我国流通成本问题研究

国家发改委经济研究所 王 蕴

近年来，在国内外价格水平比较和国内价格总水平面临较大上涨压力的背景下，有一种普遍认识，即过高的流通成本是导致物价、特别是农产品价格快速上涨的重要因素，过高的流通成本阻碍内需扩大。事实上，我国流通成本问题是一个看似显而易见，但实际上却值得深入研究的问题。相关判断依据并不充分，需要进行更为深入和全面的研究。我们从三个角度对我国流通成本进行比较全面的比较研究，并具体分析了影响我国流通成本的因素，以此为基础提出政策建议。

一、对我国流通成本的总体认识

流通成本是一个相对概念，在宏观层面上，只有相对于经济规模的流通成本的高低分析才有意义;同时，对一国流通成本的认识也必然是在横向和纵向比较中的相对认识。因此，我们尝试在动态、多维度的比较框架内对准确认识我国流通成本的高低提供一些有益的依据，具体包括三个维度的比较:一是基于流通成本占GDP比重的比较与认识;二是基于流通部门规模的比较;三是基于流通绩效的比较与认识。

(一)基于流通成本占GDP比重的比较与认识。

国内外相关研究普遍使用一国流通成本占该国GDP的比重作为比较流通成本高低的主要标准。特别是近几年来，基于该标准对中国与发达国家流通成本水平的比较已经成为引导社会主流认识和政府决策的主要依据。因此，我们有必要在可得的数据范围内，基于流通成本占GDP的比重，通过国际比较来认识中国流通成本的高低。

1.流通成本核算的比较。目前对流通成本的定义缺乏一致认识，核算方法也不统一。欧美国家在流通成本核算方面基本已经形成了一套比较完整的体系。作为在流通成本核算方面比较领先的国家，美国的流通成本由三部分构成:运输成本、库存持有成本和管理成本。具体来看:(1)运输成本。包括所有运输方式，包括公路、铁路、水运和管道运输，国际和国内航空运输等，以及货代和货主的相关成本。(2)库存持有成本。包括货币成本(机会成本或利率)，从价税、保险和损耗等。(3)管理成本。包括间接管理成本，如相关人员成本、库存计划和分析成本，以及计算机软件和硬件成本等。美国流通成本的核算方法基本上成为发达国家的一个标杆。

我国在2004年正式建立了全国物流统计制度，委托中国物流与采购联合会每年发布权威的社会物流总费用(流通成本)数据。总体看，我国的流通成本核算体系基本照搬了欧美发达国家的核算方法。通过对中国和美国宏观流通成本核算具体内容的比较(见表1)，可以看出，两国在核算的具体项目上有比较明显的差异，再加之由于统计体系不完善、流通活动难以准确界定以及因基本经济社会制度差异所带来的具体活动内容的差异等，基于流通成本核算数据进行比较，本身就具有一定局限性。

表1 中国和美国宏观流通成本核算比较

2.流通成本占GDP比重的比较。我们对中国、美国、日本、韩国和南非等5个国家近20年来流通成本的水平及变化趋势进行了比较。从图1可以看出，中国流通成本占GDP比重高于美国、日本和韩国等发达国家，也高于同为金砖四国的南非。从各国流通成本占GDP比重的变化趋势看，近20年来，中国与其他国家一样，其流通成本占GDP的比重总体都呈现持续下降态势。

我们对中国与一些国家(地区)自2004年以来可以获得的流通成本占GDP比重的最新数据进行时点比较。从图2可以看出，与发达国家平均水平相比，中国流通成本占GDP的比重是比较高的，如欧洲地区平均为7%，OECD国家平均为9%，而中国2012年为18%;与印度和巴西相比，中国的水平也高出这些国家;但中国流通成本占GDP的比重明显低于拉美的一些国家，如阿根廷、智利、墨西哥、哥伦比亚等。

虽然以流通成本占GDP的比重作为标准来衡量一国的流通成本高低看似比较直观，但这一指标本身却存在着明显的局限性。两国流通成本占GDP比重较大程度上受到一国产业结构的影响，第一、第二产业比重较大的国家，流通成本占GDP比重通常较高。

(二)基于流通部门规模的比较与认识。

在整个经济体系内，从其他部门角度看构成费用或支出的活动，从流通部门的角度看则是创造的产出或价值。依据这一思路，我们可以使用各国的国民经济核算数据，通过比较流通部门增加值占经济总体增加值(即GDP)的比重来从另一个角度考察一国的流通活动。

1.流通部门的界定。根据国际标准行业分类(ISIC第三版)，我们可以对流通活动或部门给出窄、中和宽三个口径的定义。窄口径的流通，限定在运输和相关活动，核心是物流服务，包括60～63四个部门。中口径的流通，还包括了批发贸易(51)。而宽口径的流通则进一步包括了零售贸易活动(52)。不同口径的流通活动与流通成本核算中所包括的流通活动有一些区别，一是一些在流通成本核算中包括的流通活动未包括在基于产业分类的流通活动;二是基于产业分类的流通活动不仅包括货运，也包括部分客运。

图1 流通成本占GDP比重的比较

图2 中国与部分国家(地区)流通成本占GDP比重的比较

2.一些基本认识。我们主要使用OECD提供的STAN(Structural Analysis Statistics)数据库中有关OECD国家的国民经济核算数据和一些非OECD国家的投入产出表数据，对OECD国家和一些非OECD国家不同口径定义的流通部门增加值占GDP比重进行比较。从比较来看，中国的核心流通部门的规模(交通运输和仓储是核心流通活动)小于多数发达国家和印度、巴西、俄罗斯、南非等新兴市场经济国家;从宽口径的流通部门规模来看，中国也小于多数OECD国家和新兴市场经济国家。我们进一步对这些国家的流通部门规模与经济发展水平之间的关系进行了分析。如图3所示，人均GDP低于10 000美元时，流通部门规模会随经济发展而扩大，之后变化趋势发生逆转;随人均GDP水平的提高，流通部门规模总体缩小。我国人均GDP水平低于10 000美元且位于拟合曲线的下方，说明目前我国流通部门规模是比较小的，流通活动相对于经济发展而言不足，应该扩大流通部门规模。

表2 基于产业分类的流通界定

图3 流通部门规模与经济发展水平之间关系

(三)基于流通绩效的比较与认识。

对各国流通成本进行比较研究的另一个角度则是对流通绩效的比较。世界银行从2007年开始编制流通绩效指数(Logistics Performance Index)，对超过150个国家的流通环境进行综合评估与比较。到目前为止，世界银行已经发布了三次流通绩效指数，分别是2007年、2010年和2012年，该指数已经成为国际比较研究中广泛使用的一个数据来源。

1.流通绩效指数的构成。流通绩效指数(LPI)综合反映了一个国家与流通相关的7个领域活动的情况，包括:(1)海关和边境机构管理效率;(2)贸易和运输的基础设施质量;(3)设置有竞争力的运输价格的难易程度;(4)物流服务的能力和质量;(5)跟踪和追踪国际运输的能力;(6)国内物流成本;(7)货物准时到达目的地的程度。世界银行在世界范围内邀请超过800位流通领域的专家完成调查问卷，每一位专家对8个国家的流通绩效分7个方面进行打分，分值从1～5，1代表绩效最差，5代表绩效最高。在综合专家打分评估的基础上，由主成分分析法来确定每个方面的权重，并合成为一个国家特定年度的流通绩效指数。

2.基于流通绩效的比较。从世界银行已经发布的流通绩效指数报告看，中国流通绩效指数的分值逐年提高，排名也稳步上升:2007年中国流通绩效指数得分为3.32，排在150个国家中的第30位，到了2010年，流通绩效指数得分提高到3.49，排名也上升了3个位次到第27位，2012年，则进一步提高到3.52和第26位。而排在前30名以内的绝大多数是高收入国家，这表明，在世界150余个国家的流通绩效比较中，中国的流通绩效总体上处于前20%的行列，流通绩效整体较好。

从流通绩效指数的构成看，流通绩效应该与经济发展水平有比较直接的关系。我们对2012年155个国家的流通绩效指数与其人均GDP(取对数)之间的关系进行了分析，从图4可以看出，流通绩效确实与人均GDP水平之间存在着显著的正相关关系;部分国家处于趋势线的上方，中国等部分国家处于趋势线的下方，意味着相对于经济发展水平而言，这些国家的流通绩效更加突出，中国总体的流通绩效优于大多数中等收入国家和部分高收入国家。

(四)小结。

综合前文分析，我们认为:第一，与我国目前所处的经济发展阶段相比，流通成本不存在过高的问题;第二，与市场体系更完善的市场经济发达国家相比，我国的流通成本还是比较高的，这是市场经济仍处于发展完善过程中的必然结果。因此，关于过高流通成本导致物价快速上涨的普遍性认识是不准确的。我国流通具有明显的发展阶段特征，具体表现在两个方面:一方面，具有明显的外向型经济特征。出口导向型经济发展战略的实施，使得相关部门的生产循环具有优先的发展地位，在客观上产生了面向内、外市场的产业在生产、流通效率方面的不均衡问题。而另一方面，具有明显的发展中经济特征。由于市场经济制度尚不完善，在部分产业部门或领域确实存在着流通成本偏高、流通效率低下的问题，造成了资源浪费和社会发展福利的损失。比如，近些年备受关注的农产品流通问题。在我国，农产品生产、流通和消费一直存在着小生产、大市场和小流通之间的不匹配问题，涉及的是整个流通体系的发展完善和改善社会生产循环的问题。

表5 部分国家(地区) 流通绩效指数分值及排名

图4 流通绩效与人均GDP之间的关系(2012年)

二、我国流通成本的影响因素分析

从宏观层面看，流通成本的高低反映了市场经济的成熟程度，涉及市场体系完善;从微观层面看，流通成本高低则反映了流通环节的设置是否合理，既受到市场运行机制自发调节的影响，也受到政府政策干预的作用。因此，我们主要按照客观必然性因素和扭曲性因素的分类，分析我国流通成本的影响因素。

(一)客观必然性因素。

影响流通成本的客观必然性因素与我国当前所处的经济发展阶段有关，体现了特定阶段发展的局限性，主要包括以下三个方面:

1.以工业为主体的产业结构。一般而言，工业生产比重较高的产业结构必然要求有更多的流通活动为之服务，这就意味着在给定经济总量的前提下，工业生产比重越高，则流通成本越高。利用世界银行的WDI数据库，我们对2000～2011年世界不同收入水平国家经济总量中工业所占比重进行了比较，我国经济总量中工业所占比重平均为46.5%，不仅高于同期世界平均水平和高收入国家平均水平，也大幅高于中等收入国家和低收入国家平均水平，并且也高于日本、韩国经济高速发展时期的工业占比的峰值水平要高(日本，43.53%，1970 年;韩国，42.62%，1991 年)。并且，当前我国工业产业又以重化工业为主，对资源和能源的大量消耗造成了商品的大跨度、广范围、大规模和长距离的转运，流通成本相对会比较高。

图5 不同收入水平国家GDP中工业占比的比较

图6 金砖国家GDP中工业占比的比较

中国总体经济中较高的工业比重直接体现为在社会物流总额①社会物流总额，指第一次进入国内需求领域，从供应地向接受地实体流动的物品的价值总额。包括农产品物流总额、工业品物流总额、外部流入货物物流总额、再生资源物流总额以及单位与居民物品物流额。中，工业品物流占据了绝对主导地位，自2005年以来，在社会物流总额中，工业品物流所占比重一直在85%以上，并且还呈现快速上升态势，2012年达到91.4%，这也导致了由工业生产引致的流通成本比较高。

2.生产规模化集约化程度低。受工业化进程和经济发展阶段的影响，我国存在生产规模化集约化程度低的问题。在工业生产领域，生产规模化集约化程度低突出表现在两个方面:一方面是区域产业结构同构;另一方面则是工业制造业的低水平重复建设及由此而产生的产能过剩问题，这导致在流通环节浪费了大量资源。在农业生产领域，大量农户分散经营，组织化程度低，生产效率较低;随着工业化和城镇化的加速推进，小生产与大市场之间的矛盾日益突出，并集中表现在流通环节，也决定了流通环节难以形成规模化、集约化发展，限制了通过规模经济来节约流通成本和提高流通效率的空间。

3.流通现代化水平低。我国流通现代化水平低主要表现在三个方面:一是流通产业集中度低，低价化、同质化竞争严重，盈利能力低。据统计，中国目前排名前10位的公路零担运输公司的市场份额只有1.28%，前10位物流企业的市场份额为13%，而美国为34%，日本5大物流巨头的市场份额达到90%左右。在我国大约90%的货运公司拥有不到10辆货车，40%以上是拥有1辆货车的个体户。二是流通产业信息化水平低。目前我国流通企业用于信息技术和装备方面的投资仅占总资产的0.3%，而美国已经达到10%以上;我国仍有超过38%的流通企业未实现信息化。三是供应链管理相对落后，物流资源的优化整合和利用程度较低，物流基础设施建设的衔接不够，重复运输现象较为普遍，运输车辆空驶率较高。

4.“贷款修路、收费还贷”模式造成较高的过路过桥费。我国95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是靠贷款收费公路模式建成的。这一建设模式既支撑了我国交通基础设施的快速发展，但同时也带来了一些问题，突出表现为较高的过路过桥费成本日益成为物流运输发展的一个沉重负担。在世界车辆通行费占人均GDP的比例中，中国高居首位;更有数据显示，中国高速公路收费占物流业总成本的1/3。

(二)扭曲性因素。

影响流通成本的扭曲性因素是指由主观干预造成的效率损失，主要来自于政府失灵，即政府的缺位、越位和错位问题。

1.政府不当行为造成较高的制度性成本。流通产业是一个复合型的产业部门，长期以来，政府相关部门一直从“堵”和“罚”的思路来进行管理，行政干预权力寻租造成了较高的制度性成本。一个突出的表现就是“罚款—超载—再罚款—再超载”的恶性循环上。在缺乏规范的收费体制和有效行政和执法权力的监督机制下，可能带来重复执法和重复罚款。而另一方面，还存在着行政执法部门以将潜在寻租空间转化为实际部门收益为目的的违规、违法执法问题，甚至出现“罚款月票、年票”等畸形的利益平衡关系。另外，随着城镇化的快速推进和城市发展压力的增大，在规范城市管理的目标下，不当的管理方式使得城市配送的最后一公里面临着诸多障碍。城市“最后一公里”的相关配送费用已经成为推高农产品流通成本的重要方面。①文晓巍:《农产品供应链流通成本与相关主体利益匹配:广州证据》，载于《改革》2011年第8期。

2.地方保护主义导致流通市场分割。地方保护主义问题一直存在，一些地方政府为了追求当地的GDP和税收增长，倾向于采取各种措施(显性、隐性)保护本地市场主体的利益，依靠各种行政性手段人为设置区域贸易壁垒，造成了市场分割，限制了流通体系一体化和商品跨区域自由流通，使得我国商品的大流通、大市场格局难以形成。

3.流通公共设施投入不到位。在我国流通领域的发展过程中，一方面，长期以来轻视流通建设相关投入;另一方面，又过分强调将流通作为产业来发展，希望由市场来解决流通发展中的所有问题，政府未能有效担负起应有的责任。直接表现为政府对流通公共设施投入不到位。如由于批发市场的公益性行业的法律定位还不够明确，难以享受到相应的政策扶持，客观上造成了管理成本高、乱收费等问题。从发达国家的经验看，在农产品流通中，在提高市场活力的前提下，政府作用主要体现在基础设施和公共服务设施中，通过提高公共服务水平，在公共领域实行强有力的规范性措施来规范流通环节。

4.流通环节税制设计不合理。自2012年以来，流通业中的部分产业先后被纳入到“营改增”试点，由原来3%和5%两个税率档次调整为11%和6%两档增值税税率。而从部分地区试点的效果和相关测算，①中国物流与采购联合会:《关于减轻物流企业负担的调查报告》，载于《中国物流与采购》2012年第21期;经济研究所课题组:《进一步扩大“营改增”试点的影响分析与相关建议》，2013年内部研究报告。作为流通业的主体产业，交通运输业的实际税负在增加，这主要是由于:一是改革后企业要缴纳的增值税税率高于原营业税税率;二是部分进项税额无法抵扣。如构成运输企业运输成本第二大项的过路过桥费等不能纳入增值税的进项抵扣。

三、相关政策建议

基于上文的分析，我们必须澄清一个认识，即流通成本并不是我国通货膨胀的主要原因，也就是说，价格总水平的较快上涨在根本上并不是由于流通成本高。从宏观和微观两个层面看，我国流通成本既受到主要由发展阶段所决定的客观必然性因素的影响，也受到由政策和制度不完善、不合理所带来的扭曲性因素的影响。从更好地发挥流通在经济社会发展中应有作用和不断提高我国流通效率的目标出发，当前应以消除政策和体制对流通的扭曲性影响作为政策主要方向，同时以提高效率和降低成本为重点积极促进流通业自身发展。

(一)反通胀政策不应以降低流通成本作为切入点。

根据从三个角度对我国流通成本的比较分析，可以得出的一个明确的结论就是，我国流通成本并不存在过高问题，总体上与我国目前经济发展阶段是相适应的;并且按照经济发展水平与流通绩效之间关系的国际比较分析，我国目前的流通绩效总体要高于现有经济发展水平所要求的流通绩效。这就表明，并不存在由于流通成本过高而推高价格并引发通货膨胀的问题。作为宏观经济政策的一个重要方面，反通胀政策不应该总是盯住流通成本并把切入点放在降低流通成本上，而应该从供给和需求两方面分析影响价格快速上涨的因素。当然，我国流通成本总体上并不存在过高的问题，这并不否认在个别微观领域存在流通环节多、效率低的问题，解决这些问题的出发点和落脚点是要有效发挥流通对经济社会发展的促进作用，而不是要抑制通货膨胀。

(二)消除或切实降低不合理的制度性成本。

一是通过体制完善来消除权力寻租的空间。针对公路养护部门因人员超编、经费压力而产生的寻租动机和违规罚款等问题，应在合理精简部门人员编制的基础上，切实落实“费改税”后燃油税中部分收入用于支持公路养护的政策，保障基本的公路养护功能的正常运转。同时，应建立对相关政府部门人员执法行为的公开监督机制，加大对违规、违法执法行为的问责和惩罚力度。坚决制止乱罚款、乱收费，形成长效机制。二是撤并不合理的收费站点，降低和统一全国收费公路计重收费标准，回购繁忙路段和收费即将到期的公路，禁止超过收费期限的公路继续收费。三是创新交通设施建设投融资机制，探索设立由财政资金引导的交通产业发展基金，解决“贷款修路、收费还贷”建设模式带来的负面影响，构建可持续的交通设施建设投融资机制，为流通产业发展提供可持续的基础设施支撑。四是全面落实已经明确的行政事业性收费取消项目，并进一步取消其他相关的行政事业性收费，设立全国性的统一执法和处罚标准，推行交通与路政执法“互认”机制，消除重复罚款。五是规范农产品市场收费、零售商供应商交易收费等流通领域收费行为，降低收费标准。

(三)明确流通公共设施的公益性，加大政府投入力度。

流通公共设施的建设是完善流通市场体系的关键环节，也是构建现代流通体系的必要条件，更是健全与完善我国社会主义市场经济体制的一个重要组成部分。过去由于忽视流通发展的重要作用，政府在流通公共设施的建设上一直投入不到位，在一定程度上加剧了我国流通产业“小、散、弱”的问题。未来应在法律法规层面明确流通公共设施的公益性属性，构建政府投入保障机制。可借鉴日本《批发市场法》将批发市场的设立、管理和交易等纳入法制的做法，以法律法规的形式规定我国重要区域性批发市场的功能定位，并明确各级政府应当承担的责任和市场主体可以发挥作用的空间，以切实保障批发市场作为流通公共基础设施作用的有效发挥。通过完善财税政策，建立政府对公益性流通市场、平台的财政投入制度。充分运用税收、贴息、补助等手段，支持社会性物流配送中心、公共服务信息网络、电子商务平台等流通基础设施建设。特别在农产品流通领域，明确大型区域农产品批发市场的公益性属性，通过财政补贴的方式推动降低摊位费、市场管理费等收费标准。全面落实国家免征农产品批发市场、农贸市场的城镇土地使用税和房产税政策。

(四)调整完善税制设计，减轻流通产业税收负担。

针对目前流通环节税制设计不合理，流通产业税收负担较重的问题，应该明确的是，降低流通产业税收负担的目标是要有效发挥流通对社会生产循环的促进作用，而并非局限在流通部门的利益。因此，应重点从以下两个方面来调整完善税制设计:一是在不改变目前“营改增”试点方案的框架下，应着力降低交通运输业增值税税率。以往我国营业税对交通运输业设置了较低的税率(3%和5%)，在改征增值税后，有必要继续对其实行税收优惠政策，同时，考虑到交通运输业在经济社会发展中的基础性地位，有必要对其使用较低的税率，可考虑将目前交通运输业的增值税税率下调至9%。同时，要逐步扩大抵扣范围，将占有较大成本比例的过路过桥费、道路补偿费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。二是从促进农产品和其他生活必需品生产消费的角度看，长期应借鉴国际经验对这些产品从上游到下游的各个环节统一实行较低的增值税税率，避免上一个环节实行低税率少缴纳的税款由下一个环节负担的弊端问题。近期，可以在已实行蔬菜流通环节免征增值税政策的基础上，率先在蔬菜生产和加工制造的上下游环节实行统一的税收优惠政策，从根本上促进蔬菜生产和流通效率的改善。

(五)促进和支持流通业提高现代化水平。

促进和支持流通企业技术改造，推广并优化供应链管理，提高流通信息化水平。鼓励商贸、物流企业采用条码、智能标签、无线射频识别等自动识别和标识技术、电子数据交换技术、可视化技术、货物跟踪技术等，实现商品来源可追溯、去向可查证、物流流程可视化。重点支持大型连锁企业信息化建设、物流配送中心建设等。支持批发企业、零售企业与物流企业、生产企业通过共用信息系统，实现数据共用、资源共享、信息互通，提高企业对市场变化的反应能力和供应链管理水平。加快建设适应电子商务发展需要的社会化物流体系，包括物流公共配送中心、中转分拨场站、社区集散网点等。建立健全电子商务诚信体系，要积极营造诚信为本、守信激励和失信惩戒的社会信用环境;推进电子商务行业和企业的自律，对电子商务经营主体开展商务信用评估等。

(六)制定完善流通网络布局规划。

与我国新型城镇化建设规划相衔接，在综合考虑经济发展、区域功能定位、人口分布等因素的基础上，制定完善流通网络布局规划。把物流用地纳入城市总体规划中。根据城市物流需求，确保物流园区、配送中心等仓储类物流设施的用地需要。对于既有物流用地，不得随意变更用地性质和规模。中等以上规模城市要将城市物流配送中心纳入城市总体功能布局规划中，支持城市公共配送中心建设，完善城市物流配送服务网络。加强城市配送停靠作业管理，规划建设配送专用卸货作业区域，在用地紧张、交通问题突出的商业聚集区域推行共同配送方式，切实解决制约流通效率提高的城市内部“最后一公里”问题。

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