城市出租车行业群体性突发事件风险评价

胡思涛，朱艳茹，项乔君

(1.淮阴工学院 交通工程学院，江苏 淮安 223003；2.东南大学 交通学院， 南京 210096)

0 引言

出租车是我国城市综合交通体系的重要组成部分。统计数据显示，截至2009年底，全国出租车运营保有量约为119.31万辆，从业人员近230万人，全年运送旅客约为363.54亿人次，占城市公共交通系统全年旅客运输量的31.7%[1]，城市出租车已成为城市居民出行的重要交通方式。然而自2004年以来，全国各地共发生了数百起出租车大规模罢运、集体上访等群体性突发事件，成为困扰地方政府管理部门的棘手问题，出租车行业的维稳工作引起各级管理部门的高度重视。为此，不少城市制定了相应的应急预案。实践证明，单纯的事后应急预案已无法对相关群体性突发事件形成有效和及时的处置。因此迫切需要构建科学的评价指标体系，建立出租汽车行业群体性突发事件风险评价模型，提出风险分级标准，实现对城市出租车行业的实时监测和预警，避免或减轻出租车行业群体性突发事件造成的不良影响。

目前关于出租车行业群体性突发事件的研究，侧重于事后的分析和研究，主要集中于其成因、事件特征、对策等[2-6]，对于出租车行业群体性突发事件的风险缺少定量的评价。考虑到评价基础数据来源广泛、数据类型各异及指标量化标准不同等特点，本文提出了一种基于层次分析法[7]和加权平均法的城市出租车行业群体性突发事件风险评价方法,该方法能有效综合专家经验和既有的统计数据，具有很好的实用性，且随着数据的完善可不断更新模型，评价结果可为相关部门的管理决策提供依据和参考。

1 风险评价指标体系及量化标准

1.1 风险评价指标体系

已有研究表明，出租车行业群体性突发事件的主要因素有“份子钱”数额超过了司机承受能力、运价不合理、加气难、“黑车”干扰严重、新运力的投放等。这些因素会不同程度地损害现有出租车驾驶员利益，一旦超出其忍受范围，而又缺乏较好的沟通机制和申诉渠道，就会诱发罢运、上访等群体性事件，以表达自身的利益诉求。具体来说，驾驶员利益或期望利益受损主要分两种情况。

一是相对利益的降低。在一定时期内，经济水平稳步增长，居民收入逐渐增多，出租车的需求量也会增加，当政府为满足增长的需求而投放新运力，却未同步调整运价或制定其他补贴政策，那么出租车驾驶员收入会基本不变乃至下降，从而导致其相对收入降低。另外，如果物价上涨而出租车司机的收入没有相应的上涨，也会降低驾驶员的相对收益。

二是绝对利益的降低。“黑车”等非法营运车辆的存在，新运力的投放，都会不同程度地分担正常营运出租车的利益，影响驾驶员收入。油价的上升会使驾驶员的运营费用升高，如果未及时调整运价，也会降低其收入；承包费提高也会降低驾驶员收入等。

根据上述分析，基于指标可测、灵敏可靠的原则，出租车行业群体性突发事件风险评价指标体系包括以下四方面，评价指标体系如图1所示。

(1) 出租车市场供给需求指标。该类指标中，包含出租车市场有效里程利用率、运力新投放比例两个指标。对于有效里程利用率指标的量化，一般认为有效里程利用率在60%是理想状态，然后结合市场调查确定其量化集。

(2) 出租车市场价格与经营成本指标。包括运价相对油价合理性、运价相对物价合理性、运价相对人均收入合理性、公司收入占车辆总收入比例。主要分析近几年安徽省及各市县消费物价指数波动情况，结合各年出租车行业突发事件次数、严重程度及运价变化情况，确定其指标集。

图1 出租车行业群体性突发事件风险评价指标体系

(3) 出租车市场经营环境指标。包括出租车驾驶员收入水平指标及反映出租车加气难度的平均加气时间。前者包括两项指标：社会收入水平=收入/当地职工人均收入，小时收入量=月收入/月平均工作时间。

(4) 相关政策指标。包括政府发布相关政策的合理性以及出租车司机对政策理解程度。在相关政策发布后，如果出租车司机不能正确理解相关政策的内涵，心存疑虑，往往成为不稳定因素。

1.2 评价指标的量化标准

为便于评价模型的建立，采用历史事件相关指标的统计分析、问卷调查和专家打分相结合的方法将上述指标体系的各指标进行量化，各个指标量化标准见表1。

2 城市出租车行业群体性突发事件风险评价模型

2.1 评价指标权重的确定

在确定出租车行业突发事件风险评价指标的基础上，采用合理的风险评价方法，对各指标的权重进行计算，并确定风险评价模型，以达到预测突发事件发生可能性的大小和严重性程度的大小的目的。这里首先采用AHP法来确定出租车行业风险评价指标的权重，分别记为：w11,w12,w21,……,w41,w42。采用匹兹堡大学Saaty教授提出的1～9 标度法[8]对各指标重要性进行两两比较，构造判断矩阵。A,B1，B2，B3，B4的判断矩阵分别为：

对以上判断矩阵进行权重的计算和一致性的检验，结果如下：

W1=(w11,w12)=(0.45,0.55)；

W2=(w21,w22,w23,w24)

=(0.33,0.16,0.11,0.40)

W3=(w31,w32,w33)=(0.32,0.21,0.47)；

W4=(w41,w42)=(0.69,0.31)

经过计算，各判断矩阵满足一致性检验B1，B2,B3,B4,对总目标A的权重记为：

W=(w1,w2,w3,w4)

=(0.31,0.17,0.14,0.38)

2.2 风险评价模型的建立

加权平均法计算简单，可操作性强，结合层次分析法可以最大程度地发挥专家问卷调查在评价中的作用。基于层次分析法求出各指标的权重，采用加权平均法建立风险评价模型，计算公式为：

式中，F1为市场需求与供给得分，F2为市场价格与经营成本得分，F3为市场经营环境得分，F4为相关政策得分。F1计算公式如下：

F1=(w11,w12)*(F11,F12)T=0.45F11+0.55F12

(2)

F11——有效里程利用率得分；F12——出租车新投放比例得分。

同理可求得F2，F3，F4。各指标的得分需根据实际情况进行打分，打分标准见表1.

F2=0.33F21+0.16F22+0.11F23+0.40F24

(3)

F3=0.32F31+0.21F32+0.47F33

(4)

F4=0.69F41+0.31F42

(5)

因此，综合式(1)、(2)、(3)、(4)、(5)，城市出租车行业群体性事件风险计算公式为：

表1 评价指标量化标准

3 风险等级划分标准

借鉴《国家突发公共事件总体应急预案》的分级预警方法，将出租车行业群体性突发事件预警级别划分为三个级别：I级红色预警(可能发生重大群体性事件)、II级黄色预警(可能发生较大群体性事件)、III级蓝色预警(可能发生一般群体性事件)。根据已建立的风险评价模型对出租车行业群体性群体性事件进行预警，应针对不同级别的预警确定模型的相应阈值。

首先按照前面定义的I、II、III三级预警，利用已经建立的风险评价模型，分别获得每个群体性事件的相关指标并标准化，代入公式(6)得到各自的评价结果，最后采用累计频率曲线法，确定各预警级别的阈值。根据风险评价模型和各个指标的评价标准，得到安徽省域内近年城市出租车群体性突发事件的风险评价值，见表2。

将计算出的风险值按照由大到小的顺序排列并绘成累计频率图。鉴于历史数据数量有限，不能全面的反映群体性事件分布的整体趋势，故在已有群体性事件和一般统计数据分布规律的基础上，补充低于所有得分和高于所有得分的数据若干个，然后绘制其累计频率趋势图，见图2。

图2 历史群体性突发事件模型得分累计频率图

表2 安徽省域范围内历史群体性突发事件风险评价值

采用工程中一贯采用的15%～85%位分法，选择15%、50%和85%位所对应的分值，分别为I级(红色)、II级(黄色)、III级(蓝色)预警阈值。即认为当风险值低于累计频率的15%位值时，为I级(红色)预警；风险值介于15%～50%位值时，是II级(黄色)预警；风险值介于50%～85%位值时，是III级(蓝色)预警；风险值大于85%位值时，无需预警，行业处于稳定状态。相应的阈值分别为74.5、82.2和87.7。在参照历次事件的规模和严重性程度所属的突发事件严重程度的前提下，为便于应用，确定不同预警级别的风险阈值，见表3。

表3 预警级别对应风险取值范围

4 应用实例

以蚌埠市为例，问卷调查和专家打分时间为2011年5月。基础资料和专家打分如表4所示。根据公式(6)可得，F =75.72. 因此，蚌埠市出租车行业群体性事件风险的预警级别已达到II级黄色预警，情况不容乐观。

表4 蚌埠市出租汽车群体性事件风险评价基础数据表

由表4可以看出，承包费占出租车司机纯收入的比例达到了29%，得分只有76分；油价上升，运价却未做出调整，运价相对油价合理性该项指标的得分也只有30分；出租车新投放比例的得分为46分，出租车司机月收入/平均月工作时间的指标评分为65分，这四项指标是造成蚌埠市出租车行业不稳定的关键因素。

5 结论

以安徽省为例，通过对出租车行业现状以及近年来的群体性突发事件的调研，分析发现影响出租车行业稳定性的主要因素包括：政府政策及其管理机制、人均收入、三次产业结构比例、人口数量、物价指数、出租车供给量、非法运营车辆数、油价、运价、“份钱”，在此基础上构建了出租车行业群体性突发事件风险评价指标体系，采用层次分析法和加权平均法建立了风险评价模型，并结合安徽省出租车行业群体性突发事件的历史数据，提出了风险等级划分标准，以便于针对不同级别的风险制定针对性的预警机制和应急预案。

参考文献：

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[3] 尹广文.集体行动的逻辑——以2008年重庆市出租车罢运群体性事件为例[J].江南社会学院学报，2011,13(3)：42-45.

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[5] 陈时国.我国出租车行业存在的问题及解决对策[J].湖南城市学院学报，2005(3)：61-63.

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[7] 许树柏.层次分析法原理[M].天津:天津大学出版社, 1988.

[8] Thomas L,Saaty.The Analytic Hierarchy process [M].Pittsburgh:McGraws-Will, Inc,1980.