总周转量、机票价格、航油价格;在以劳动生产率为被解释变量的回归中，控制变量是员工人数和载运率;在以燃油消耗为被解释变量的回归中，控制变量是航油价格和机队规模。具体的回归结果如表1所示，这里特别要指出的是，我们关心的关键变量是虚拟变量GG*T，因为其回归系数反映了政府实施民航运输业市场化改革政策的改革效果。

表1(1)栏报告了以客座率为被解释变量模型(1)的估计结果:民航运输业市场化改革使得客座率显著地上升了。表1(2)栏报告了以客座率为被解释变量模型(2)的估计结果:民航运输业市场化改革使得客座率下降了，但不显著。在控制变量中，总周转量提高显著地降低了客座率，机票价格提高显著地降低了客座率，航油价格提高显著地降低了客座率。表1(3)栏报告了以劳动生产率为被解释变量模型(1)的估计结果:民航运输业市场化改革使得劳动生产率显著地上升了。表1(4)栏报告了以劳动生产率为被解释变量模型(2)的估计结果:民航运输业市场化改革使得劳动生产率显著地上升了。在控制变量中，员工人数增加使得劳动生产率显著地下降了，载运率提高使得劳动生产率显著地上升了。表1(5)栏报告了以燃油消耗为被解释变量模型(1)的估计结果:民航运输业市场化改革使得燃油消耗显著地下降了，表1(6)栏报告了以燃油消耗为被解释变量模型(2)的估计结果:民航运输业市场化改革显著地降低了燃油消耗。在控制变量中，机票价格提高使得燃油消耗显著地下降了，机队规模提高使得燃油消耗显著地上升了。

总之，市场化改革虽没有显著地提高客座率，但显著地提高了劳动生产率和降低了燃油消耗。市场化改革未能显著提高客座率的原因在于:民航直属航空公司所拥有的软预算约束和制度性融资优势［10］，往往使其为抢夺市场份额和维持垄断地位而盲目扩大机队规模和航线规模;市场化改革虽然带来了机票价格水平的下降，但相对于居民收入水平仍然偏高［11］。市场化改革导致劳动生产率显著提高主要是改革在一定程度上加剧了航空公司之间的竞争，使得各航空公司通过人事管理制度、员工培训提高了员工素质。市场化改革使得燃油消耗显著下降是各航空公司在燃油价格不断上涨的情况下注重节能减排的直接结果。

表1 生产效率的双重差分估计结果

四、稳健性检验

为了确定表1所列示的民航运输业市场化改革对航空公司生产效率影响的双重差分估计结果的稳定性，本文进行了稳健性检验。具体做法如下:首先，重新计算面板数据，将样本公司各个指标(包括客座率、劳动生产率、燃油消耗、总周转量、机票价格、航油价格、员工人数、载运率、机队规模)市场化改革之前三年和市场化改革之后三年的数据分别取平均值;其次，在Stata12.0软件下，采用OLS估计法，分别对客座率、劳动生产率和燃油消耗方面的生产效率进行了双重差分检验，结果如表2所示。表2(1)栏报告了以客座率为被解释变量模型(1)的估计结果:民航运输业市场化改革使得客座率显著地上升了。表2(2)栏报告了以客座率为被解释变量模型(2)的估计结果:民航运输业市场化改革使得客座率上升了，但不显著。表2(3)栏报告了以劳动生产率为被解释变量模型(1)的估计结果:民航运输业市场化改革使得劳动生产率显著地上升了。表2(4)栏报告了以劳动生产率为被解释变量模型(2)的估计结果:民航运输业市场化改革使得劳动生产率显著地上升了。表2(5)栏报告了以燃油消耗为被解释变量的模型(1)估计结果:民航运输业的市场化改革使得燃油消耗显著地下降了，表2(6)栏报告了以燃油消耗为被解释变量模型(2)的估计结果:民航运输业市场化改革使得燃油消耗显著地下降了。总之，市场化改革虽没有显著地提高客座率，但显著地提高了劳动生产率和降低了燃油消耗。与表1所示双重差分估计结果基本一致，研究结论并没有发生实质性变化，这说明表1所示的双重差分估计结果是稳定、可信的。

表2 双重差分估计结果的稳健性检验

五、结论与政策建议

以航空公司的微观数据为基础，使用双重差分估计法检验了民航运输业市场化改革对航空公司生产效率的影响，结果表明:市场化改革虽没有显著地提高客座率，但显著地提高了劳动生产率和降低了燃油消耗。民航运输业在全球经济低迷、航油价格居高不下以及高铁的快速发展等外部压力下，进一步市场化改革的政策选择在于:

其一，继续推进竞争导向的市场化改革。首先，建立有效的监管体制，理清政府与市场的关系，明确民航总局中立的行业和市场监管者的地位。其次，通过引入竞争机制和科学、完善的航线时刻分配评估体系，改革航线航班审批制度，实现航线和时刻管理的市场化、规范化以及公正性。再次，改革投资体制，推动地方航空公司发展，形成竞争性的市场结构。

其二，进一步完善机票价格形成机制。目前机票价格浮动管理制度所规定的价格浮动上下限，在导致部分竞争激烈航线低客座率的同时，使得部分航线呈现无人经营的状况。因此，进一步放松机票价格规制，完善机票价格形成机制，形成竞争性的机票价格水平，才能够最大限度地发挥市场的资源配置作用。而民航价格改革的核心在于逐步开放更多航线并给予航空公司自主定价的权利。

其三，深化民航直属航空公司改革。民航运输业作为国有资本比较集中、垄断经营比较突出的产业，国有资产管理和分配制度中存在的问题仍然是影响民航直属航空公司生产效率的主要原因。因此，要继续推进三大民航直属航空公司的产权改革，完善其内部治理结构，建立现代企业治理机制，着力提高民航直属航空公司的生产效率。同时，还要强化民航直属航空公司的公共利益服务目标，完善以公共利益为导向的国有资产管理和分配制度。

［1］ Graham，David R．，Kaplan，Daniel P．and David S．Sibley．Efficiency and Competition in the Airline Industry ［J］．The Bell Journal of Economics and Management Science，1983，14(1)．pp:118－138．

［2］ Barney，Jay B．．Types of Competition and the Theory of Strategy:Toward an Integrative Framework ［J］．The Academy of Management Review，1986，11(4)．pp:791－800．

［3］ Poole，R．W．Jr．，Butler V．．Airline Deregulation:The Unfinished Revolution ［J］．Regulation，1999，(22)．pp:1 －8．

［4］ Fred，L．S．，Cox，B．．Airline Deregulation，The Concise Encyclopedia of Economics［M］，Liberty Fund Inc，2 Edition，2007．

［5］ 王勇，姜洋．中国民航运输业市场化改革变迁的实证研究［J］．经济问题，2009，(8):23－25．

［6］ Bushnell，James and Catherine Wolfram．Ownership Change，Incentives and Plant Efficiency:The Divestiture of U．S．Electric Generation Plants［J］．CSEM Working Paper WP-140．University of California Energy Institute，2005，(3)．

［7］ Kira R．Fabrizio，Nancy L．Rose，Catherine D．Wolfram．Do Markets Reduce Costs?Assessing the Impact of Regulatory Restructuring on US Electric Generation Efficiency［J］．American Economic Review，2006，97(4)．pp:1250－1277．

［8］ 黄清．电力行业放松规制改革政策效果的实证研究——基于发电侧数据的双重差分模型检验［J］．山西财经大学学报，2009，(1):49－56．

［9］ 杜立民．电力竞争与我国电力市场化改革［M］．杭州:浙江大学出版社，2010．150－171．

［10］ 唐要家，闫春英．市场化改革与垄断国有航空公司的利润基础［J］．中国地质大学学报(社会科学版)，2012，(9):102－107．

［11］ 马云泽．城市供水产业价格规制问题与对策——基于天津市的调查研究［J］．财经论丛，2012，(7):108－112．