物流产业集聚测度方法改进及实证分析

唐丽敏，李彩凤，王玲丽，陈 影

(大连海事大学 交通运输管理学院，辽宁 大连 116026)

物流产业被称为国民经济发展的动脉，其发展程度的高低是衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志。而物流产业集聚的本质是通过区域内相关联企业有效的分工协调、共享资源等带来集群整体交易费用降低和竞争优势提高，有力地促进区域经济发展。关联企业的空间集聚并不意味着产业集群的形成。因此，有必要研究测算物流产业集群集聚度的方法和提高集群集聚度的途径，目的是在遵循物流产业集群自身发展规律的基础上，采取有效措施，提高产业集聚程度，发挥集聚效应。

一、相关概念及研究现状

1.物流产业集聚

物流产业集聚的定义源自产业集聚，产业集聚指的是在一定的区域内，许多相关产业以及为这类产业服务的行业高密度地聚集在一个区域内。物流产业集聚指的是物流企业以及与其相关的流通、配送等行业高度聚集在特定的区域内。物流产业集聚的目的是形成巨大竞争优势的产业群体，提高企业的运作效率，从而产生更大的经济效益。物流需求是一种派生需求，物流业是在其他产业基础上发展起来的衍生性生产服务业。所以物流产业集聚具有产业依附性、区位选择性等特点。

2.物流产业集聚度

物流产业集聚度反映了物流产业在某个区域对生产要素的集聚水平。国内对于物流产业集聚的分析多以定性分析为主。傅淞[1]分析了形成物流产业集群的主要因素，如自然地理条件、物流人才、区域产业环境等；熊浩等[2]在傅淞的基础上提出了物流产业集群发展的模式以及物流产业集群发展的相关政策和建议；马丽[3]从宏观和微观两个角度对物流产业集群影响因素进行定性分析，宏观因素包括环境和政府政策，微观因素包括市场情况和物流产业集群的网络状况；李伊松等[4]根据“钻石模型”分析了环境、市场、基础设施、企业和政府等五大类因素对物流产业集聚发展的影响。对物流产业集群的定量研究较少，马丽[3]采用层次分析法对武汉市物流产业集聚的影响因素进行分析，得出政府作用是最大的影响因素；钟祖昌[5]则从空间的视角采用中国31个省市的具体数据定量分析物流产业集聚的影响因素，认为区域经济发展水平是促进物流产业集聚发展的主要因素，而政府干预具有反作用，基础设施的投资则没有明显影响。

以往关于物流产业集聚的研究定性分析居多，且多停留在相关概念、影响因素、具体分类、发展过程以及建议等方面，比较宏观，缺乏针对性。少有的定量分析也是采取单一指标来测量物流集聚水平，很少有文献结合当地经济以及区位特点，从多个不同的角度，采用多个指标来测算物流产业集聚水平，因此难以找到制约物流产业集聚形成的瓶颈问题，也难以提出具有针对性的建议。本文选取辽宁省为研究对象，从整体经济发展水平、区域视角和行业视角三个角度，选取多个测量指标，定量分析辽宁省物流产业集聚水平。

3.物流产业集聚测度方法

产业集聚测度方法经历了区位熵、行业集中度、赫芬达尔指数、空间基尼系数、地理集中指数(EG指数)等的发展过程，各方法所需数据如表1所示。由于辽宁省的企业数量、规模数据在统计年鉴中难以获取，本文采用区位熵、改进区位熵和空间基尼系数三种方法。

表1 各方法所需数据

(1)区位熵法。区位熵用以衡量某一区域要素的空间分布情况，反映某一产业部门的专业化程度，是一个相对值。区位熵的计算公式为

ρij=(qij/qj)/(qi/q)

(1)

式中：ρij表示i产业在j区域的区位熵，qij为j区域i产业的产值或就业人口，qj表示j区域的总产值或总就业人口，qi表示高层次区域i产业的产值或就业人口，q表示高层次区域总产值或总就业人口。若区位熵大于1，说明i产业在j区域的集中程度较高。区位熵法的优点是计算简单方便，能够反映某个区域的某产业相对于全国该产业的就业人口或产值的集中程度。缺点是不能反映区域经济发展水平的差异性，某产业区位熵最大的地区不一定是该产业劳动生产率最高的区域。

(2)改进区位熵法。公式如下：

μij=[(qij/qj)/(qi/q)][(pij/qij)/(pi/qi)]=

(pij/qj)/(pi/q)

(2)

式中：μij代表改进区位熵，qij表示j地区i产业就业人口，qj表示j地区总就业人口，qi表示高层次区域i产业就业人口，q表示高层次区域总就业人口，pij表示j地区i产业产值，pi表示高层次区域i产业产值。由公式可知，引入劳动生产率后，改进区位熵即为某地区物流产业产值和总就业人口的比值与高层次区域平均值的比较。

(3)空间基尼系数。Keeble等人将Lorenz曲线和基尼系数用于度量某产业地区分布的集中程度，发展成空间基尼系数。假设前提是某经济体(国家或地区)可以划分为M个地理区域，公式为

(3)

式中：Si为i区域某产业就业人口占经济体该产业就业人口的比重，xi为i区域就业人口占经济体就业人口的比重，M为地理区域总个数。空间基尼系数主要用来衡量产业空间分布的不均衡程度，取值在0～1之间，取值为0表示产业地区分布完全均等，取值为1表示该产业所有生产活动集中在一个地区，取值的增大，意味着产业集聚程度的加强。空间基尼系数将全部产业的地理分布作为比较基准，使得不同产业的计算结果可以进行横向对比。

二、辽宁省物流业集聚度测算

本文选取我国及各省历年统计年鉴中的交通运输业、仓储和邮政业的相关数据进行测算，数据主要来源于《中国统计年鉴》《辽宁统计年鉴》《江苏统计年鉴》《浙江统计年鉴》《广东统计年鉴》等。

1.整体水平

空间基尼系数以辽宁省下属14个市区为次级区域，以辽宁省为整个区域进行计算，各指标测算结果见表2。

表2 2005—2011年辽宁省各集聚度指标值

从区位熵和改进区位熵的数值看，都大于1，说明辽宁省的物流业专业化程度和劳动生产率比全国平均水平偏高，基本形成了物流产业集聚。区位熵(产值)在2005—2008年有所降低，2008—2011年开始回升，主要原因是自2008年以来辽宁省政府将物流业作为国民经济的重点行业，陆续发布了促进物流业发展的一系列相关政策。区位熵(就业人口)在2005—2007年有所升高，2007—2010年有所降低，至2011年再次回升，是因为2008年全球金融危机导致辽宁省部分物流企业裁员，吸纳的就业人数有所降低，该情形直至2011年有所好转，故指标值再次呈现上升趋势。从改进区位熵的变化趋势来看，近几年辽宁省物流业劳动生产率有所提升。空间基尼系数除个别年份存在微小波动，基本是一个不断增大的趋势，表明辽宁省物流产业集聚程度不断增加。

2.区域视角

本文从区域视角来观察辽宁省相对于我国部分发达省份物流业的集聚程度，选取浙江省、江苏省、广东省作为比较对象。四省份2011年物流业产值和就业人口直观比较如图1所示。

图1 2011年四省物流业产值和就业人口比较

从图1可以看出，在四省比较中辽宁省物流业产值最低，其次是浙江省，而广东省、江苏省均较高；从物流产业就业人口来看，由高到低依次为广东省、辽宁省、江苏省、浙江省，且广东省物流产业就业人口为浙江省2倍以上，为辽宁省近乎2倍。将四省相关数值代入公式可得各指标集聚度数值，见表3。

表3 2011年各省份各集聚度指标数值

由表3可知，从区位熵的产值和就业人口两个角度来看，辽宁省都处于四个省份最高水平，似乎和我国物流业发达地区集中在长三角、珠三角地区的观点相左。其实不然，区位熵只是从专业化角度进行测算，它表示该地区物流产业在国民经济中的地位。辽宁省数值最高，说明在比较的省份中，辽宁省物流产业占国民经济的比例最大，而其他三个省份物流业产值虽然高，但所占国民经济比例较小，这并不代表辽宁省物流产业集聚度最高。这也充分证明了区位熵方法的局限性和本文选择多指标体系测量物流产业集聚度的合理性。

从改进区位熵的数值来看，只有浙江省小于1，其他省份都大于1。此项指标引进了劳动生产率因子，说明除浙江省外，其他三个省份的劳动生产率相对全国平均水平较高，集聚程度较大。从空间基尼系数数值来看，从高到低依次为广东省、江苏省、浙江省、辽宁省，辽宁省处于较低水平，说明辽宁省物流产业较为分散，和其他三个省份相比还有一定的差距。

3.行业视角

基于行业视角测算物流产业集聚程度可以看出物流产业的竞争力，本文对辽宁省2011年19个行业进行测算，由于各行业产值统计数据和各城市数据不全，只计算了基于就业人口的区位熵值。由表4可知，辽宁省物流产业在19个行业中排第二位，说明物流业在辽宁省的发展得到了高度重视，吸纳了更多的就业人口，有较强的竞争力。

表4 2011年辽宁省部分行业区位熵值

4.测算结果

通过多指标、多角度衡量体系的测算，辽宁省物流产业集聚度测算结果如表5所示。

表5 辽宁省物流产业集聚度测算结果

总体来说，辽宁省物流产业专业化程度和劳动生产率均高于全国平均水平，已形成集聚，并处于一个不断发展、不断加强的阶段；相对于本省其他行业具有较强的竞争力，吸纳了更多的就业人口；相比于沿海省份专业化程度较高，但布局较为分散，还有很大的发展空间。

三、促进辽宁省物流产业集聚的对策

物流产业集聚不仅是提高物流业竞争力的重要途径，也对地区经济发展、区域竞争力提升起到重要作用。本文对现有物流产业集聚测算方法进行改进，运用区位熵法、改进区位熵法和空间基尼系数三种方法，建立了多指标、多视角衡量体系，对辽宁省物流产业集聚水平进行测评，得出辽宁省物流产业相对于本省其他产业，辽宁省物流产业相对于长三角、珠三角等经济发达区域物流产业的集聚水平。基于上述分析，本文提出以下加速辽宁物流产业集聚的建议。

(1)促进辽宁省物流业和制造业、商贸业联动发展。辽宁省工业发达，充分利用制造业、商贸业发展，依附于产业集群、工业园区建立物流产业集群是辽宁省发展物流产业的一大优势。物流业的发展更多地依赖制造业的拉动，但制造业的发展动力更多地来自自身，物流业对制造业的推动作用还很不明显。制造业、商贸业与物流业联动发展对于优化三次产业结构、实现重点产业振兴具有重要意义。

(2)大力发展多式联运、转运设施工程。多式联运具有提高运作效率、实现门到门运输、提高运输管理水平、最大限度发挥现有设备作用以及降低运输成本、节约运杂费用等多个优点。辽宁省具有完备的公、铁、水、航运输体系，多式联运已粗具规模，有发展多式联运、转运设施工程的巨大潜力。辽宁省应充分利用区位优势，重点发展这一工程。

(3)充分发挥政府作用。做好物流产业发展定位规划，制定物流产业发展空间布局规划。政府还要在制定发展物流业政策、培育良好的物流业市场、物流技术支持和资金投入方面给予扶持。

参考文献：

[1]傅淞.我国物流产业集群形成机理研究[J].中国集体经济，2007(2)：71-72.

[2]熊浩，鄢慧丽.物流产业集群的发展初探[J].物流技术，2007(2)：42-47.

[3]马丽.物流产业集群发展的模式研究[D].武汉：武汉理工大学，2008：15-23.

[4]李伊松，熊华姝，张文杰.物流产业集聚影响因素分析[J].产业论坛，2008(7)：120-122.

[5]钟祖昌.空间经济学视角下的物流业集聚及影响因素[J].山西财经大学学报，2011(11)：55-62.