FMC严监管下放行P3网络

周漱

基 于应对国际贸易的低迷以及更有效率地部署即将大量交付的超大型集装箱船，马士基航运选择与地中海航运、达飞轮船共同合作P3网络。

P3网络运营计划自去年6月公布，随后向中国、美国以及欧盟监管机构报批。马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮（David Williams）2月底在接受媒体采访时表示：“目前P3网络的审批工作正在进行。欧盟要求P3网络进行自我审查，美国联邦海事委员会（FMC）应该会在3月底前作出决定，中国商务部将在上半年完成审批。”

FMC通过审查

正如吴岱玮所言。3月20日，FMC以4票赞成1票反对通过允许P3网络自3月24日开始生效。FMC同时启动一项更为严格的报告制度以监控该船舶共享协议（VSA）的运作。

参与表决的FMC5位委员为：Mario Cordero、Rebecca Dye、Richard Lidinsky、Michael Khouri和William Doyle。据了解，唯一的反对票来自Richard Lidinsky。

FMC表示，P3网络在亚欧、泛太、跨大西洋等航线上的运作引起运输成本大幅飙升的可能性不大，同时也不会令服务严重缩水。在基本排除上述两项负面可能性后，根据美国《1984年航运法》的规定，P3网络运营符合美国法律，FMC放行P3网络也就有了法律依据。

William Doyle表示：“我赞成不再采取推迟执行P3网络的行动。”不过Doyle警告P3网络的3家班轮公司须牢记“目前在远洋运输板块正开展全球性的反垄断调查。”

唯一唱“反调”的FMC前任主席Richard Lidinsky则强调称，与其他VSA组织松散、舱位互换只有区区几百只集装箱不同，P3网络架构严密、机制自动、体量庞大。FMC的数据显示，P3网络在亚欧、泛太和跨大西洋航线上所占运力比例分别达到42%、24%和40%。

似乎是针对Richard Lidinsky的担忧，FMC主席Mario Cordero申明称：“委员会指派专门人员起草一项为P3网络量身定制的报告制度，如有必要，委员会可以立即启动应急机制。”

根据这项报告制度，3家班轮公司被要求在运营、船期、流程和商业规则等方面与委员会保持定时沟通。此外，对于可能引起周运力总量变化的削减航次或航线调整措施必须提前告知委员会。

与此同时，委员会还将监控因运力调整引起的运价波动以及联盟与第三方合作可能威胁自由竞争的可能性。因此，P3网络成员还必须递交各自适当信息以确保班轮公司和其伦敦网络中心的独立性。根据修改后VSA，联盟内班轮公司须与码头运营商、装卸工、供应方等第三方单独协商并订立合同。

中国上半年完成审批

去年12月17日，在FMC的邀请下，来自美国、中国以及欧盟的海事监管机构在华盛顿召开全球海事监管峰会。但此次会议并未如外界所期待那样就P3网络展开专题讨论，中美欧三方监管机构只不过对P3网络各自的申报进程进行了介绍。

如今，P3网络在美国已经通过FMC审查，中国何时完成审批成为市场关注的焦点。但截至目前，中国商务部尚未公开任何关于P3网络的审查进展。根据《中国反垄断法》的规定，在经营者提交进一步材料之后，中国商务部要在30天内进行初步审查，作出是否实施进一步审查的决定。如果中国商务部决定实施进一步审查，应该在90天内审查完毕，之后在情况允许下，还可以再最多延长60天审查期限。也就是说，在P3网络按照要求递交进一步材料之后，中国监管机构将在最短30天、最长半年的期限内作出是否“放行”的决定。这也如吴岱玮所说的“上半年完成审批”的时间节点相符。

一位不愿具名的资深人士认为，作为全球班轮公司的前三甲，马士基航运、地中海航运和达飞轮船启动P3网络是“有备而来”，“肯定做了大量的准备工作，已经吃透了各地区的法律监管制度。”各方监管机构之所以如此慎重对待，主要是基于其庞大的体量规模，势必会给班轮市场带来冲击。“尽管FMC放行P3网络，但也专门起草了一项为P3网络量身定制的报告制度。其目的在于提醒P3网络三方不要越过法律红线，对其未来即将到来的正式运营提个醒。”

市场分析人士认为，中国方面最终很有可能会效仿FMC做法，“有条件放行”P3网络。