中国汽车产业税收制度研究

王赟杰+刘华

摘 要：从汽车产业总体税负规模与各环节具体税负结构两个层面对汽车产业税收制度进行了剖析，结果显示中国汽车产业总体税负规模偏重，但税负结构却不合理，重购置环节而轻保有和使用环节，这既不利于汽车产业的进一步发展，也难以发挥汽车产业税收的财富分配功能和环境保护功能。结论认为对中国汽车产业应实行"有增有减、总体减负"的结构性减税方案，通过改革与完善各环节税种，减轻购置环节税收负担，加重保有和使用环节税收负担。

关键词： 汽车产业税收制度；财富分配；环境保护；结构性减税

中图分类号：F812 文献标识码： A文章编号：1003-7217(2014)03-0099-05

一、引言与文献综述

经过50余年的不断发展，中国已经步入了汽车社会。2012年中国汽车产量和销量为1927.18万辆和1930.64万辆，汽车进口量达到了113万辆。汽车产业具有较高的产业关联度，逐渐成为了中国的支柱产业，为税收收入提供了丰富的税源。从汽车产业的生产、购置、保有环节到使用环节，都要缴纳相关的税收，形成了完整的汽车产业税收制度。但随着中国经济社会的不断发展，汽车产业税收制度暴露出许多弊端，引起了相关部门的重视。十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》（下文简称《决定》）中提出的"深化税收制度改革"，"推进增值税改革，适当简化税率"，"调整消费税征收范围、环节、税率，把高耗能、高污染产品及部分高档消费品纳入征收范围"，"加快资源税改革，推动环境保护费改税"，都涉及到了汽车产业税收制度的调整和完善。可见汽车产业税收制度完善与否不仅关系着汽车产业的健康发展，而且关系着政府财政收入的筹集以及生态环境的保护，因此，对汽车产业税收制度进行研究逐渐成为学界和政界的一个热点问题。

肖俊涛（2008）认为中国汽车产业税收制度存在相关税种缺失、既有税种构成要素不合理以及税收功能不充分等问题［1］。施节敏（2011）通过对中国现行汽车税制分析后认为其征税理念没有充分考虑资源使用,税收结构不合理,税种设置对公平原则体现不充分,汽车税设计并不能真正对保护环境产生激励作用［2］。于兵（2011）则从可持续发展角度研究了车船相关税收体系建设问题，认为中国步入汽车社会后将面临更加严峻的能源与环境压力，汽车消费过程中的外部性表现得更加严重，并且在可持续发展视角下提出了完善汽车产业税收体系的建议［3］。路春城和黄志刚（2011）主要对新能源汽车消费的税收政策进行了分析，认为新能源汽车有利于资源节约和环境保护，对构建两型社会具有推动作用［4］。

综上，现有文献只局限于对汽车产业各环节缴纳税种的罗列，并没有对汽车产业以及各个环节承担的税负进行测算，导致无论是对汽车产业总体税负规模,还是对各环节具体税负结构的判定都存在不足，使得对汽车产业税收制度存在的问题以及提出的相关政策建议缺乏依据。为此，本文拟在已有文献的研究基础上，对汽车产业总体税负规模与各环节具体税负结构进行测算，认为中国现行汽车产业总体税负规模已经较重，各环节具体税负结构则是重购置环节轻使用环节，重筹集收入功能轻环境保护功能。按照十八届三中全会《决定》中提出的"统一税制、公平税负、促进公平竞争的原则"，有针对性地提出完善汽车产业税收制度的基本思路［5］。

二、汽车产业税收制度的构成及各环节税收的功能定位

（一）中国汽车产业税收制度的构成

在我国现行税制中，与汽车产业相关的税种主要有增值税、消费税、城市维护建设税、车辆购置税和车船税五个税种（由于关税是针对进口汽车而言的，此处不予考虑），分布在汽车制造购置、保有以及使用三个环节。

1.汽车制造与购置环节缴纳的税种主要包括增值税、消费税、城市维护建设税与车辆购置税。汽车增值税1994年在全国推行，交通运输设备制造业中汽车制造业适用税率为17%。汽车消费税按照排气量多少不同设置差别税率征收，最低税率为1%，最高税率为40%。城市维护建设税以交通运输设备制造业中汽车制造业缴纳增值税和消费税为计税依据，按照纳税人所在不同区域缴纳1%、5% 和7% 的税额。车辆购置税是对中国境内购置规定车辆征收的一种税，现行税率为10%。

2.汽车保有环节缴纳的税种是车船税。车船税是对机动车船所有人或管理人按照车船类型不同征收不同定额税率的一种税，其收入主要用于道路的建设、维护与管理方面。

财经理论与实践(双月刊)2014年第3期2014年第3期(总第189期)王赟杰,刘 华：中国汽车产业税收制度研究

3.汽车使用环节缴纳的税种主要是成品油消费税。成品油消费税是对汽油、柴油等成品油税目征收的一种消费税，它是由道路养路费、管理费等合并征收的，燃油税费改革后含铅汽油税率为每升1.4元，无铅汽油为每升1.0元，柴油每升0.8元。

（二）汽车产业各环节税收的功能定位

税收同时承担着筹集收入、调节分配与稳定经济等多重功能，但是就某个具体税种而言，由于内在特征和属性不同决定了其功能定位也有不同的侧重。

1.汽车三个环节缴纳的税收都具有筹集财政收入功能，尤其是汽车制造与购置环节。税收是财政收入的主要构成部分，筹集财政收入是税收最基本的功能。汽车产业作为中国的支柱产业，为税收提供了广阔的税源，所以，以汽车作为税源的税收收入不断增加，尤其是在汽车制造与购置环节。原因是随着收入水平的提高、道路等基础设施的完善以及汽车价格的不断下降，居民对汽车的消费需求在不断增加，这就势必会导致汽车供给的增加，也就是说汽车生产制造的数量一定会不断的增加，而随着需求与供给的同步增加，汽车交易数量即汽车的销售数量也会不断增加，对汽车制造与销售过程中征收的税收收入便会不断增加，为政府筹集了大量的财政收入。因此，尽管从三个环节整体上看针对汽车征收的税收都具有筹集财政收入的功能，但是这一收入功能主要集中在汽车制造与购置环节，因为汽车保有以及使用环节缴纳的车船税与成品油消费税，虽然具有筹集财政收入的功能，但它们在筹集收入的同时更应该发挥其他的调节功能，或者说它们侧重的功能并非为了筹集财政收入。

2.汽车保有环节的车船税从本质上讲是财产税，它应该发挥税收调节财富分配的功能。现行车船税是2007年合并车船使用税和车船使用牌照税，并提高税率和扩大征税范围修订而来的，同时明确了车船税为财产税的性质。财产税是专门针对社会财富存量课征的税，它可以通过规定起征点与免征额，将拥有财富存量较低的人排除在财产税征税范围之外；也可以通过实行累进税率或差别税率，让拥有财富存量较多的人缴纳较多的财产税，以此来达到对全社会财富拥有不均的调节作用。车船税尽管还没有按照车船的财产评估价值作为计税依据，但是据财政部测算，汽车排气量与汽车价值间的相关性高达97%，通过对不同排气量的汽车规定不同税率就相当于对不同汽车价值征收不同车船税，价值越高的汽车排气量越大，缴纳的车船税就越多，体现了车船税对财富分配的调节功能。

3.汽车使用环节的成品油消费税应该发挥税收对资源浪费与环境污染的调节功能。汽车在使用过程中会挤占大量的社会资源并产生严重负外部效应，而汽车使用者对这一影响并不进行补偿，这就产生了经济学中的负外部性。因为负外部性不能通过市场价格机制有效解决，必须由政府进行干预，通过使用经济手段对这一负外部性进行纠正。早在19世纪，庇古就提出通过征收等于边际外部效应的税额来将外部成本内部化，提高污染者的生产或使用成本，来矫正污染行为，即为庇古税思想。时至今日这一思想演化成了学界经常谈到的环境税，即通过征收环境税矫正生产消费过程中出现的负外部性。但是中国目前并没有开征独立环境保护税，只是在各税种中进行了相应的规定，成品油消费税就是体现环境保护思想的一种税。通过征收成品油消费税，可以提高汽车使用者的汽车使用成本，在这一成本增加到一定程度，汽车使用者就会衡量汽车与其他交通工具如公交等的使用成本，并改变其汽车使用的行为，从而减少诸如噪音、尾气排放等污染现象。所以，在汽车使用环节征收成品油消费税尽管能够筹集大量财政收入，但是其最重要的功能应该是通过调节汽车使用者的行为，达到资源节约与环境保护的目的。

三、汽车产业税负规模与税负结构的测算与评价

（一）汽车产业总体税负规模与具体税负结构的测算

在测算汽车产业税收负担的过程中，增值税主要统计交通运输设备制造业中汽车制造业缴纳的税额。消费税统计交通运输设备制造业中汽车制造缴纳的消费税与成品油消费税两部分。城市维护建设税用交通运输设备制造业中汽车制造与成品油缴纳的数额表示。车辆购置税与车船税是专门针对汽车征收缴纳的，所以直接以历年的两税税额来表示。文中对关税相关数据不予统计，而且由于文章主要考察国内汽车产业税收制度，所以对汽车进口环节缴纳的进口货物增值税和进口消费品消费税也没有进行统计。根据2007~2012年《中国税务年鉴》中相关数据整理，计算出汽车产业各环节缴纳的税收情况，具体见表1。

表1 2006~2011年汽车各环节缴纳税额情况表（单位：亿元）

年度

2006

2007

2008

2009

2010

2011

制造购置环节

增值税

229.80

372.84

589.32

817.18

1037.09

1022.37

消费税

259.50

332.04

368.94

408.12

653.53

719.55

城市维护建设税

22.57

30.29

26.59

86.32

134.98

236.63

车辆购置税

687.46

876.90

989.87

1163.91

1792.59

2044.88

小计

1199.33

1612.07

1974.72

2475.53

3618.19

4023.43

保有环节

车船税

50.00

68.20

144.19

186.51

241.62

302.00

使用环节

成品油消费税

298.78

336.95

371.64

2024.66

2403.15

2557.28

总计

汽车缴纳税额

1548.11

2017.22

2490.54

4686.69

6262.95

6882.72 资料来源：根据历年《中国税务年鉴》整理。

1.汽车产业总体税负规模不断上升。从表1可以看出，汽车在制造购置、保有与使用三个环节缴纳的税收总额呈现逐年增加的趋势，如图1所示。 2007年汽车产业缴纳税额比2006年增长了30.30%，而2008年这一税额比2007年增长了23.46%，2009年汽车缴纳税额比2008年却增长了88.18%，几乎翻了一番， 2010年和2011年这一增速分别为33.63%和9.90%。这也就是说汽车产业缴纳税收总额在2009年出现了一个阶梯式跳跃，这从图1中可以清晰看到。究其原因主要是2009年1月1日开始实行的燃油税费改革导致该年成品油消费税激增所致，2009年全年成品油消费税比2008年增长了444.79%。

2.汽车产业各环节具体税负结构不合理。从表1可以看到，汽车产业制造购置、保有与使用三个环节缴纳税额的比重各不相同，这一结构比例如图2所示。从图2可以看到，2006~2011年间，汽车产业缴纳税收主要集中在制造与购置环节，其次是使用环节，汽车保有环节缴纳的税额极低。不过，在此期间各环节缴纳税额的比重发生了变动，购置环节纳税额占比在不断的下降，使用环节纳税额占比在不断的增加，而保有环节纳税额占比基本保持不变。2006年，汽车制造购置环节、保有环节和使用环节缴纳税额占比分别为77%、3%和20%，而到了2011年，这三个占比分别变为了58%、4%和38%。

图1 2006~2011年汽车产业总体税负规模

图2 2006~2011年汽车产业各环节税负结构

（二）汽车产业税收制度的评价

通过对中国汽车产业税收制度税负规模与税负结构的测算，发现当前汽车产业税收制度存在一些问题，具体表现在以下几个方面。

1.汽车产业总体税负规模偏重，不利于汽车产业持续发展。汽车产业要持续发展就要保持其产业竞争力不断提高，尽管决定汽车产业竞争力的因素很多，但汽车生产成本是其中至关重要的一个决定性因素，而决定生产成本最主要的要素是劳动力、机器设备以及原材料［6］。在汽车从产到销一直到消费使用的过程中，税收始终贯穿其中，也就是说汽车产业各环节缴纳的税收也构成了汽车生产成本与使用成本的一部分，从而决定着汽车产业的竞争力。通过对汽车产业总体税负规模的分析发现，中国汽车产业缴纳的税收规模呈现出持续上升趋势，从2006年的1548.11亿元一直增加到2011年的6882.72亿元，2011年比2006年增长了344.59%。如果采用汽车产业缴纳税额与汽车工业销售产值的比重来表示汽车产业税收负担，通过测算发现，汽车产业税负从2006年的11.26%增加到2009年的15.08%，尽管2010年回落到14.75%，但是与2006年相比仍然可以看出汽车产业承担的税收负担是不断加重的。

2.汽车产业具体税负结构不合理，重制造购置环节轻保有与使用环节，重筹集收入功能轻财富分配与环境保护功能。现行汽车产业税收制度所涉及的6个税种有4个出现在汽车购置环节，购置环节不仅缴纳的税种个数多，而且税负规模也比较重，从2006~2011年间，汽车产业购置环节纳税总额均超过了保有环节和使用环节纳税额的总和。汽车产业各环节税负结构仍然是购置环节税负重而保有环节和使用环节税负轻，尤其是保有环节。由于购置环节的税种主要是为了筹集财政收入，而使用环节的税种主要是调节汽车消费者的行为来节约资源与保护环境，所以中国汽车产业税收制度重筹集财政收入功能而轻保护生态环境功能。导致的后果就是随着汽车购买需求的增加，汽车生产与销售数量相应增加，在购置环节缴纳的税收总额逐步上升，为政府提供了大量的税收收入。而汽车使用者在使用汽车过程中挤占了非汽车使用者的基础设施与能源等公共资源，并且造成了严重的空气污染，但由于使用环节税负较轻，决定了汽车使用成本较低，无法补偿对非汽车使用者造成的资源损失和环境污染代价。

3.购置环节筹集收入功能较强，但对汽车制造企业的保护不够。购置环节缴纳的增值税、消费税、城市维护建设税和车辆购置税税额总和在不断增加，2006年购置环节纳税总额为1199.33亿元，2011年该环节税额为4023.43亿元，6年间增长了235.47%，远远高于同期的税收增长速度，表明4个税种的收入筹集功能在不断增强。但只有车辆购置税是直接对车辆购买者也就是汽车消费者征收的，其他税种都是对汽车制造企业征收的。尽管增值税和消费税都是流转税，可以通过提高汽车销售价格将税收负担向消费者进行转嫁，企业不需要承担全部税负。但事实上，汽车本身是富有需求弹性的，提高汽车销售价格会导致销售数量减少，而且汽车产业是富有竞争性的产业，提高销售价格显然不是汽车制造企业的最优选择，这就导致汽车制造企业承担的税收负担比较重。

4.保有环节车船税调节财富分配的功能在不断弱化。依据现行车船税计税方法，污染小的汽车缴纳车船税非常低，但汽车即使没有污染也在占用空间资源，也是具有财产价值的，对此不征收车船税是不符合财产税功能定位的。除上述原因外，汽车消费支出在居民消费支出中的比重逐渐下降也导致对汽车保有环节征收车船税的财富分配功能在不断弱化。另外，现行车船税的税率也比较低，最高税率为排气量4.0升以上的乘用车，其年基准税额为3600~5400元，汽车售价区间为68.68万~4700万，该区间内实际税率最高为0.52%。而最低税率为排气量1.0升以下的乘用车，其年基准税额为60~360元，而排气量1.0升以下的汽车售价区间为22.50万~1.88万，实际税率为0.32%。尽管随着排气量的增加实际税率确实呈现累进性，但在同一区间内不同价格的汽车缴纳的税额却具有累退性，而且最高0.52%的实际税率非常低，根本不能发挥财富分配的调节功能。

5.使用环节成品油消费税的环境保护功能不足。成品油消费税主要是在汽车使用环节通过征税来抑制汽车使用达到节能减排的目的。但2009年以前汽车产业缴纳的成品油消费税虽然逐年增加但最高也只是在2008年达到了371.64亿元，在整个汽车产业纳税总额中的占比一直处于20%以下。这一局面一直到2009年燃油税改革才出现了转变，当年成品油消费税激增至2024.66亿元，占汽车产业纳税额43.2%。设计良好的燃油税可以通过提高消费者对油耗成本的预期，改变消费者购车行为并最终影响油耗［7］。Parry and Small（2005）发现燃油税能使汽车消费转向使用燃料利用率高的车，通过这一作用可以减少的油耗甚至会超过通过影响汽车的使用而减少的油耗［8］。但中国现行燃油税的节能环保的功能仍然不足，其原因主要是燃油税实行的税率偏低，与欧盟其他国家燃油税税率折算为人民币大约6元/升相比，中国的燃油税税率根本无法补偿汽车使用者在汽车使用过程中对非使用者造成的空间挤占、能源消耗以及环境污染成本，更无法应对日益严峻的环境破坏形势。

四、研究结论与政策建议

综上所述，中国汽车产业总体税负规模偏重，尤其是购置环节对汽车制造企业征税偏重，这不利于汽车产业的进一步发展。从汽车产业各环节税负结构看，中国汽车产业税收重购置环节轻保有和使用环节，弱化了税收的财富分配功能和环境保护功能。

基于上述研究结论，参照十八届三中全会《决定》中关于财税改革的目标，对汽车产业税收制度完善的总体思路是：实行"有增有减、总体减负"的结构性减税方案，通过改革与完善各环节税种，减轻购置环节税收负担，加重保有和使用环节税收负担。具体措施如下：

1.减轻汽车产业税收负担是未来的必然选择。要提高汽车产业竞争力，就应该尽量降低汽车生产成本，这就需要不断降低汽车产业的税收负担，可以预见在未来一段时间，为实现汽车产业持续发展，减负应该是汽车产业税收制度的必然选择，当然这种减负应该是有选择的、小规模的税负水平的削减，减税太重会影响税收收入的增加。

2.对汽车产业减税应该是结构性的"有增有减"。减负不是全面降低税负水平，而是对汽车产业不同环节选择性的增减，具体是要减轻购置环节税收负担，加重保有环节和使用环节税收负担，更好发挥汽车产业的财富分配功能和环境保护功能。

3.进一步改革购置环节增值税和消费税，完善车辆购置税。在继续推进增值税扩围改革的过程中相应增加对汽车制造企业的税收优惠措施，适当简化税率；消费税则要继续加强对不同汽车税目差别征收的方式，继续提高高能耗汽车的使用税率；取消城市维护建设税对不同区域不同税率的征收方式，适当提高车辆购置税税率水平。

4.改革车船税，发挥财产税对财富分配的调节功能。改变车船税的计税依据，以车船评估价值来计税，同时提高车船税税率，发挥其对财富分配的调节功能。

5.继续提高成品油消费税税率，实现资源节约与环境保护目标。通过提高燃油税税率增加汽车使用成本，促使汽车使用者由于耗油成本的上升而减少汽车使用量，或者转向购买新能源汽车，因此，政府应该同时增加对新能源汽车的税收优惠措施以促进新能源汽车的不断发展。

参考文献：

［1］肖俊涛.汽车产业税制改革研究［J］.湖北社会科学，2008，（4）：113-115.

［2］施节敏.中国汽车税费制度改革评述［J］.山东社会科学，2011，（12）:145-148.

［3］于兵.从可持续发展角度看车船相关税收体系建设［J］.财政研究，2011，（7）:69-71.

［4］路春城，黄志刚.关于新能源汽车消费的税收政策分析［J］.税务研究，2011，（5）:29-32.

［5］肖俊涛.论我国低碳汽车税制的构建［J］.税务与经济,2010,(2):100-103.

［6］王保林.中国汽车产业的竞争力分析［J］.管理世界，2009，（5）:174-175.

［7］肖俊极，孙洁.消费税和燃油税的有效性比较分析［J］.经济学季刊，2012，（4）:1345-1364.

［8］Parry. I，andK. Small. Dose britain or the united states have the right gasoline tax?［J］. American Economic Review,2005，（4）:1276-1289.

(责任编辑:漆玲琼)

Research on Taxation System of Automobile Industry in China

WANG Yunjie1,2,LIU Hua1

(1.School of Economics and Finance, Xi'an Jiaotong University, Xi'an, Shaanxi 710061, China;

2. Business School, Xi'an International University, Xi'an, Shaanxi 710077, China)

Abstract：The paper analyzes the taxation system of automobile industry from the overall tax burden level and the specific tax burden structure in different links of the automobile industry. Results show that the overall tax burden level of China's automobile industry is too high and the taxation structure is unreasonable: too much tax is imposed on the purchasing link while the maintenance and use links are neglected, which is not conducive to further development of the automobile industry and difficult to make full use of wealth distribution function and environmental protection function which taxation is expected to perform in China's automobile industry. Finally, the paper concludes that we should practice structural tax cuts of "cutting or increasing taxation, while decreasing the overall burden" in China's automobile industry, reforming and improving taxes in different links to reduce taxation burden in the purchasing link and increase maintenance and use taxation burden.

Key words：Automobile industry taxation; Wealth distribution; Environment protection; Structural tax cut

5.使用环节成品油消费税的环境保护功能不足。成品油消费税主要是在汽车使用环节通过征税来抑制汽车使用达到节能减排的目的。但2009年以前汽车产业缴纳的成品油消费税虽然逐年增加但最高也只是在2008年达到了371.64亿元，在整个汽车产业纳税总额中的占比一直处于20%以下。这一局面一直到2009年燃油税改革才出现了转变，当年成品油消费税激增至2024.66亿元，占汽车产业纳税额43.2%。设计良好的燃油税可以通过提高消费者对油耗成本的预期，改变消费者购车行为并最终影响油耗［7］。Parry and Small（2005）发现燃油税能使汽车消费转向使用燃料利用率高的车，通过这一作用可以减少的油耗甚至会超过通过影响汽车的使用而减少的油耗［8］。但中国现行燃油税的节能环保的功能仍然不足，其原因主要是燃油税实行的税率偏低，与欧盟其他国家燃油税税率折算为人民币大约6元/升相比，中国的燃油税税率根本无法补偿汽车使用者在汽车使用过程中对非使用者造成的空间挤占、能源消耗以及环境污染成本，更无法应对日益严峻的环境破坏形势。

四、研究结论与政策建议

综上所述，中国汽车产业总体税负规模偏重，尤其是购置环节对汽车制造企业征税偏重，这不利于汽车产业的进一步发展。从汽车产业各环节税负结构看，中国汽车产业税收重购置环节轻保有和使用环节，弱化了税收的财富分配功能和环境保护功能。

基于上述研究结论，参照十八届三中全会《决定》中关于财税改革的目标，对汽车产业税收制度完善的总体思路是：实行"有增有减、总体减负"的结构性减税方案，通过改革与完善各环节税种，减轻购置环节税收负担，加重保有和使用环节税收负担。具体措施如下：

1.减轻汽车产业税收负担是未来的必然选择。要提高汽车产业竞争力，就应该尽量降低汽车生产成本，这就需要不断降低汽车产业的税收负担，可以预见在未来一段时间，为实现汽车产业持续发展，减负应该是汽车产业税收制度的必然选择，当然这种减负应该是有选择的、小规模的税负水平的削减，减税太重会影响税收收入的增加。

2.对汽车产业减税应该是结构性的"有增有减"。减负不是全面降低税负水平，而是对汽车产业不同环节选择性的增减，具体是要减轻购置环节税收负担，加重保有环节和使用环节税收负担，更好发挥汽车产业的财富分配功能和环境保护功能。

3.进一步改革购置环节增值税和消费税，完善车辆购置税。在继续推进增值税扩围改革的过程中相应增加对汽车制造企业的税收优惠措施，适当简化税率；消费税则要继续加强对不同汽车税目差别征收的方式，继续提高高能耗汽车的使用税率；取消城市维护建设税对不同区域不同税率的征收方式，适当提高车辆购置税税率水平。

4.改革车船税，发挥财产税对财富分配的调节功能。改变车船税的计税依据，以车船评估价值来计税，同时提高车船税税率，发挥其对财富分配的调节功能。

5.继续提高成品油消费税税率，实现资源节约与环境保护目标。通过提高燃油税税率增加汽车使用成本，促使汽车使用者由于耗油成本的上升而减少汽车使用量，或者转向购买新能源汽车，因此，政府应该同时增加对新能源汽车的税收优惠措施以促进新能源汽车的不断发展。

参考文献：

［1］肖俊涛.汽车产业税制改革研究［J］.湖北社会科学，2008，（4）：113-115.

［2］施节敏.中国汽车税费制度改革评述［J］.山东社会科学，2011，（12）:145-148.

［3］于兵.从可持续发展角度看车船相关税收体系建设［J］.财政研究，2011，（7）:69-71.

［4］路春城，黄志刚.关于新能源汽车消费的税收政策分析［J］.税务研究，2011，（5）:29-32.

［5］肖俊涛.论我国低碳汽车税制的构建［J］.税务与经济,2010,(2):100-103.

［6］王保林.中国汽车产业的竞争力分析［J］.管理世界，2009，（5）:174-175.

［7］肖俊极，孙洁.消费税和燃油税的有效性比较分析［J］.经济学季刊，2012，（4）:1345-1364.

［8］Parry. I，andK. Small. Dose britain or the united states have the right gasoline tax?［J］. American Economic Review,2005，（4）:1276-1289.

(责任编辑:漆玲琼)

Research on Taxation System of Automobile Industry in China

WANG Yunjie1,2,LIU Hua1

(1.School of Economics and Finance, Xi'an Jiaotong University, Xi'an, Shaanxi 710061, China;

2. Business School, Xi'an International University, Xi'an, Shaanxi 710077, China)

Abstract：The paper analyzes the taxation system of automobile industry from the overall tax burden level and the specific tax burden structure in different links of the automobile industry. Results show that the overall tax burden level of China's automobile industry is too high and the taxation structure is unreasonable: too much tax is imposed on the purchasing link while the maintenance and use links are neglected, which is not conducive to further development of the automobile industry and difficult to make full use of wealth distribution function and environmental protection function which taxation is expected to perform in China's automobile industry. Finally, the paper concludes that we should practice structural tax cuts of "cutting or increasing taxation, while decreasing the overall burden" in China's automobile industry, reforming and improving taxes in different links to reduce taxation burden in the purchasing link and increase maintenance and use taxation burden.

Key words：Automobile industry taxation; Wealth distribution; Environment protection; Structural tax cut

5.使用环节成品油消费税的环境保护功能不足。成品油消费税主要是在汽车使用环节通过征税来抑制汽车使用达到节能减排的目的。但2009年以前汽车产业缴纳的成品油消费税虽然逐年增加但最高也只是在2008年达到了371.64亿元，在整个汽车产业纳税总额中的占比一直处于20%以下。这一局面一直到2009年燃油税改革才出现了转变，当年成品油消费税激增至2024.66亿元，占汽车产业纳税额43.2%。设计良好的燃油税可以通过提高消费者对油耗成本的预期，改变消费者购车行为并最终影响油耗［7］。Parry and Small（2005）发现燃油税能使汽车消费转向使用燃料利用率高的车，通过这一作用可以减少的油耗甚至会超过通过影响汽车的使用而减少的油耗［8］。但中国现行燃油税的节能环保的功能仍然不足，其原因主要是燃油税实行的税率偏低，与欧盟其他国家燃油税税率折算为人民币大约6元/升相比，中国的燃油税税率根本无法补偿汽车使用者在汽车使用过程中对非使用者造成的空间挤占、能源消耗以及环境污染成本，更无法应对日益严峻的环境破坏形势。

四、研究结论与政策建议

综上所述，中国汽车产业总体税负规模偏重，尤其是购置环节对汽车制造企业征税偏重，这不利于汽车产业的进一步发展。从汽车产业各环节税负结构看，中国汽车产业税收重购置环节轻保有和使用环节，弱化了税收的财富分配功能和环境保护功能。

基于上述研究结论，参照十八届三中全会《决定》中关于财税改革的目标，对汽车产业税收制度完善的总体思路是：实行"有增有减、总体减负"的结构性减税方案，通过改革与完善各环节税种，减轻购置环节税收负担，加重保有和使用环节税收负担。具体措施如下：

1.减轻汽车产业税收负担是未来的必然选择。要提高汽车产业竞争力，就应该尽量降低汽车生产成本，这就需要不断降低汽车产业的税收负担，可以预见在未来一段时间，为实现汽车产业持续发展，减负应该是汽车产业税收制度的必然选择，当然这种减负应该是有选择的、小规模的税负水平的削减，减税太重会影响税收收入的增加。

2.对汽车产业减税应该是结构性的"有增有减"。减负不是全面降低税负水平，而是对汽车产业不同环节选择性的增减，具体是要减轻购置环节税收负担，加重保有环节和使用环节税收负担，更好发挥汽车产业的财富分配功能和环境保护功能。

3.进一步改革购置环节增值税和消费税，完善车辆购置税。在继续推进增值税扩围改革的过程中相应增加对汽车制造企业的税收优惠措施，适当简化税率；消费税则要继续加强对不同汽车税目差别征收的方式，继续提高高能耗汽车的使用税率；取消城市维护建设税对不同区域不同税率的征收方式，适当提高车辆购置税税率水平。

4.改革车船税，发挥财产税对财富分配的调节功能。改变车船税的计税依据，以车船评估价值来计税，同时提高车船税税率，发挥其对财富分配的调节功能。

5.继续提高成品油消费税税率，实现资源节约与环境保护目标。通过提高燃油税税率增加汽车使用成本，促使汽车使用者由于耗油成本的上升而减少汽车使用量，或者转向购买新能源汽车，因此，政府应该同时增加对新能源汽车的税收优惠措施以促进新能源汽车的不断发展。

参考文献：

［1］肖俊涛.汽车产业税制改革研究［J］.湖北社会科学，2008，（4）：113-115.

［2］施节敏.中国汽车税费制度改革评述［J］.山东社会科学，2011，（12）:145-148.

［3］于兵.从可持续发展角度看车船相关税收体系建设［J］.财政研究，2011，（7）:69-71.

［4］路春城，黄志刚.关于新能源汽车消费的税收政策分析［J］.税务研究，2011，（5）:29-32.

［5］肖俊涛.论我国低碳汽车税制的构建［J］.税务与经济,2010,(2):100-103.

［6］王保林.中国汽车产业的竞争力分析［J］.管理世界，2009，（5）:174-175.

［7］肖俊极，孙洁.消费税和燃油税的有效性比较分析［J］.经济学季刊，2012，（4）:1345-1364.

［8］Parry. I，andK. Small. Dose britain or the united states have the right gasoline tax?［J］. American Economic Review,2005，（4）:1276-1289.

(责任编辑:漆玲琼)

Research on Taxation System of Automobile Industry in China

WANG Yunjie1,2,LIU Hua1

(1.School of Economics and Finance, Xi'an Jiaotong University, Xi'an, Shaanxi 710061, China;

2. Business School, Xi'an International University, Xi'an, Shaanxi 710077, China)

Abstract：The paper analyzes the taxation system of automobile industry from the overall tax burden level and the specific tax burden structure in different links of the automobile industry. Results show that the overall tax burden level of China's automobile industry is too high and the taxation structure is unreasonable: too much tax is imposed on the purchasing link while the maintenance and use links are neglected, which is not conducive to further development of the automobile industry and difficult to make full use of wealth distribution function and environmental protection function which taxation is expected to perform in China's automobile industry. Finally, the paper concludes that we should practice structural tax cuts of "cutting or increasing taxation, while decreasing the overall burden" in China's automobile industry, reforming and improving taxes in different links to reduce taxation burden in the purchasing link and increase maintenance and use taxation burden.

Key words：Automobile industry taxation; Wealth distribution; Environment protection; Structural tax cut