德国物流园区的建设运营模式对我国物流园区发展的启示与借鉴

王 娟，刘 凌，李亚凡

（交通运输部科学研究院 现代物流研发中心，北京 100013）

1 德国物流园区建设运营模式

1.1 德国基本情况

德国位于欧洲中部，周围有9个邻国，是欧盟成员国之一。德国经济发展始终位列欧洲第一，是欧盟交易的核心。德国的交通基础设施建设成就引人瞩目，首先水上交通条件便利，坐拥汉堡、不来梅等重要港口，是欧洲通往世界的门户；同时德国拥有全欧洲最密集的交通网络，近年来公路网里程及路网结构均保持稳定，总里程在23万km左右，密度为0.65km/km2。依托港口、铁路、公路等优良的基础设施，德国在欧洲一体化进程中，形成了面向全欧洲发展多式联运的独特区位优势。近年来德国物流业一直保持较快增长，2009年物流业营业额为2000亿欧元，约占德国GDP的8.4%，是仅次于贸易、汽车产业的第三大产业。

1.2 德国物流园区建设运营模式

德国物流园区建设从20世纪80年代起开始，90年代德国联邦政府先后在全国进行了两次物流园区规划，物流园区的发展目标由满足公铁联运需求逐步转移到满足客户需求、提供物流解决方案等。德国现已初步形成覆盖全国、辐射欧洲的物流网络，物流园区发展呈现出较好的经济和社会效益。德国物流园区发展速度之所以如此之快，与物流园区的建设运营模式不无关系。

德国物流园区普遍采取的建设运营模式为“联邦政府统筹规划，州、市政府扶持建设、公司化经营管理，入驻企业自主经营”。

（1）联邦政府统筹规划。“联邦政府统筹规划”指联邦政府在统筹考虑各种运输方式发展现状及规划的基础上，结合物流需求分布调研，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划。德国联邦政府先后两次对物流园区进行统一规划，第二次规划全国共39个物流园区，距离目前的34个园区已经非常接近。相比较而言，我国目前的物流园区采取的是以行政区划为单位进行的规划，园区建设功能雷同、重复建设等问题突出，联邦政府的统筹规划避免了园区建设的“相对过剩”现象，解决了按行政区划进行园区规划导致的园区建设不协调、无序竞争等问题。

值得一提的是，德国物流园区选址除考虑转运便捷、交通便利外，更加注重经济合理及环境保护。园区除了有低廉的地价，还要有一定规模的工业制造企业、商贸流通企业、物流企业及银行保险等机构入驻。德国物流园区鼓励生产制造企业、商贸企业入驻，享受与物流企业同等待遇，以此有效集聚货源。同时物流园区选址一般选在城市的边缘或郊区，用地面积充足，为未来发展预留空间。

（2）州、市政府扶持建设。“州、市政府扶持建设”主要体现在两个方面：一是在物流园区建设前，政府部门负责在前期组织企业、协会及开发商等共同开展需求调研及可行性分析；与土地拥有者进行谈判，先期投资购买土地，完成“熟地”建设，再以较低价格卖给物流企业。二是在物流园区建设过程中，政府会对园区基础设施建设进行投资，其中很重要的一部分是对公铁联运中转站进行投资，政府的资助额度可高达80%；同时政府会根据项目情况对入驻园区的企业给予一定的额度补助资金，用于企业自用设施设备的投资建设。

可以看出，在德国物流园区建设过程中，州、市政府作为主要投资人扮演了非常重要的角色，这种自上而下的建设模式，也使得物流园区更多体现出公共服务的属性而非盈利属性。

（3）公司化经营管理。“公司化经营管理”即在基本的建设完成之后，成立一个相对中立的物流园区管理机构进行日常的管理。德国的物流园区管理经历了由公益组织管理向企业管理转变两个阶段，企业管理被认为是更加高效的管理方式。

经营管理企业对内负责园区日常管理、园区内部网络平台的搭建、企业的推广宣传等工作，是园区企业交流合作的中介，对园区企业进行统一的包装和市场营销，对企业人员进行从业培训，为企业提供需要的配套服务等。对外，经营管理企业作为企业代表与政府进行对话，影响政府政策导向；与协会进行沟通，形成良性互动机制。经营管理企业运转所需费用，政府负担25%，其余由入驻企业以年费形式进行支持。通过这样一个中立的公司管理，使物流园区的运作既代表政府又代表企业，公正运营和管理，增加园区的社会效益，减少“外部不经济”行为，同时又能追求企业利润的最大化。

比较有名的物流园区管理公司—德国货运中心有限责任公司（DGG），它的身份是介于政府和企业之间的角色。物流园区使用的土地由政府向土地原来的持有者购买，委托给DGG进行对外招商，入驻物流园区的企业根据自身需要以比较优惠的价格向DGG（代表政府）购买土地，企业购买土地的资金要存入一个专用账号。DGG在取得政府的批准后，使用专用帐户的资金，建设物流园区内的公用基础设施。中心的日常管理是由第三方公司负责，该公司由DGG和入驻企业代表共同组建而成。德国联邦政府每年都有专项资金用于物流园区的公用设施、设备的建设和维护。DGG提出使用该款的申请（预算），在得到当地政府的批准后方可使用。该款年度内若没有用完，需退还给联邦政府。

（4）入驻企业自主经营。“入驻企业自主经营”即物流园区内的企业按照市场经济的要求自我运营发展。园区经营企业对入驻企业的要求主要有：入驻中心的企业须提交计划书，特别要说明在就业、税收等方面的贡献和节能环保的措施等，经批准后才能入驻；入驻企业依据自身的经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和附属设施，以中心为基地开展业务。

德国物流园区的盈利模式分为四个层次，如图1所示，每个层次的投资回报都不同：就单纯的工业地产投资（指土地及基础设施投资）来说，具有初期投资金额较大、回报率小、周期长等特点，但同时具备风险小、回报稳定的特点，而且投资回报潜力较大（包括未来可能的土地增值）。而设备投资及物流运营业务投资金额较少、回收周期短，但同时具有风险大、收入不稳定等特点。由于德国非常重视物流园区配套服务设施的建设，而且园区定位清晰，低层次竞争较少，凭借优良的增值服务，赢得了欧洲最成功的物流园区称号。

总体来看，德国物流园区的发展已经形成了良性循环：有总体规划依托、项目可以落地、实行企业化管理、盈利能力强、形成了一定的物流网络，有力促进了物流业的发展、带动了经济的整体进步，又反过来进一步加速了物流园区的建设。

2 我国物流园区规划建设存在的主要问题

图1 德国物流园区盈利模式图

各个国家物流园区的最初建设虽然有时间先后，但无一例外都是由城市建设与发展的客观需求来推动的。我国也是如此，物流业的崛起使得物流园区建设备受重视。国务院出台的《物流业调整和振兴规划》、《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》、《全国物流园区发展规划》对物流园区建设提出明确要求，交通运输部结合行业实际制订了《“十二五”公路货运枢纽（物流园区）建设规划》。2012年以来，交通运输部共安排中央车购税资金投资补助了约20个物流园区，项目涉及14个省（市、自治区），投资补助政策对调动地方政府积极性、带动社会资金投入、加速园区发展发挥了重要作用。

在物流园区建设如火如荼的大环境下，仍然存在一些突出的问题亟待解决，可以概括为四个层面的“三难问题”：

首先是规划层面。目前以行政区划为单位进行的物流园区规划，缺乏统一协调和协同合作，导致物流园区重复建设和资源浪费；其次，物流园区建设需求不明、规模确定缺乏科学合理性，“大而全”模式屡见不鲜。

其次是建设层面。政府的扶持力度欠缺，掌控程度不尽人意，物流园区建设筹资难，存在较大的“圈地风险”；同时物流园区建设受城市规划、物流用地、集疏运条件和市场环境等外部诸多因素的影响，还与物流园区经营者经营水平和发展动机密切相关，发展不确定性因素多，这些都给物流园区建设带来隐患。

再次是管理层面。园区功能定位不清晰、招商难，同时现有的管委会模式发挥作用有限，难以凝聚入驻企业。作为企业最想知道的是园区能为企业提供什么样的平台、带来多大收益，特别有些企业要在全国布点、在重要城市寻找合适的物流园区入驻，希望园区能够提供符合企业自身要求的个性化服务，然而物流园区定位的模糊，使得企业在选择时举棋不定。

最后是运营层面。管理企业缺乏对入驻企业的筛选，导致入驻企业服务内容单一，低层次竞争严重，盈利难。“筹资难、招商难、盈利难”已经成为目前我国物流园区建设面临的最大问题。

3 德国经验对我国物流园区发展的启示与借鉴

为进一步提高我国物流园区规划建设水平、充分发挥园区的集聚集约作用，针对上述园区发展中存在的主要问题，参照德国经验，现提出如下几点建议：

一是打破以行政区划为单位进行的规划，可考虑按经济区域划分进行统一规划。我国国土面积大，如果在全国进行布局规划难度较大，可考虑按如长三角、珠三角、环渤海、中部地区、海西经济区等经济区域划分进行物流园区布局规划。重视规划前期市场调研及需求分析，从企业需求出发建设物流园区，同时政府对物流园区的建设应把重点放在园区内部基础设施上，根据园区发展定位划分出大的功能区域，建设好配套设施，具体地块上更为细化的建设内容应由企业根据自身业务特点决定。

二是充分发挥地方政府作用，解决建设过程中的融资难问题。园区建设前期投资大，主要是土地费用高，使得在建设过程中需要投入资金时却捉襟见肘，园区开发很难真正到位，或者土地被再次转售，或者成了批发市场，或者大部分闲置。高昂的土地费等前期费用，加上政府掌控不够，致使园区建设面临“圈地风险”。在目前交通运输部物流园区补助政策引导下，应进一步充分发挥地方政府的主体作用，撬动地方政府配套政策，完成行业与地方政府的无缝衔接的“政策链”。对交通运输部投资补助的物流园区项目，地方政府应使物流园区布局规划与城镇建设用地规划保持协调一致，要保障用地的落实；对于交通运输部重点支持的物流园区，可以在资金、集疏运体系建设等方面给予倾斜，也可以尝试“厅市合作”（省交通运输厅和市人民政府）的方式，共同推进物流园区建设，保障园区各项功能正常发挥，使中央资金“四两拨千斤”效应最大化。

三是调整管委会模式，建立以入驻企业为主、政府为辅的“管委会”，提升园区凝聚力和影响力。目前政府规划建设的物流园区大多采用“管委会”模式，而这种“自上而下”的管理模式效果并不理想。在物流园区管理机构的组成上，可考虑将入驻企业吸纳进来，改变政府一家独大的局面，在建设初始以政府为主，到后期慢慢弱化政府的作用，实现企业的自主管理，充分发挥企业的积极主动性。

四是重视园区增值服务，为园区建立明确的“标签”，解决招商难、盈利难问题。物流园区的服务功能取决于它所服务的企业及其在供应链中所处的位置，不同地域、不同企业对物流服务的要求均不同。如生产制造企业对仓储需求较大，若能进行深加工、组装等服务则更能满足企业要求，而商贸流通企业对时效性要求比较高，重视包装等物流增值服务，因此，物流服务的提供应更加贴合企业实际，向精细化、定制化方向发展，同时重视先进运输组织方式及先进物流技术的应用，摒弃千篇一律的服务模式。

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