市场的主题是成本和效率

本期杂志报道了沿海某大港的海铁联运情况，数据、图表、规划、远景色色俱全，算是周全而热闹。但需要指出的是，相对该港整体逾1000万TEU的集装箱吞吐总量，5万TEU的海铁联运货量更像是一种姿态，而非具有决定性作用的因素。这种带有喜感的数字对比不仅来自上述港口，而且是整个中国港口的集体遭遇。无论海铁联运也好，水水转运也好，在国际上都是一种成熟有效的运输连接方式，不仅体现成本和效率上的优势，而且在最时髦的环保环节也格外突出；在我们身边体量巨大的港口不在少数，全球前十大港口占去大半，可就是这些港口，在运作过程中始终无法“接纳”很好的海铁联运和水水转运，货量不温不火，占比可有可无，利润更是无足轻重。

一般来说，分析者更愿意将“罪过”推给“铁老大”的垄断经营——是它们造成线路和场站建设滞后、运营低效、成本高企等。委过可能是解脱的捷径，但并不能解决问题。困惑还在那里，问题依然存在。

有一种说法，铁路运输的成本优势半径是2000公里，也就是说货物只有从2000公里外运输至目的地才具备相对汽车、飞机运输的成本优势。如果这一说法是正确的，我们相信，海铁联运可以从中国综合运输的字典中擦去，因为，在中国国土范围内，铁路线上肯定找不到符合这个距离的“等成本线”。姑且不论2000公里半径的可信度，“半径”这个概念应该接受，任何事物的有效性都需有一个前置条件。我们不需要专业知识就能够判断：将天津的货物拉到上海来装运出海是不经济的；我们也本能地知道：货物就近运输是最合理的安排。

那么，我们试着用规尺在中国地图上比划比划，以300～500公里为半径，看看港口的分布距离；再以规尺，看看各个经济区之间的距离，以及经济区与港口之间的距离。可以肯定的是，绝大多数港口在其300公里半径内就有大港存在；绝大多数大经济开发区（制造业基地）300公里内会有类似经济区存在；任何经济区500公里内一定有大港口存在，当然此“港口”包括海港和河港、湖港。结果，我们会发现，除了资源类的大宗商品如煤炭、粮食，中国几乎已经不存在适箱商品大规模长距离（1000公里以上）奔袭运输的需求，它们大可以就近下海，通过海路转运南北甚至海外。或者，由于货物目的地分散，线路复杂，而自然采用公路运输的方式，层层转运不如使用货车在高速公路上奔跑直接送达目的地，即便有奇高的过路费和不菲的燃料费。

在此背景下，为了实现“教科书中”的海铁联运的效率和优势，管理部门不得不祭出常用的政策补贴办法，通过扭曲成本达到货物“改弦易辙”的目的。此时铁路运输的“价格的优势”建立了，但实际成本被扭曲了，对铁路并无实际好处，货量的缓慢增长就是明证，而其对运输市场自然生态的干扰确是实实在在的。从这个意义上讲，海铁联运和“水水转运”问题都是综合运输体系中的伪命题，它们是一种逆向设计主题先行的“反”市场行为。市场的主题其实就是成本和效率，归根到底是成本问题。管理机构可以做的是顺应成本而不是偷换成本，并在此基础上帮助各种产业形势自然长成。endprint