近代松花江水运与沿江港埠建设

吴 蓓

（吉林大学 马克思主义学院，吉林 长春130012）

一、松花江水运概况

松花江流域航运业的历史进程，背负着屈辱与痛苦，在半个世纪的时间里，日俄各帝国主义各列强扮演着“主宰者”的角色，19世纪末，随着沙俄在中国境内修筑和经营横贯中国东北的东清铁路（中东铁路），沙俄逐步垄断了松花江航运权，形成了以哈尔滨为中心的近代“北满”航运体系。20世纪初，在与俄罗斯争夺松花江航运权的斗争中，东北地方当局对松花江航运，实行近代化的管理，采取了官营、民营或自治团体经营的方法。1931年“九·一八”事件后，日本帝国主义侵占中国东北。出于建立殖民地掠夺资源的目的，1933年，根据《松花江水运事业委托契约》，“满铁”接收了哈尔滨的八区、道里和傅家甸3个码头和黑河码头。日本不断向松花江航运输入资本，“满铁根据各地方团体的恳求，接收了富锦、佳木斯、莲江口、桦川及三姓等码头，对各个码头进行了维修和加固，进而重新完善了通河、黑河，漠河及佳木斯的码头设施。”［1］（P412）由此，联系松花江流域各区的航路基本形成。

二、近代松花江流域客货运输状况分析

（一）船舶

30年代航行于松花江及支流的船舶，总数约为3，000支，总吨位约160，000吨，主要为汽船帆船二种。“各船之60%，皆在哈市北之下游区，汽船之大部分，尤在此区往来。”［2］（P120）

松花江初见汽船通行其事不及百年，俄人尤以东路船舶课之活动，江上汽船，渐有今日之繁盛。现在江上汽船之数，计客货船48，客货拖船28，拖船45，合为121支（1932年航期开始之调查），其中留于黑龙江者8支，破损不能航行者2支，故在松花江上之汽船，可估计为110支。来多船有135支。

帆船分为舢板及对子两种，运送粮食、森材及其它。舢板为吃水浅的木造帆船，载重量自12吨至百吨不等。航行速度因风力及水速而不同，顺流一昼夜25至30公里，逆流20至25公里。此船专运货物，但近距离有时亦载旅客。来往松花江及支流的舢板数量约2，000支，载重量约6万吨。在哈尔滨有舢板组合，加入者214支，其积载力为10，800吨。除此以外，在哈尔滨附近，积载量15至20吨者尚有多数，其数合支流本流共为670余支。［2］（P121）

（二）客货运输状况分析

30年代，松花江航运主要集中在以哈尔滨为中心的下游航线，经运货物数量最多。

自1927年至1931年，经手货物的平均数量如下表。在下游航区，其数及927，541吨，其他航线经运数，不过25，024吨。下游航区运货之数量，可见四大河川总数之97%（仅以松花江船舶之经运数量为限。）

表1 经运货物数量表（以松花江船舶之经运数为限）［2］（P122）

主要原因为松花江下游航线，有广大地域未铺设铁路，陆路交通不畅。而这一区域水运开发较早，具有适宜航行的自然条件。沿线自然资源（沃野森林矿产等）丰富，俄日相继在这个地区开矿、采伐，进行殖民掠夺，促进了下游航线开发。

松花江水运货物以粮食为主。松花江商船队所运货物，无论种类与数量，粮食均占首位，1931～1936年度，由水运之货物总数，为3.031千吨，主要货物为粮食，尤为大豆，粮食占总输送量的56%。每年粮食的输送量，根据大豆的产量，每年都有差别，如大豆丰收，哈市大豆市价暴落时，有的商人不愿出卖，屯至明年运至哈尔滨，择机出卖。

粮食之外，输送最多的物资为煤炭。煤来自鹤岗煤矿，从莲江口码头输出，此地距哈尔滨约450公里，30年代初，满铁专门组织技师，勘查鹤岗煤矿储量，推定有144.000.00吨。若可采量为60%，则有86.000.000吨可以开采。每年采煤量中，除本地消费之外，几乎全部均由水路输送。

此外还有旅客输送，以哈尔滨为中心之上下客数，据哈尔滨船主工会所发表，“最多者为航行上半期，尤为4、5月之间，盖每年向北满之集团移民及家业劳动者，均于此时移住也。”［3］（P44）

三、沿江港埠与城市建设

近代松花江流域通航河道上的港埠，松花江干流有哈尔滨、佳木斯和沙河子3大港及肇源、依兰、富锦、同江等中小港口；嫩江干流有大安和富拉尔基港；另外，松花江有丰满、吉林和扶余等港埠。

（一）松花江干流

哈尔滨港：哈尔滨港位于松花江干流右岸，为沿岸第一大港，也是我国东北内河最大的水陆转换枢纽港，“经此之额最多，由铁路来者，以船送入腹地，或由水路上岸者，从中东路输送。”其重要码头及出入数量，列表如下。

表2 哈尔滨港运输量表［3］（P127）

哈尔滨建港始于清朝光绪二十二年（1896年），沙俄取得中东铁路的筑路权之后，在松花江边建码头、仓库、货场及铁路支线，成为筑路的物资中转站。日伪时期在港区增建了三棵树码头、码头护岸和一些港区附属设施。

哈尔滨港区范围内有滨洲铁路桥（在上游）和滨北铁路桥，两桥相距约5公里。港区航道不稳定，1896年建港初期，上游主航道位于滨洲铁桥上游靠近左岸，然后航道遇折流向右岸，并在右岸形成深水区，即道里埠头区，然后航道又折向左岸流出港区。1910年和1914年两次大洪水后，上游左岸航道逐渐淤塞，在右岸老头湾附近的原分流逐渐变成主流，使原埠头区受淤，不便船只停靠。于是港区在1920年向下游移到滨洲铁路桥以下右岸的八区、三道街、五道街等处，并新建了八区船坞。上述老头湾分流区1926年已可通航，到1933年正式成为主流。1932年新建滨北铁路桥，桥穿过松花江中的江心岛，这时岛右岸为主流。1937年在滨北铁桥上游右岸1公里范围建三棵树码头，码头区临近主航道。地形开阔，水较深。

佳木斯港：佳木斯港位于松花江干流下游右岸的佳木斯市，是中国东北地区内河较大的水陆换装枢纽，担任着黑龙江省东北部三江平原货物运输和中转。佳木斯港正式有码头是1919年，码头呈自然陡坡，码头上有粮栈仓库，港的吞吐量很小，水运主要是粮食和煤炭。1933年日伪时期由“满铁”接管佳木斯码头并设立海关，修筑了670米长的码头岸壁和一条专用铁路线，港区没有机械设备，之后运量提升，平均每年出口粮食90.000～100.000吨，进口杂货约400吨（杂货、盐、洋油、麻袋）；煤67.000吨。

通河港：位于松花江干流中游左岸，紧靠黑龙江省通河县城，距哈尔滨的水运里程238公里，港区水域较宽，水较深，港区基底为泥沙质，流速1.8米每秒。宣统元年（1909）通河码头（当时名岔林河埠头）逐渐发展，松花江干流的客、货轮经常在此停泊。有制材工场、油房、肥皂工场、铁工厂等，日伪统治时期，通河成为其战略据点，日伪大肆采伐通河左岸河谷木材，年产30.000株，材种为松柏等。运往哈尔滨、佳木斯、富锦等地，水运较活跃，从通河输出的粮食、木材每年在2.3万吨左右。

三姓（依兰）港：位于松花江干流中游、牡丹江与松花江汇合点下方右岸，距哈尔滨市341公里，码头离城4.27公里，是松花江沿岸较早开辟的港口。依兰县城历史悠久，是古城镇之一。光绪三十一年（1905年），根据《朴茨茅斯和约》的规定，依兰被辟为通商港埠之一。由于当地资源丰富，土地被移民大量开垦，农产、矿产、林产等大量物资从依兰港源源运出。1926年，依兰港开始兴旺，当时依兰码头就有粮栈10所，输出货物以粮食、木材为大宗，木材大都经牡丹江水路转运至松花江上游各码头。1927～1929年，年输出粮食在6～8万吨之间。日伪时期，在依兰港修建了木质护岸，年输出谷物9万吨，木材2.5万立方米。输入杂货约5.800吨（除麻袋、盐、洋油外），煤2.200吨。

（二）嫩江干流港口

松花江支流嫩江的水运也有一定程度的开发，但是开发力度远远不够。嫩江是松花江最大的支流，其航运价值是松花江水系中最大的。东北当局为利用嫩江开辟航线，在齐齐哈尔城墙附近开辟运河五六华里，使之与嫩江连通，但是由于运河水浅，所以帆船仍然停泊在嫩江江岸。嫩江可以通汽船，但是没有被充分利用。政府不允许中东铁路公司的汽船航行于嫩江，至30年代为止，嫩江只有帆船往来浮送木材而已。“自齐齐哈尔至甘河煤矿为止，煤矿公司有汽船四只来往，此等汽船，皆系拖带装煤之帆船，自甘河口下游二十里之嫩江埠头，至齐齐哈尔埠头为止。有时运送官有货物（武器、及其余军需品）。”［4］（P584）嫩江航道因自然条件差，近代沿岸建港少，以后航道失修，铁路公路运输发达，航运量减少，商业性的航运中断。目前只有大安港和富拉尔基港维持航运。

（三）第二松花江的港口

吉林港：位于吉林市区，丰满至乌拉街段因丰满电厂放流，冬季不结冰，可以全年通航。明、清两代在吉林以上附近的阿什至温德河沿江两岸设船厂造船，清康熙年间反击沙俄侵略的水运船也大多由吉林船厂起航。日伪修建了第二松花江左岸吉林港，港区西起临江门，东至吉林大桥，石砌岸壁长7公里，设头道、二道和三道码头。头道码头位于临江门，为直立式方块码头，长400米，堆场面积约1.2万平方米。［5］

伯都讷（扶余）港：位于第二松花江下游右岸，在吉林省扶余县境内，是第二松花江与嫩江和松花江干流水道联系的必经港口。扶余港建港历史较久，康熙三十一年（1692年），“吉林副都统移驻伯都讷，添设满洲佐领六员，挠骑校六员。”［6］（P39）当时主要放排运货。光绪二十二年（1896年），扶余港输出货物117万吨；1907年（光绪三十三年）吉林官轮局曾于扶余设立分局；1915年在扶余设立利国轮船公司，但当时均为自然码头，人工装卸。1916～1917年间，扶余的大小木帮（排木局子）总计有120余家，吉林“成”字号木场在扶余的支号就有20余家，“公成信”是当时扶余最大的一个木场，每年夏季，江上木排顺流而下；当时扶余本地计有帆船（俗称改鳅）300余艘，扶余江面樯帆林立，繁盛一时。以后随着丰满筑坝建库，木排减少流放，中长铁路修建使水运减少。扶余港距下游三岔河约43公里，1929年时有西船口和南船口两个码头，后来因下游有浅滩、水浅一直未曾得到扩大和发展。

由于松花江航运负有开发沿岸东北满资源的使命，日本借助松花江这条水道掠夺沿江物产资源的数量骤增，货运发展迅速。以哈尔滨为中心的松花江航运，出现了当地为中心而发展的趋势。农产品的外运和销售为沿岸城镇的兴起提供了契机，但畸形殖民地经济下，使一度繁荣的航运逐渐衰退，一些小城镇的经济发展也明显带有殖民地经济性质。

［1］〔日〕满史会.满洲开发四十年史（下卷）［M］.东北沦陷十四年史辽宁编写组，译.长春：东北师范大学，1988.

［2］满铁哈尔滨事务所.北满概观［M］.汤尔和，译.北京：商务印书馆，1937.

［3］东北物资调节委员会研究组.东北经济小丛书［M］.北京：京华印书局，1948.

［4］中东铁路局.黑龙江［M］.汤尔和，译.北京：商务印书馆，1931.

［5］南满洲铁道株式会社经济调查会.满洲水运方策［R］.长春：中水东北勘测设计院档案室 W－50－108，1936.

［6］〔清〕萨英额.吉林外纪［M］.长春：吉林文史出版社，1986.