公告和认证限制了斯堪尼亚专用车底盘的引进——专访斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池

本刊记者 纪鹏飞

3月14日，还没来得及吃中饭，斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池一下飞机就马不停蹄地向武汉东西湖区“奔”去，他此行的目的地是武汉国际赛马场，在那里他将主持Streamline系列车型在武汉的发布会。顾不上舟车劳顿，来到发布会现场，草草地吃了顿便饭，何墨池还是盛装出席了发布会，向华中地区的物流用户讲述了Streamline系列车型的设计理念及斯堪尼亚的高效物流。

发布会后，这位中国商用车界赫赫有名的“中国通”接受了本刊的独家专访，就最近行业热议的斯堪尼亚在重庆建厂传闻、高效物流运输及中国专用汽车发展表达了自己的看法。在接受本刊记者的采访时，何墨池表示，斯堪尼亚在华建厂传闻是媒体的误解，同时公告和认证限制了斯堪尼亚专用车底盘在华的引进。

后悔去年欧III车型储备不足

“早知道去年国IV标准推行那么迟，就应该多储备一些欧III的车型。”当记者问及斯堪尼亚去年在中国的销售业绩时，何墨池并没有直接向记者讲述去年的销售业绩，而是对中国未能按时实施国IV表达了无奈。

何墨池说，基于中国环保意识的增强和车辆排放要求的提高，斯堪尼亚去年对产品进行了相应的调整，按照计划储备了大量的欧IV，然而随着国IV标准实施日期的一再推迟，打乱了斯堪尼亚去年的销售计划。“原本以为去年7月1日会按时实施，结果给我们来了个措手不及。”

虽然欧III车型库存的不足让何墨池至今都有些后悔，但是近几年斯堪尼亚在中国的发展却不得不让人刮目相看。据媒体披露2012年斯堪尼亚在中国的销售额是1700万元，增速达到了59%。尽管这个数字与国内很多重卡企业相比可以说微不足道，但是在重卡行业大幅下滑的背景下依然能保持如此高的增速确实值得称道。放眼全球，斯堪尼亚从1891年成立以来，能够保持70年盈利的状态。尽管销量不是最大，盈利水平却是最好。

尽管目前斯堪尼亚高速的增长态势令很多同行羡慕，但何墨池坦言，经济形势不好的时候，斯堪尼亚的利润率也会跟着下降，不过即使利润率下降，也仍高于行业平均水平，原因就在于依靠服务的利润。他进一步解释说，现有的车辆保有量决定了车主还要继续保养车辆，这就产生了利润。“我们称之为吸收率，当销售为零的时候，如果服务做得足够好的话，服务的收入可以覆盖我们所有的成本，这时吸收率能达到100%。”

事实上，为了更好地保证售后服务的“原汁原味”，斯堪尼亚近几年做出了很多努力。为了满足车辆最高的出勤率（运营经济、可靠、安全、使用寿命长的代名词），斯堪尼亚近几年提高了销售和服务网络的密度，先后在北京、成都、广州、武汉、深圳等地签约了很多经销商和售后服务站，并且加大了通用配件的库存。2013年11月，为了让经销商近距离的感受斯堪尼亚的服务模式，斯堪尼亚甚至花费巨资在广州建立了在中国的唯一一家直营店。他说，斯堪尼亚直接投入建立直营店不是一个战略，但这是一个必要。新的经济环境会要求斯堪尼亚在售后服务、销售、维修等多个方面提高水平和标准，所以希望广州店能成为其他经销商的标杆。他们可以来到这里学习、参观先进的设备和服务模式，斯堪尼亚也会在这里进行经销商培训等，以便提高经销商的服务水平。

“我敢说，如今斯堪尼亚的服务在所有进口车品牌中是做得最好的。”何墨池说。

斯堪尼亚的困局

斯堪尼亚作为“公路之王”享誉全球，但斯堪尼亚的销售量在中国并不大，其中最主要的原因则是价格太高。

这一点记者在北京和武汉的物流园得到了证实。很多车主认为，用进口车的价格可以买三四辆国产车，而且中国粗糙的路况和掺水的柴油让车子根本用不到报废期。

而这也是斯堪尼亚来中国所面临的最大困局。

“现在有很多的用户都向我们抱怨，为什么你们的车子卖得这么贵？”从1982年来到中国，到1989年离开中国回到瑞典斯堪尼亚总部，再到2003年再次返回中国，何墨池见证了中国30多年的巨变。他说，中国现在已经重返强国行列，仅仅用了30年就完成世纪大发展，但付出的代价也相当高昂，持续的雾霾天气和效率低下带来的高成本等。而对于所有的运营活动而言，最关键的还是成本的控制。

“不过什么是成本？我在中国遇到的大多数人认为成本控制就是买便宜货。人们还未充分理解投资成本仅仅只是诸多成本中的一种。中国的用户并没有从产品的整个生命周期和更高的服务里程数考虑问题。”何墨池说，自己与国内一些物流企业沟通的障碍源于双方使用着不同的商业语言。斯堪尼亚以损益表和资产负债表来计算投入产出比，而很多企业则只关注自己的现金流状况。

“有的车刚开始买的时候很便宜，但是使用寿命短，而且后期却要花费大量的成本来维修。”何墨池说，“实际上斯堪尼亚也在教育中国市场，帮助中国客户更多地意识到投资成本和运营成本的关系，在货源充足的前提下，高端设备的投入，将会在产品的整个生命周期带来最大的收益。而且在中国市场我们绝不会给用户使用陈旧的车型，而是把最先进的产品和理念带到中国。”他以此次发布的Streamline为例，这款产品从空气动力学到机械转动系统几乎利用了最全面的经验和知识优化卡车的每一个环节。在油耗方面，这款车比1991年推出的首代经典车型油耗还能减少15%。何墨池说，在商用车行业，15%的油耗减少是相当可观的，如果考虑尿素的使用成本，运营成本可以降7%，这就是斯堪尼亚一个非常重要的优势。“今年的两会，中国政府已经明确表达将在今年实施国IV标准，借着这个机会我们推出Streamline，是针对当下的中国，特别是北方，必须关注空气污染。我们对中国环保的贡献，就是推广真正的欧IV发动机平台。”何墨池说。

斯堪尼亚拟在重庆设厂的报道是一个误解

今年1月，瑞典前首相约兰·佩尔松率领瑞典经贸代表团访问重庆。随后，有媒体对此报道称，代表团的主要目的是了解重庆投资环境，为瑞典著名重卡制造商——斯堪尼亚建立全球范围内的第3个工厂选址（《专用汽车》第3期曾做了相关的报道）。

“关于斯堪尼亚重庆考察拟在华设厂的报道是媒体的一个误解。”何墨池有点无奈地说，实际上斯堪尼亚是想推一个生物沼气的解决方案，代表团内的企业都是一个联盟的合作伙伴。该方案将城市污水处理产生的污泥转化成沼气，进而作为公交车的燃料。为了促成这个项目，他们在北京找了很多部委，也去了重庆。“去重庆是因为他们从瑞典买了很多沼气设备。在重庆期间当地政府同时也带我们去看了他们的开发区，于是当天晚上就有3家重庆当地的媒体发布了斯堪尼亚要在重庆投资设厂的新闻。”何墨池解释说。

至于在华设厂的问题，何墨池表示：“我以前说过，斯堪尼亚必须要考虑亚洲的生产基地问题，当我们在亚洲的总销量达到一定规模，至少上万辆时，考虑到物流因素，我们必须在亚洲找一个生产基地。这个基地可以是泰国、韩国、马来西亚等。”

“会考虑在中国设厂么？”记者问道。

何墨池的回答很干脆，“那是当然。”

然而，与其他跨国品牌大举进入中国市场相比（如戴姆勒、沃尔沃纷纷在华建立合资企业；戴-克（中国）投资有限公司2001年成立），斯堪尼亚的本土化步伐明显有些缓慢，2007年3月才由代表处升级为拥有法人权限的销售(中国)有限公司。

对于是否慢了一步的说法，何墨池并不认同。在他看来，戴姆勒、沃尔沃在华成立的多是投资公司和合资企业。投资公司主要考虑货物供应，是通过进口还是在国内生产。这不能解决销售和售后服务问题。斯堪尼亚认为，先从销售和售后服务出发，然后再考虑怎么供应产品，是进口合理还是在国内生产合理。

“我们不希望通过与国内企业合资扩大市场的销量，我们需要建立自己独资的工厂。”然而最近在2014汽车界两会代表委员座谈会上，工业和信息化部部长苗圩针对汽车界争论已久的“合资股比放开”话题做出的一番表态：汽车合资股比暂不放开，无疑击碎了斯堪尼亚独资的设想。

“我们的首选是在中国，但中国有它本身的一些产业政策的限制，所以目前为止这是一个很大的遗憾。”

实现甩挂应满足三个前提

欧洲汽车协会中国董事会成员、欧盟商会汽车工作组主席是何墨池的另一个身份，为此他非常关注中国的道路交通政策法规。

“中国并不缺乏创新能力，但没有正确的法规约束企业，导致大量的创新都是负面的创新，所以需要有合理、健全的政策引导企业走正确的创新道路。这就是我们如此不遗余力的原因，政策法规的合理设定与严格执行是创新的基础。”他认为，中国可以向欧洲借鉴很多成熟的经验，这样可以避免走弯路，这是具有建设性的工作。

以甩挂运输为例，他对目前甩挂运输推荐车型的驱动形式并不理解。“甩挂运输推荐的牵引车驱动形式 4×2和6×4，但是我认为6×2的牵引车油耗更低，而且这种驱动方式非常省油，在欧洲市场得到了很好的推广，为什么在中国就不适用呢？”而且他还担心由于牵引车和挂车分属不同的标准体系使制动系统不大匹配。

近几年我国大力推广甩挂运输，截至目前确定了148个国家级甩挂运输试点项目，发布了两批共计39个牵引车和36个半挂车推荐车型，但是整体推广进程并不理想。对此，何墨池认为，在物流运输作业中运用甩挂模式，至少应该满足三个前提：一是有非常稳定的货源，二是车队具备足够的规模，三是必须实现标准化，保证模块之间的匹配性与兼容性。

“目前，中国大多数物流企业规模还不大，无法保证充足的货源，所以甩挂运输推广起来比较困难。”为此何墨池建议，中国应该建立规范、公平的竞争平台，保证运输企业有健康的竞争空间，而且良性竞争会促进行业资源整合。企业逐渐做大做强，慢慢就开始有资本投向甩挂运输。

中国专用车不够细分且没达到专用水准

之前因长期致力于推动中国高效物流，何墨池也因此被业界称为“传道士”。从2004年斯堪尼亚进入中国至今，他的身份几经变换，但他履行“传道士”的职责没有变：给中国带来高效的物流方式，向用户解释何为吨公里、标准化托盘，帮助企业提升运输效率等。

在专用车领域，何墨池也是一位积极的“传道士”。斯堪尼亚的身影不仅频频出现在中国专用汽车发展国际论坛、中国国际商用车展上，而且在2013年中国国际商用车展上联合汉阳专用汽车研究所等机构举办了“中瑞专用汽车技术研讨会”。

“瑞典本土的专用车企业不多，但是拥有核心技术，而中国的专用车企业数量较多但缺乏核心技术，这个研讨会就是希望借助瑞典的技术和中国的市场实现双赢。”何墨池如此解释上述活动的动机。

近几年，随着产品的不断深入，斯堪尼亚的产品在很多专用车车型上得到了很好的应用，中联重科先后与斯堪尼亚合作开发了斯堪尼亚底盘的泵车和消防车。为此，有很多媒体质疑斯堪尼亚是否把重心放到了专用车上来，告诉大家斯堪尼亚不仅仅是“公路之王”，同样也是“工程之王”？

对此，何墨池表示，斯堪尼亚是一个专业化的卡车公司，只做底盘，上装部分是和专业的上装厂合作。在中国，斯堪尼亚的战略就是提供高端高效的牵引车和专用车底盘。在专用车领域斯堪尼亚公路之王的优势也同样可以发挥。

然而，有一个不争的事实是，目前斯堪尼亚针对专用车的底盘并不多。为此，何墨池解释道，这主要是公告和认证限制了专用车底盘的引进。“中国的公告和认证实在是太复杂了，需要花费大量的时间和精力。”何墨池有些抱怨，“而且中国专用车的销售量实在是太小，不足以支撑公告和认证的费用，没什么意思。”

由于经常与国内的专用车企业接触，何墨池对中国专用车的发展现状有着独特的认识。他认为，与欧美相比，中国的专用车做工一般，不够专业，甚至他还不客气地说，中国没有真正意义上的专用车。“中国的专用车不够细分而且没有达到专用的水准，中国专用车与国外相比差距还是很大。”

但他同时又认为，随着中国经济的发展，专用车在商用车中所占比例会越来越高，对中国的专用车企业来说，或许是个很好的契机。因为，欧美专用车的今天，就是中国专用车的明天。