日本京阪神地区阪急轻轨公司经营方式及其启示

摘 要：日本京阪神地区阪急轻轨公司的经营方式被视为日本民营轻轨公司典范。其创始人小林一三采用多种经营方式，以铁路交通作为主业，同时开展不动产开发，经营文化娱乐、百货商贸等事业，既增加了客源，同时也提升了公司收入，也极大地推动了京阪神地区的城市化。阪急轻轨公司的经营方式值得借鉴。

关键词：日本 阪急轻轨公司 多种经营 城市化

中图分类号：F571 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2014）07-086-03

在日本近代城市化进程中，民营轨道交通的作用至关重要，其在铁路经营的同时也充当着城市开发者的角色。作为日本著名大型民铁之一的阪急电铁，其创始人小林一三不仅成就了阪急电铁在日本关西地区民铁中的领军地位，更开创了独具特色的多种经营模式，为日本近代城市轻轨交通发展以及地域开发提供了一条独具特色的道路。

一、阪急电铁经营概述

（一）阪急电铁的发展历程

阪急电铁与关东地区东急电铁并称日本民铁界两雄，创立于1907年，时值日本刚刚颁布《铁道国有法》，实行铁路干线国有化。作为对国有化对象原阪鹤铁道的补偿，阪急电铁前身——箕面有马电铁创立。阪急是大阪地区民铁界的后进者，其开业之初就面临不利的区位条件，与当时主要连接各都市间的阪神、南海、关西等城际轻轨不同，其沿线主要经过大阪的城郊，多为未开发的农林地带，客源量极其有限。在此不利条件下，阪急创始人小林一三开创了独具特色的多种经营模式，进行沿线开发，吸引乘客，并开展文化娱乐、百货商贸、酒店等多种事业。1916年，箕面有马电铁收购滩循环电铁公司，取得大阪—神户间直通线的建设经营权；1920年，正式更名为阪急电铁，随后，伊丹支线（塚口—伊丹间），西宝线（西宫—宝塚间）先后开通营业，阪急迎来其迅猛发展的时代。

随着侵华战争规模的扩大，日本逐渐走向战时统制经济。1938年颁布《陆上交通调整法》，对交通事业进行统合，在此背景下，日本各铁路公司纷纷进行调整合并。1943年，阪急与京阪电气铁道合并，改名“京阪神急行电铁”，首次成为连接京都—大阪—神户三大都市的大型民营铁路公司。然而这次战时背景下的合并持续时间并不长，1949年，在美国占领军《过度经济力集中排除法》的颁行下，阪急电铁与京阪电铁再次分离，但阪急电铁却取得了原属于京阪电铁的新京阪线所有权（今阪急京都本线），这成为阪急电铁历史上又一大飞跃点，阪急遂成为战后日本关西地区连接京阪神三都的唯一民铁企业。战后，阪急电铁急速扩张，又先后将能势电铁、北大阪急行电铁、神户电铁置于旗下，其多种经营的文化娱乐、百货商贸、酒店等事业也扩展到日本各地。2006年，阪急电铁最终完成对其老对手阪神电气铁道的收购，成立阪急阪神控股集团，与阪急百货、东宝一起构成庞大的“阪急阪神东宝集团”。

（二）阪急电铁的经营理念

阪急电铁以城郊轻轨铁路起家，为克服先天区位条件的不足，其创始人小林一三以吸引客源为目标，从事沿线宅地开发、电力供给、沿途景观建设，并以宝塚新温泉为基地，以宝塚少女歌剧为品牌，极力提升阪急企业形象。从事铁路之外其他经营的做法并非独有阪急一家，早在1907年，阪神电气铁道为吸引乘客便在沿线建设游园地，而且从事住宅地租赁开发也早于阪急，然而将这些铁路之外的“副业”真正作为一种事业，与铁路交通一起形成多种经营战略，还要归属于阪急。

如今，阪急已成为日本民铁界的典范，其成功的多种经营模式被各民铁企业竞相效仿，其经营理念可概括为“铁路建设=城市开发”。第一阶段，以铁路业和不动产事业为中心，先行取得铁路用地和住宅用地进行开发，在住宅地建设的过程中铁路输送力也不断得到提升，其结果，沿线便利度增加，地价上升，住宅地收入不断增加，使企业拥有充足的资金作进一步发展。第二阶段，凭借不断增加的收入改善铁路经营服务，促使沿线人口增加，同时，在沿线建设租赁办公楼，开设百货店、游乐园等商业娱乐设施，引进大学等教育机构入驻，形成通勤、通学、购物、娱乐等综合经营体系。第三阶段，随着资金不断积累，经营辐射圈的不断扩展，开始脱离铁路沿线的地域限制，从事酒店事业及旅行代理事业等。铁路企业多种经营的成功，既避免了单一事业经营面临的不稳定的市场风险，增加了企业收入，又拓展了城市空间，使铁路企业作为一种社会性事业，体现出了其所具有的公益性质。

小林一三将其多种经营理念概括为“大众商法”，其对日本商界乃至社会产生了重大影响。阪急电铁创立及发展的年代正处于日本明治维新成功后向近代大众社会转型时期，工业革命如火如荼的进行，经济上普通工薪阶层正在兴起，大众消费成为时代潮流。小林一三适应这一历史转型，开展面向普通大众生活的多种事业经营，开创了现代企业综合经营模式，同时，又继承了关西地区古老的生活文化传统，以宝塚剧场为中心，打造出了充满高雅文艺气息的企业形象。

二、阪急电铁的多种经营

（一）交通运输事业

作为民营电铁公司，交通运输是阪急的主要经营事业，其早期主要从事日本关西北摄地区的城郊铁路运输，后来发展为连接京阪神三都的主要城际民铁。阪急的交通事业发展经历了3个阶段。

1.箕面有马电轨时期（1907—1918年），这一时期是阪急创业阶段，其前身箕面有马电轨开业之初，仅有连接宝塚及箕面的两条乡间铁路，沿途多未开发，人口稀疏，仅靠少数观光旅游客作为客源，在当时被视为“游览电车”。对此，阪急创始人小林一三另辟蹊径，开发沿线住宅地，建设箕面、宝塚两大娱乐区，以此吸引乘客，培养固定客源。这一时期阪急的交通运输事业很大程度上依赖于其他事业资金的支持，尤其是住宅地经营收入在阪急初期收入中占有相当大的比重，为阪急创业时期的发展，特别是耗资巨大的铁路交通提供了初始资金。

2.阪神急行电气轨道时期（1918—1943年），这一时期是阪急交通运输事业急速上升阶段，以1920年阪急神户本线开通为标志，阪急电铁从最初的“游览电车”发展为连接大阪—神户的都市间城际铁路。神户线是阪急重要的转折点，1918年，当时的箕面有马电铁收购滩循环电气铁道，取得大阪—神户间直通线的建设经营权后，当即以尚未开业的神户线为本线，将原有的宝塚线和箕面线作为支线，改名为阪神急行电铁，可见神户线对阪急的重要性。1920年，神户线正式开通后，阪急又在此基础上开通伊丹支线、西宝线、神户高速线，初步形成北摄地区阪急交通网。这一时期的交通运输事业与小林一三创立的宝塚少女歌剧一起，成为阪急两大品牌事业，从而将阪急推上关西著名大型民铁企业的行列。

3.战时以及战后阪急（1943—），早在1938年，日本为适应长期战争需要颁布了《陆上交通事业调整法》，对陆上交通进行统合调整，太平洋战争爆发后更是加快了统制经济的步伐，阪急与京阪由此合并，形成京阪神急行电铁，首次连接京都、大阪、神户三大都市。战后日本实行经济民主化改革，阪急与京阪分离，然而原属于京阪电气铁道的新京阪线却分给了阪急电铁，阪急遂成为战后日本关西地区连接京阪神三都的唯一民铁，加上多种经营的其他事业，此时的阪急已成为西日本最大的民营铁路企业。战后的阪急在铁路交通事业上不断巩固，相继合并能势电铁、北大阪急行电铁、神户市电，2005年改组成立阪急控股集团后，又继而收购老对手阪神急行电铁，最终取得京阪神间铁路交通的支配地位。

（二）不动产事业

不动产事业是阪急多种经营中的重要部门，不仅为阪急的铁路经营提供了大量稳定的客源，也构成了阪急的重要收入来源。阪急电铁创设之初，为增加铁路乘客数量以及获取初始资金，小林一三为阪急公司开创了“铁路经营+宅地开发”的发展策略，即在铁路线路铺设之前，先行购买沿线土地进行宅地开发，通过土地、住宅的贩卖利润，获取铁路设立的初始资金。1910年，时为箕面有马电气轨道的阪急公司，首先出售宝塚线上池田室町27000坪住宅。在出售方式上，小林一三开首创面向普通民众的分期付款方式，以百坪为一户，共200户的住宅，每户仅需首付50日元，余款2450日元分10年按月付清。该方式受到了当时正在兴起的广大普通工薪阶层的欢迎，获得了巨大的成功。明治—大正时代，阪急又先后开始樱井住宅地、丰中住宅地、冈本住宅地、千里山经营地、甲东园住宅地、稻野住宅地的售卖。截至1957年阪急成立50周年之际，阪急公司已在沿线地区建设出售住宅地220万坪，形成了巨大的不动产事业。

沿线住宅地经营为阪急在创业之初带来了大量资金，同时也扩大了城市空间，促使人口向郊区扩散，使“职住分离”成为可能，从而为铁路交通提供稳定的通勤、通学客源，改变了成立之初单纯依靠少数不稳定观光客的“游览电车”形象，如今，阪急沿线已发展出众多住宅卫星城，成为日本京阪神都市圈的重要组成。

（三）文化娱乐事业

早在箕面有马电气轨道创立之初，与其他已有占据城市间路线的铁路公司不同，在阪急的路线上并没有大型城市存在，沿途多为风景名胜及农林地带，小林一三利用这一特点，在对沿线进行宅地开发的同时，积极开展旅游娱乐建设，最初于1911年在箕面开设动物园，其后又在宝塚建设新温泉场，以此来吸引乘客。为增加宝塚新温泉场的人气，1913年，小林一三又创立宝塚少女歌剧，获得了巨大的成功。随后，小林一三以此为突破点，重点建设宝塚娱乐区，大力发展宝塚少女歌剧这一文化品牌，亲自参与剧本编写与剧团经营，并成立宝塚音乐歌剧学校，自任校长，培养专门的艺术人才。

阪急的文化娱乐事业虽然最初是作为“创游事业”开展的，但在发展过程中，显示了巨大的效力，以宝塚少女歌剧为中心的宝塚文化，既引进了近代西方歌剧艺术，又继承了古老关西传统文化，渐而发展成为近代日本关西文化的代表。小林一三也看到这一点，将文化事业与铁路经营一体化，使宝塚文化作为阪急电铁的形象代表。随着宝塚大剧场和东京宝塚剧场的建立，以及全国各地宝塚歌剧的上演，成功地提升了阪急的企业品味，使之成为广受欢迎的大众文化型企业。

（四）百货商贸事业

随着沿线住宅地的开发，沿线居民不断增加，阪急神户本线开通后，乘客数量更是急剧上升，大阪梅田站每日乘降人数达10多万人。为方便沿线居民消费，并吸引更多客源，小林一三首创车站百货店经营。1920年，首先于大阪梅田新建的阪急事务所大楼中开设阪急直营食堂，并引进白木屋进行日用百货贩卖，取得良好成效后，1925年，阪急正式开始直接经营百货事业，开设“阪急百货店”，踏出了铁路经营百货商贸事业的第一步。如今日本大阪、京都、东京等各大城市中均可见到阪急百货店的身影，具有关西风格的传统外观，饰以豪华的内装，成为各地阪急文化的代表。

与车站百货店经营同时开展的还有酒店事业，1924年，宝塚酒店开业。此后，六甲山酒店、阪急国际酒店、千里阪急酒店、大阪酒店先后设立。对于酒店事业，阪急实行严格的现代经营方式，设立经营统合公司负责各大酒店的统合经营，而将具体的运营业务授予另设的阪急酒店集团，实现对企业经营与运营的分离，从而提升酒店事业的效益。

三、启示

作为西日本大型民铁的代表，阪急电铁一直以来被视为民营铁路企业的模范。其创始人小林一三所倡导的多种经营模式，对日本民铁乃至整个商界影响巨大，被广泛效仿。小林一三凭借其适应时代潮流的“大众商法”，将企业经营面向于当时正在兴起的工薪阶层，注重实验效果，开展铁路交通、宅地开发、娱乐休闲、百货商贸等多种经营，并将文化艺术这一大众所崇尚的高雅领域引入阪急的经营之中，以宝塚歌剧为中心，形成既有现代豪华，又有传统优雅的企业文化形象，这是日本民铁企业中所独有的，也是阪急取得成功之处。

阪急电铁的多种经营模式，不仅对日本民铁，对我国铁路事业的发展也有着一定的借鉴意义。1987年，日本实行国有铁路民营化改革，意味着民营铁路在日本的最终胜利，同时也证明阪急模式的强大生命力。我国在今后的铁路交通建设及城市开发方面，也可借鉴阪急电铁的成功模式。首先，重视轻轨交通在城市发展中的的作用，以轨道交通为骨干，大力发展“轻轨—地铁—公交”的三重公共交通体系，以解决城市中心区交通拥挤及用地紧张问题。其次，交通运输事业的发展要以多种经营方式为理念，在从事交通运输的同时，积极开展沿线住宅地建设、文化娱乐、百货商贸、酒店服务等事业，吸引客源，增加企业收入，同时达到促进区域开发，扩大城市空间的作用。再次，引入民间资本，树立民营化竞争意识，一方面，以社会资本解决政府在城市交通建设及区域开发中资金不足的问题，另一方面也能增加铁路企业竞争意识，促使其提升服务水平，改善经营效益。

[基金项目：2013年苏州大学中国特色城镇化研究中心项目。项目编号：GJ213001.]

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（作者单位：苏州大学社会学院 江苏苏州 215123；作者简介：黄腾，苏州大学社会学院历史系硕士研究生，研究方向为日本城市化）

（责编：玉山）