警惕过度利用资产减值准备

周漱

《企 业会计准则》规定，当存在资产的市价当期大幅度下跌，企业经营所处环境以及资产所处市场在当期或者将在近期发生重大变化，市场利率或者其他市场投资报酬率在当期已经提高，有证据表明资产已经陈旧过时或者其实体已经损坏，资产已经或者将被闲置、终止使用或者计划提前处置，企业内部报告的证据表明资产的经济绩效已经低于或者将低于预期等迹象，表明资产可能发生减值。

资产减值为资产的真实价值提供了量度，其实质是用价值计量代替成本计量，将账面金额大于价值部分确认为资产减值损失或费用，使资产计量更接近真实价值，有助于信息使用者投资决策。资产减值准备在一定程度上保证了企业财务资料的真实性，资产减值准备的规定不仅说明谨慎性原则的重要性，也避免了资产的虚增导致企业利润的虚增。

但从另一个角度而言，由于中国缺乏相对活跃的生产资料市场和公允的市价市场，以及资产价值本身的不确定性，固定资产销售净值的确定人为因素较多，而且，固定资产的预计残值、现值以及使用该资产将为企业未来带来的经济利益等都带有较强的不确定性，所以其本身就是一个估计数，难言准确性，最终致计提减值不准确。企业很可能以此为借口不提、少提或者多提固定资产减值准备，人为地调节利润以达到虚增或虚减企业利润的目的。

航企资产减值准备比较

中国远洋、中海集运等航运上市企业的审计报告都有对资产减值准备的附注。中国远洋表示：“本集团于资产负债表日对除金融资产之外的非流动资产判断是否存在可能发生减值的迹象。对使用寿命不确定的无形资产，除每年进行的减值测试外，当其存在减值迹象时，也进行减值测试。其他除金融资产之外的非流动资产，当存在迹象表明其账面金额不可收回时，进行减值测试。当资产或资产组的账面价值高于可收回金额，即公允价值减去处置费用后的净额和预计未来现金流量的现值中的较高者，表明发生减值。”

而对于如何确定公允价值减去处置费用后的净额，中国远洋表示“参考公平交易中类似资产的销售协议价格或可观察到的市场价格，减去可直接归属于该资产处置的增量成本确定。”在预计未来现金流量现值时，中国远洋表示“需要对该资产（或资产组）的产量、售价、相关经营成本以及计算现值时使用的折现率等作出重大判断。本集团在估计可收回金额时会采用所有能够获得的相关资料，包括根据合理和可支持的假设所作出有关产量、售价和相关经营成本的预测。”

中海集运的审计报告同样有着类似论述。

一位航运企业的会计人员告诉笔者：“这几年，由于钢材价格、航运市场供需关系等原因，船价一直处于低位。如果按照成本法计算以前购买或者建造的船舶，有失公允。一般会按照市场价或者重估价值计算，资产减值准备就起到这个作用。当市场价低于当前账面净值需计提减值准备，基本上航运企业每年都会进行评估。”

但上述会计人员也指出，计提减值准备理由是否充分、金额是否准确等问题，“理论很简单，但实际论证很复杂，比如船型、市场估值等因素。”

招商轮船去年的审计报告称：截至去年年底，招商轮船油轮资产出现明显减值迹象，且在可以预见的将来出现大幅回升的几率非常小。招商轮船聘请中通诚资产评估有限公司对其19艘油轮资产的预计可回收金额进行测算，其中3艘20年以上老龄VLCC因基本失去持续经营能力，预计可回收金额按照拆船价格测算；16艘油轮按市场法和收益法分别估值，以孰高原则确定预计可回收金额。根据评估公司的相关评估意见，招商轮船油轮资产共计提减值19.75亿元。

长航油运发布公告称，截至去年年底，其VLCC资产出现明显减值迹象，且在可预见将来出现大幅回升的几率较小。因而，长航油运聘请专业评估机构对去年12月31日存在减值迹象的9艘VLCC资产进行减值测试。依据减值测试结果，9艘VLCC应计提资产减值准备约25.17亿元。此外，长航油运还对旗下新加坡公司与境外船东公司签订的部分租船合同计提预计损失21亿元。

比较主要航运上市企业近几年的资产减值准备计提可以发现，虽然基于相同的市场环境，但各企业对于资产减值准备的做法不尽相同。中国远洋和中海集运4年来的资产减值准备保持平缓，数字起伏不大，中国远洋维持在30亿元以内，中海集运则维持在1亿元左右；招商轮船和长航油运的资产减值准备在2010—2012年保持平稳，但在2013年出现巨额减值准备，招商轮船由2012年的0.94亿元攀升至20.51亿元，长航油运更是由2012年的0.01亿元大幅升至46.16亿元，以致两家企业的当期利润大幅下降。

警惕过度利用资产减值准备

从主要航运上市企业4年来的资产减值准备和时间、金额来看，尽管《企业会计准则》规定企业应定期或至少每年年终检查各项资产，合理预计各项资产可能发生的损失。但在会计处理上，对于计提的测算程序及时间点并没有硬性规定，这使企业在操作时有一定的随意性，同行业企业之间缺乏可比性，因而也就出现资产减值准备从1亿～50亿元的巨额差别。

专业人士指出，由于证券交易所实行连续两年亏损将ST处理、连续三年亏损将暂停上市及退市的规定，上市企业便会充分甚至过度利用会计政策，资产减值准备也就成为上市企业调控盈余的手段之一。在业绩预期普遍不佳的年份，上市企业往往会集中计提，甩掉包袱，为来年轻装上阵及业绩增长埋下伏笔；在亏损的第二年，则会不提或少提资产减值准备，以争取盈利避免被ST处理；而一些连续三年亏损的企业则会在最后一年大幅度计提资产减值准备，希望借助这种“一次性处理”的做法，获取企业最终盈利和恢复上市的机会。

前述航运企业的会计人员表示：“在亏损时多计提资产减值准备有两个好处：一是可以减少以后年度的折旧费用，为盈利腾出空间；二是为处置该项资产做准备，由于减值准备的转出，会导致出售该项资产的账面余额小于市价而盈利。”

在实际工作中，资产减值的确认与计量难度很大，因此要合理确认各项资产的可收回金额也有较大难度。一是中国目前资产信息、价格市场机制尚不健全，使资产减值准备计提缺乏依据；二是固定资产入账后，由于技术更新、市价下跌等原因，会发生价值贬低，对其确认和计量远远超出会计人员的专业能力，需多个部门协同认定，甚至需要企业外部的专业评估机构才能认定，而且时间上往往滞后于会计信息披露时间。

《企业会计准则》规定资产可收回金额应当根据资产的公允价值减去处置费用后的净额与资产预计未来现金流量的现值两者之间较高者确定。但公允价值是否公允很难判断，相同的资产在市场中会有不同的价格，并且合同协议价格的公允性很难保证。

当资产公允价值无法取得时，选择资产未来现金流量现值作为资产可收回金额，而现值“折现率”的高低对现值的可靠性影响较大，折现率高会导致现值偏低，折现率低会导致现值偏高。中通诚资产评估有限公司在对长航油运VLCC资产评估报告中，用无风险报酬率加风险报酬率的方式确定折现率。其中，无风险报酬率指资产在一般条件下的获利水平；风险报酬率一般指行业风险和经营风险。中通诚资产评估有限公司认为：“由于近期油运市场波动，其运价一直处于低位水平，且受到国际原油市场和整体经济环境影响，当前全球的经济发展因受欧债危机等波及，尚处于不明朗阶段，所以VLCC的运营存在行业风险；船舶的经营风险中包含租金扣减、船舶管理、政策、船舶碰撞及船舶灭失风险，上述风险对企业的经营存在重大影响，综合考虑，对油轮的风险报酬率确定为5%。”但是，假设换一家评估公司来评估，其对于风险报酬率以及折现率的确定也许并不相同。所以“折现率”是一个十分不确定的因素，导致资产减值准备计提弹性过大，使计提不仅缺乏衡量标准，而且缺乏制约手段。endprint