苏区水运

□ 王卫斌

大革命失败后，中共无法在通都大邑立足，被迫疏散隐入偏僻山区打游击，开辟农村革命根据地，建立地方党组织和红色政权。在国民党严密的军事“围剿”和经济、交通封锁下，各根据地被分隔成了无数独立的封闭系统，汽车、火车、轮船和飞机等先进交通工具为国民党所垄断，赤白区域间的公路、铁路和空路交通被全面阻断，造成物流凝滞，给养断绝；政令不畅，信息闭塞，生存受到威胁。

所幸苏区境内群山绵亘，龙环虎抱；诸峰耸峙，珠围翠绕，不仅为工农武装提供了天然的安全屏障，而且孕育了丰富的物产和水资源，占据着各大水系的源头。“青山遮不住，毕竟东流去。”水路运输成为苏区沟通外界的大动脉、实现补给的生命线……

看风使舵行秘道，顺水推舟走捷径

1927年9月，毛泽东发动秋收起义受挫后，成功地改造了井冈山袁文才、王佐的绿林队伍，在湘赣边界建立了中国第一个农村革命根据地。此后不久，朱德、彭德怀相继率部投奔井冈山，组建成立了中国工农红军第四军和第五军。大量兵员集中在“人口不足两千，产粮不足万担”的弹丸之地，在国民党中央军和江西、湖南两省联军的轮番“会剿”下，红军消费激增、补给锐减，面临灭顶之灾。

湘赣边特委和红四军前委临机应变，先后以井冈山为中心，分别开辟了“井冈山——永新——莲花——萍乡赣西采运站”、“井冈山——永新——吉安——南昌——上海党中央”两条秘密交通线，水陆兼程为井岗山根据地采运紧缺物资，传递重要文件、情报，安置伤病员，遣散俘虏兵，缓解了一时的危机。

1929年年初，朱德、毛泽东终因经济无出路，被迫率领红四军主力离开井冈山，转战赣南、闽西和粤东一带开辟更为广阔的发展空间。经过浴血奋战，朱毛红军控制了贡江、汀江和东江等水系的大面积流域，交通运输能力大有提高，后勤保障条件大为改善，连续粉粹了国民党三次大规模军事“围剿”，奠定了中央苏区的坚实基础。

1930年10月，中共中央为了加强与各根据地的联系，在上海成立了中央交通局，以上海为中心，建立了“长江”、“北方”和“南方”三条外交干线。中华苏维埃共和国临时中央政府在江西瑞金成立后，又设立了苏区中央交通运输管理局，分支机构遍及苏区各地。

闽浙赣苏区率先在赤白边境设立了对外贸易处和船舶检查处，以省府驻地葛源为中心，沿信江、鄱阳湖水岸线，开辟了“葛源——德兴——开化”、“葛源——婺源——屯溪”和“葛源——玉山——常山”三条外贸线，另辟有德兴、玉山至浙江开化华埠的两条食盐专运线。

随后，苏区中央国民经济部和对外贸易总局相继成立，在水陆要冲设立了6个直属外贸分局、10个采办处和24个关税处，开辟了“于都——赣县江口——赣江”、“江西——福建长汀——第十九路军——潮汕、漳厦”两条钨砂出口线，“会昌——寻乌——安远”、“瑞金——会昌”、“石城——胜利——博生——兴国——万泰——赣县——赣江”三条农副特产出口线，“韩江——峰市——汀江——上杭——新泉、汀州”外来商品进口线。

到1933年年底，苏区全境以水运为主导的交通运输网络基本上形成，各级苏维埃政府灵活遵循“宜陆则陆、宜水则水”的原则，充分利用水运之便、舟楫之利，有组织、有计划、多渠道地开展通商、通航和通邮活动，促进赤白区物资交易、人员往来和邮件传递。

排险除障开天堑，清淤疏浚辟通途

苏区境内虽然河网密布、水系发达，但因大多处于峡谷地势、上游位置，普遍水浅道窄，流急滩险；明礁森列，暗石潜伏，九曲十八弯，并不适应大批量、远距离水上运输。为了确保航行安全，进一步提高水运能力，苏维埃中央政府制定、颁布了一系列交通运输管理规章和训令，成立了河流修道委员会，动员、组织苏区军民排险除障、清淤疏浚，大力整治水上通道和码头渡口。

江西苏区的赣县江口至瑞金沿江两岸，原先杂树丛生，荫天蔽日，严重妨碍纤夫拉纤、船工撑竿操作；绵江武阳螺石河段中心更是立一巨石，无法绕行，酿成船毁人亡事故不断。从兴国运载物资到瑞金只能走陆路，170公里路程竟需要半个月，耗时费力。1932年5月，江西苏区开始规划、铺设以省府于都为中心的交通运输干线，贡江、梅江和绵江沿线经过全面整治后，水道直了，水面宽了，水流舒缓了，两岸的障碍物也被清除一空。兴国至瑞金改走水路，航程缩短了一半，从于都河到周边各县和赣州、南昌等地，常年可通行20吨以下的木船。

闽西苏区的“黄金水路”汀江原先因水土流失，淤塞河床；连年战乱，航道失修，经过整治后，上杭回龙码头上流可通一般的轻舟，下流则可通较大的轮船。川陕苏区自1933年8月起，组织6万采石工人和军民，分段疏通了巴中至江口、江口至苦草坝全长约150公里的河床，次年又开辟了通江至陕南的水道，30吨以下大船可通行无阻。红四方面军打破四川军阀刘湘发动的“六路围攻”后，缴获了大量战利品，从达县船载水运转移到巴中，其速度比人力陆运快了三、四十倍。

苏维埃政府在加大投入改善交通运输外部环境的同时，调集能工巧匠大造各种交通运输工具，不惜动用武力缴获敌船、没收奸商商船为我所有。1932年，闽西苏区率先在长汀和水口创办了两个造船厂，木船总量从原来的550艘猛增到4 700艘，不仅自给有余，还销售了150多艘。1933年9月，江西苏区又在瑞金、于都、兴国和赣县江口等地创办造船厂，新造木船300余艘，改造旧船100余艘，在此基础上，组建了一支苏维埃国家的主力船队。川陕苏区也在巴中、南江和苍溪创办了多个造船厂，其中苍溪王渡场造船厂从1935年1月底开工，两个月时间制造出了100余艘木船和大量木排、竹筏，为红四方面军强渡嘉陵江提供了充足的浮载工具。1932年9月，湘鄂西苏区首获国民党两艘轮船，经修理、油漆后取名“列宁号”，从此苏区有了自己的轮船。

云谲波诡见真性，惊涛骇浪显本色

“烟尘多战鼓，风浪少行舟。”水运工作是一门专业性很强、风险性很大的职业，战争年代的水运环境更险恶、情况更复杂，面临的挑战更严峻。苏维埃政府高度重视水运干部队伍建设，从部队、军校和地方精挑细选了一批熟悉水性、军政素质过硬、德才兼备的骨干分子，分别担任秘密采办员、交通员和交通运输管理干部。全总苏区中央执行局组织码头搬运工人和船工，成立了苦力运输工会，苏区各水域普遍建立了码头工会、木船工会和船工工会，其中闽西苏区汀江流域拥有船工近2万人，川陕苏区嘉陵江、巴河流域拥有2万余专职船工，还有1万余农闲拉船的纤夫。

这个特殊群体身处大自然的风口浪尖之上，位居对敌斗争的前沿阵地，他们跟商贾讨价还价，与兵匪斗狠争强，同舟共济偷渡津关险塞，迎风破浪硬闯秋荼密网，安危不贰其志，险易不革其心，竭智尽忠为苏区经济舒筋活血，蹈节死义为红色政权保驾护航。

1931年夏秋之交，湘鄂西苏区的洪湖遭遇了特大洪灾，国民党趁人之危决堤放水，加剧了灾情。次年2月，国际联盟救灾组织与湘鄂西苏区达成默契，沔阳县船工配合红九师突击队，在内荆河新滩口“武装截获”了一艘拖轮、三艘驳船救灾物资，解了燃眉之急。闽浙赣苏区早在创建之初，即与白区铅山县河口镇商会会长朱光明合作，设在信江北岸的苏区船舶检查处以检查为名，“截留”了朱光明采运的大量物资。中央苏区则以“武装抢货”与“以货易货”并举的方式，半公开化地跟白区商人、广东军阀陈济棠和国民党第十九路军开展大宗货物交易。

苏维埃政府利用四通八达的水路载重历远，采取灵活多变的策略通商惠工，赤白区物资交易日趋活跃，供销两旺，苏区境内商贾愈繁，设市愈盛。在“红色经济特区”赣县江口码头，每逢圩期都有上百艘白区商船蜂拥而来，月营业额逾百万元。“红色小上海”长汀城区商店林立，货如轮转；千商云集，万民潮涌，仅大米一项，日交易量就在六、七万斤以上。国民党当局抽刀断水水更流，煞费苦心炮制的禁运令成了一纸空文，丧尽天良编织的封锁网形同虚设。

但是，红色水运工作者为此也付出了惨重的代价，作出了巨大的牺牲。在无休无止的国军“围剿”、团匪骚扰和水害船祸侵袭下，闽浙赣苏区的几百名专职采办员大部分牺牲，在1932年广东军阀陈济棠发动的“南路清剿”中，一次就有26名上杭船工遇难，在1933年国民党发动第四次大规模军事“围剿”后，沟通赤白区的秘密交通干线被破坏殆尽，仅存“上海——香港——汕头——大埔——永定——瑞金”线。这条被誉为“摧不垮的地下航线”，从开通到中央苏区沦陷，5年间为苏区护送了200余名中共要人，运载紧缺物资千余吨，从未失过事，说到底，还是得益于汀韩水运的安全、便利。