吉林省现代物流业发展现状及对策研究

郑秀恋，姚洪权

（吉林财经大学 亚泰工商管理学院，吉林 长春 130117）

1 引言

现代物流业是以信息技术和供应链管理为核心，融合运输业、仓储业、货代业、流通加工业等一体化发展的复合型服务业，不仅具有促进生产、拉动消费、保持国民经济平稳增长的作用，而且在推动制造产业结构升级、服务业态模式创新、加快经济发展方式转变等方面具有积极作用。

吉林省是东北老工业基地的重要组成部分，大力发展现代物流业对于吉林省转变经济发展方式、优化产业结构、扩大对外开放和提升区域竞争力具有十分重要的作用。

2 吉林省现代物流业发展现状

2.1 物流业保持良性发展，但发展速度放缓

（1）社会物流总额增速回落，步入一个相对稳定的运行区间。2013年，吉林省社会物流总额为33151.8亿元，按同比价格计算，增长9.0%，增速与去年同期相比回落2.1个百分点。总的来说，近几年吉林省的社会物流总额一直呈增长态势。2008-2013年全省社会物流总额的增速依次为19.6%、11.4%、12.4%、21.0%、11.2%、9.0%，可以看出社会物流总额持续增长，但增速有所回落。2008-2013年吉林省社会物流总额及其增长速度如图1所示。

（2）物流业增加值增速趋缓，占第三产业比重降低。2013年，吉林省物流业增加值770.7亿元，同比增长8.8%，与去年同期相比增速回落4.9个百分点。物流业增加值占GDP的比重为5.9%，与去年同期基本持平。占全省第三产业的比重为16.7%，同比回落0.4个百分点，下滑趋势明显。2008-2013年吉林省物流业增加值与相关情况见图2与表1。

图1 2008-2013年吉林省社会物流总额及增长情况

图2 2008-2013年吉林省物流业增加值及增长情况

表1 2008-2013年吉林省物流业增加值情况

（3）社会物流总费用增势有所回落，与GDP比率和去年持平。2013年，吉林省全社会物流总费用2316.7亿元，同比增长8.8%，增速同比回落4.4%。社会物流总费用与GDP的比率为17.85%，与去年同期基本持平。2008-2013年吉林省社会物流总费用与GDP比率如图3所示。反映出经济社会运行的物流成本仍然较高。2008-2013年吉林省社会物流总费用及增长速度如图4所示。

图3 2008-2013年社会物流总费用与GDP的比率

图4 2008-2013年吉林省社会物流总费用及增长情况

2.2 社会物流相关行业固定资产投资增速平稳

2013年，吉林省物流相关行业固定资产投资完成额为975.8亿元，同比增长5%，占全省第三产业固定资产投资的比重为23.3%。其中，交通运输业固定资产投资额为469.7亿元，同比增长19.9%；仓储业固定资产投资额为144.7亿元，同比增长31.4%；贸易业固定资产投资额和邮政业固定资产投资额分别为361.3亿元和0.08亿元，同比均出现了下降。详见表2。

2.3 基础设施日益完善，网络格局初步形成

2013年末，吉林省铁路营业里程达到4222km、公路总里程达到94218km。其中，高速公路总里程2326km，航空线路里程为277500km，内河航道里程为1621km。“十二五”期间，吉林省规划建设铁路项目25个，里程约4180km，总投资约1900亿元，这期间重点加快推进“五纵三横”铁路网，哈大珲乌“大十字”轴、中东部城市群快速铁路网建设，将建成便捷、安全、高效的铁路运输网络。随着2013年吉林省在建的高速公路全部通车运营，全省11个市都分布有横线、纵线、环线，基本实现县县通高速，全省路网规模将更加完善，路网效益将更加明显。与此同时，河北、陕西、内蒙古、河南与吉林省高速公路接线路段也全部开通，全省高速公路出省口将达到31个。在航空建设方面，“一主四辅”机场格局得到完善，支线机场和通用机场的建设继续推进，建成通化、白城机场，新建松原机场，启动龙嘉机场二期扩建、延吉机场迁建工程。总的来说，吉林省已经初步建设形成现代综合立体交通网络体系。

表2 2013年物流相关行业固定资产投资情况

2.4 物流园区建设稳步推进

物流园区是现代物流业发展中出现的新型业态，对提高物流的组织化水平和集约化程度具有重要意义。物流园区是现代物流业发展中出现的新型业态，对提高物流的组织化水平和集约化程度具有重要意义。目前，全省共有物流园区36个，其中已运营园区17个，在建园区14个，立项园区5个，拥有物流信息平台的园区占33.3%，全省已完成物流园区建设投资56.7亿元，已建成面积347.8万m2。长春市拥有物流园区数量占全省的一半以上，达到52.8%。省内较为先进的亚奇物流园已成为国家级物流示范基地、省级服务业聚集区，建立了OA办公自动化系统和物流公共信息平台，采用了RFID库房管理技术和无人化管理停车场系统，基本上实现了园区现代化管理。在建的香江物流园与国内先进的林安物流园区合作，建成后将成为国内最先进的物流园区之一。

2.5 配套政策相继出台，发展环境不断优化

自2009年国务院出台《物流业调整和振兴规划》之后，为加快物流业发展，国家和各级政府又相继推出物流业发展的各项政策。如《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》、《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》、《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》以及《全国物流园区发展规划（2013-2020年）》等。在国家政策文件指导下，吉林省也推出了物流相关政策文件。在《吉林省物流业十二五规划》中，提出打造“一圈二区六带”的物流产业发展区域布局，加快物流中心、物流节点建设，加大物流园区和物流中心等项目建设，同时对物流信息化建设、第三方物流、绿色物流体系等方面都制定了具体的措施。2011年，吉林省出台了《关于促进物流业健康发展政策措施的实施意见》。在该实施意见中，从融资渠道、物流资源、政策支持、税收优惠、农产品物流等几方面给出相应政策措施。2013年，吉林省交通运输厅印发《关于道路运输业“现代物流”工程的实施意见》，决定正式启动吉林省道路运输业“现代物流”工程，推动道路运输业与现代物流深度融合。这些文件的出台进一步完善了吉林省物流业发展的政策环境，对于规范、鼓励和扶持吉林省物流业发展起到了重要的指导和推动作用。

3 吉林省物流业发展存在的主要问题

3.1 缺乏统一的宏观管理机构

传统物流业在发展过程中，存在着条块分割、多头领导的情况。这就造成相关政策、法规、发展战略及规划、组织管理及协调工作需要多个部门的配合，物流业的协调发展难度大，传统物流业向现代物流业转变缓慢。为了促进物流业的更好更快发展，一个宏观的管理协调机构必不可少。然而,在目前吉林省政府部门的设置中，没有明确、权威的物流主管部门，宏观管理机构缺失。吉林省物流业发展的宏观管理工作仅仅是某些部门的附属工作。一方面是物流业发展的协调难度大，另一方面是缺乏统一的宏观管理机构，这势必非常不利于吉林省物流业的发展。

3.2 物流企业服务内容单一，信息技术水平较落后

目前，吉林省物流企业主要分为四种类型：一是由传统的运输企业和仓储企业转变而来的，如一汽陆捷物流有限公司；二是从制造企业中分离出来的，如一汽国际物流中心有限公司；三是伴随着物流市场的竞争而崛起的民营企业，如吉林省华航物流有限公司、长春市华阳储运有限公司等；四是外埠物流企业在吉林省设立的分公司，如中床国际物流公司。在由传统物流企业向现代物流企业转变的过程中，吉林省物流企业还存在着很大的差距。绝大多数物流企业服务内容单一，基本局限于提供运输和仓储等基础服务，还停留在传统的车队管理和基本库房管理阶段。在市场主导的今天，顾客的个性化需求越来越强，制造企业生产向多品种、小批量发展的趋势越来越明确，这对物流服务提出了更高的要求。简单的物流服务显然是不能满足制造企业发展需要的。

先进信息技术和方法的应用显然可以大大提高物流服务效率，并帮助企业降低物流成本。但是，吉林省物流企业对先进信息技术与方法的应用还存在很多需要改进的地方。如在汽车物流领域，应用较广的循环取货运输方式，在吉林省的汽车物流业当中并未被实施。自动化立体库、ANDON拣选系统、RFID等在汽车物流领域可以大显身手的先进技术在吉林省汽车物流领域也都很少见。

3.3 物流标准化建设落后

在复杂的物流系统中，标准化建设涉及的内容相当广，包括零部件包装材料、周转器具、运输设备、装卸搬运设备、编码、作业流程、信息、管理等方面的标准化建设。其中零部件周转器具标准化是物流领域备受关注的问题，也是物流标准化建设很重要的一项内容。一方面周转器具流通领域广，涉及供应商、物流企业以及制造企业；另一方面周转器具标准的确定需要考虑的相关因素较多：所装零部件的尺寸、运输车辆的容积尺寸、与装卸搬运设备的匹配性、堆码的要求、货架的尺寸等。但是在吉林省，不同的制造企业有不同的周转器具标准，如一汽-大众采用的是德国尺寸标准的周转器具，一汽丰越采用的是日本尺寸标准的周转器具，而一汽轿车采用的则是另一套本土标准的周转器具。繁多的周转器具标准大大提高吉林省物流作业的难度，也不利于周转器具的管理和流通。同样，吉林省物流业其他方面的标准化建设也面临着各种各样的问题。

3.4 物流业与支柱产业联动发展水平低

汽车制造业、化工业、医药制造业、农产品加工业等是吉林省重点发展的支柱产业。这些产业的发展为吉林省物流业的发展创造了机会，带动了吉林省物流业的发展。因此，近几年吉林省物流业实现了较快的发展。但从实际情况看，吉林省物流业的发展还是明显落后于支柱产业的发展，不能很好地满足支柱产业发展的需要，与支柱产业联动发展水平低。一方面，绝大多数物流企业服务功能单一，设施设备较为落后，信息化水平低；另一方面，制造企业的物流需求不能被满足，物流业务外包意愿不强。因此，在吉林省物流业的发展过程中，出现了有效需求不足和供应能力不够并存的矛盾。

3.5 物流企业成本上升，压力加大

（1）物流企业运营成本加大。随着人力、土地、燃料等成本不断升高，影响物流企业运营的各要素价格呈上升态势，加上市场竞争加剧，物流服务效益难以提升，物流企业的利润空间进一步缩小。运输型物流企业燃料成本和过路过桥费约占总费用的55-65%，其中燃料成本占40%左右，过路过桥费占20%左右，物流企业在高成本、低收益、微利润状态下运行，缺乏发展后劲。

（2）“营改增”增加部分物流企业税负。“营改增”涉及中小物流企业税负呈现下降趋势，但也有部分企业特别是规模较大的物流企业税负增加明显。主要原因是可抵扣的进项税额偏少,物流企业由于“营改增”前已购置车辆，“营改增”后暂时无法更新车辆，因此，也不能享受最优惠的车辆购置的进项税额抵扣，再加上一般纳税人执行较高的增值税税率，使得交通运输物流企业增值税税负增加明显。规模较大的交通运输物流企业业务遍及全国，车辆流动性大，临时性修理支出时常发生，异地支出很难提供增值发票，导致不能抵扣。

4 吉林省现代物流业的发展对策

4.1 设立物流业宏观管理机构

在吉林省政府部门的设置中，明确设立物流业的宏观管理机构，并进一步明确该机构的职责范围，包括政策制定、协调机制的建立、物流基础设施的规划、物流信息化平台建设、物流标准化建设等。该机构的宗旨就是从一切可能的方面为吉林省物流业的发展创造良好条件。

4.2 提升物流企业的服务能力

2013年，吉林省共有A级物流企业47家，其中5A级6家、4A级24家、3A级16家、2A级1家。A级物企业比2012年增加5家，其中5A级物流企业增加3家，4A级增加5家，说明全省物流企业的实力有一定提升。但总的来说，吉林省物流企业的整体实力还是比较弱，还需要进一步提升服务能力。首先，物流企业的管理者应充分认识客户服务的重要性，加大对提高服务能力方面的投入；其次，应深入了解客户的需求，根据需求提升服务水平；最后，引入竞争机制，吸引国际国内高水平物流企业参与吉林省物流市场的竞争，从而迫使吉林省物流企业提升物流服务能力。

4.3 加快物流标准化建设

物流标准的建设与应用是解决未来物流业潜在的资源分散、效率低下、管理落后、物流成本高的最终途径。目前，在相关组织的共同努力下，我国物流标准建设不断完善，标准化体系初步形成。但标准化建设工作在吉林省物流业乃至制造业的受重视程度较差，贯彻力度较弱，以及与行业配套政策滞后等，都严重影响着吉林省物流标准化建设的进程。因此，应当提高吉林省物流企业和制造企业对物流标准化建设工作重要性的认识，看到该工作对吉林省物流业未来发展的举足轻重的作用，理清吉林省物流标准化工作中存在的方方面面的问题，加速推进物流标准化建设工程。

4.4 加速推进物流业与支柱产业的联动发展

借助市场机制，引导资源配置，推动物流业与支柱产业的联动发展。首先，政府或行业协会应该从政策指导、税收减免、用地倾斜、经验推广等方面为物流业与支柱产业的联动发展创造强有力的支撑条件；其次，物流企业应实现做大做强，使其具备承接制造业物流的实力与规模；再次，转变制造业“大而全，小而全”的经营理念，将其不属于核心业务的物流业进行外包，提高其核心竞争优势；最后，积极探索制造业与物流业联动的模式，为两者之间搭建联动的桥梁。

4.5 优化政策环境，降低物流企业成本

必须进一步优化发展物流企业的政策环境，采取切实措施，制定相关配套政策，降低物流企业成本，减少物流企业行政性收费。

（1）加强交通运输管理。全面清理过路过桥费收费线路、标准及收费期限；严厉打击公路“三乱”，免除企业不合理负担；加快修订大件运输车等特种运输车辆的标准，彻底解决特种运输车辆超限限行、随意罚款和“大车小标”问题；研究相关管理办法，为城市配送车辆进城通行停靠和装卸作业提供便利；加快推进建立集装箱多式联运管理服务体系，支持甩挂运输发展；制定最低运费保护限价政策，在运营税中扣除燃油税部分，优化物流运价，参照客运业制定货运业燃料成本补贴制度。

（2）规范物流企业用地问题。对纳入省规划内物流园区土地征用给予重点支持，对重点物流项目用地，在地价上等同或低于工业用地，相关费用按照下限收取或采取减、免、先征后返等相关政策；物流企业以原划拨土地改建物流项目的，应优先办理土地使用手续。

（3）落实并完善税收配套政策。尽快设立物流税目，整合与物流业务相关的各类发票，推出统一的物流业专用发票，建立统一的物流企业纳税体系；按照物流一体化运作的需要和公平税赋的原则，将物流业的运输、装卸、搬运、仓储、代理等环节的增值税统一调整为3%。物流企业新增加的增值税税额，各级政府留成部分均按50%奖励企业，用于支持物流企业发展。

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