基于层次分析法的中国邮轮母港综合评价

岳金卫，颜晨广,2

(1.上海大学 法学院，上海 200940；2.上海港码头管理中心，上海 200120)

基于层次分析法的中国邮轮母港综合评价

岳金卫1，颜晨广1,2

(1.上海大学 法学院，上海 200940；2.上海港码头管理中心，上海 200120)

在国际邮轮市场东移的背景下，我国沿海城市纷纷打造邮轮母港抢占邮轮经济的“蛋糕”，只依靠港口建设和政策扶持是很难达到邮轮母港的要求。我国目前的所谓邮轮母港已经远远超过邮轮公司的航线需求，地区间竞争大于合作。基于增长极理论下应当优先发展重点潜力地区，通过层次分析法的运用，量化比较各城市的邮轮母港竞争力，最后形成我国邮轮母港建设框架，避免同质化竞争。

邮轮母港；层次分析法；增长极；同质化

0 引 言

邮轮作为全球增长速度最快的旅游产品，每年游客人数平均增长8%～9%，被称为“海上流动度假村”，是极具发展潜力的朝阳产业。全球金融危机以来，国际邮轮市场逐步向亚洲地区转移，由于邮轮母港经济产生带动比例系数为10～14倍之高，而传统货运码头仅为1.6倍，使得我国沿海城市竞相提出打造“邮轮母港”的目标，以兴建邮轮码头与配套作为发展邮轮经济的基础[1]。近年来，中国邮轮旅游迎来了爆发式的发展，目前国内兴建邮轮码头的速度远远快于我国邮轮市场的建设。为了我国邮轮经济的健康可持续发展，必须综合考虑区域统筹、腹地客源、城市定位、投资效益等问题，防止发展的盲目性。

1 国内邮轮码头竞争现状

处于邮轮发展初期的中国，出现了上海、厦门、三亚、天津等16座城市争做邮轮母港的情况显然存在问题，各码头的定位合理性亟需深入研究。虽然我国的邮轮码头在硬件条件上已具备很强的接待能力，但目前我国的年均邮轮挂靠量十分有限。以邮轮班次最为密集的上海吴淞邮轮码头为例，2014年预计接待邮轮239艘次，按每艘船在母港停留1天计，两个泊位的使用率为43.8 %，而从全国范围看泊位邮轮的使用率更低，靠泊计划较少，部分码头作业天数不到25 %，码头靠泊比例不足10 %，码头资源严重浪费。

我国内地的国际邮轮接待量逐年猛增且发展势头良好，根据发展目标，到2015年该港口靠泊邮轮及出入境旅客分别达到300艘次和100万人次，到2020年则要分别达到500艘次和200万人,但国内邮轮码头预期建造速度仍要快于中国邮轮市场的发展速度，就仅以所列9城市在“十二五”期间规划的邮轮码头规模看，预期建造26个邮轮专用泊位(见表1)，建成后泊位使用率将更低，短期内营运压力巨大，投资风险极大，不符合科学发展的要求[2]。

表1 已建及规划邮轮泊位数据(截止2014年6月)

资料来源： 根据各地港口部门规划与报表整理

2 层次分析法综合评判

2.1 实证对象

通常将邮轮码头分为母港、干线挂靠港和补给停靠港，并不是所有码头都能成为邮轮母港。通过上文论证，将国内所有邮轮码头都定位为母港显然是不合理的，必须将各码头的优势进行梳理，才能正确对码头归类并明确发展路径，避免同质恶性竞争。本文选取上海、厦门、海南、天津、青岛五地作为研究对象，并以“世界邮轮之都”迈阿密作为层次分析决策中参照对象进行研究。

2.2 数据来源和评价体系

采用数据主要来源于问卷调查和查阅2013年的国民经济与社会发展公报、交通统计年鉴、各城市旅游政务网、港口管理局网站、中国交通运输协会和《2012-2013中国邮轮发展报告》等信息[3]。目前对邮轮母港选择的研究指标主要从港口和地区自身条件出发，但是否能成为邮轮母港的关键是在于邮轮公司的选择，地方处于比较被动的状态，所以通过对邮轮公司的调研获取数据信息，并基于邮轮公司的需求设置指标具有更高的科学性和合理性。

2.3 分析方法

本方法通过层次分析法(AHP)是将多重评估准则纳入决策过程中以求最优方案的选择评价，通过构建矩阵得到重要性倍数，计算出指标权重，并利用各指标权重得到各港口的竞争力从而分析发展邮轮母港的合理性[4]。

2.3.1 AHP指标体系的建立

按照层次分析法的基本步骤，首先从评判邮轮母港选择评价体系(X)的目标层出发，以科学性和合理性的角度确定研究的中间层(自然条件Y1、基建设施Y2、经济环境Y3与政策制度Y4)，并进一步延伸至约束层(16项),见表2。

表2 邮轮母港选择评价体系

2.3.2 权重的确定

通过各层中各指标间的重要性进行两两比较，并参照上一层的相对重要性，对重要性系数进行赋值，确定各指标的权重。标度值表示前者对于后者的重要性程度，若在两重要性之间也可赋值为中位数，如在一般重要和比较重要间则赋值为2，以此类推(见表3)。

表3 比例权重赋值及对应含义

将目标层与中间层建立矩阵，其中第i行、第j列的值表示第i行元素对第j列元素的相对重要分值，建立X-Y判断矩阵(表4)求得中间层权重(表6)，同理建立Y-ABCD矩阵(表5)求得约束层权重(表7)。

表4 X-Y 判断矩阵

表5 Y-ABCD判断矩阵

将原始矩阵作归一化处理，用每列元素加和后再用各列元素除以列总和，然后再取平均值即可取得各层次权重，将表4、5按此分别计算得表7、8。

表6 中间层权重

表7 约束层权重

2.3.3 一致性检验

对矩阵进行一致性检验，首先进行总量准则层检验。具体步骤：将矩阵的每一列乘上对应的权重值并将结果加总，所得结果分别除以各自的权重并取平均值即最大特征根λmax，进一步检验一致性，具体公式为：

λmax=(2.44/0.591+0.52/0.124+0.89/0.216+ 0.29/0.069)/4=4.161

CI=(λmax-n)/(n-1)=(4.161-4)/ (4-1)=0.054

RI=0.89(n=4时查表得)

CR=CI/RI=0.054/0.89=0.0607

经检验，一致性比例CR<0.1，证明判断矩阵具有满意的一致性。同理可以检验约束层同样不存在一致性问题。

2.3.4 求各城市邮轮母港竞争力评价分

权重相乘得到综合评价权重，再根据分析各城市的情况以迈阿密为参照进行打分(分优为4分，良为3分、中为2分、差为1分四级，并假设迈阿密为全优4.48分)，求得城市的各项指标得分以及最后的综合评分，见表8。

2.4 结 论

(1)港口的自然条件和城市的地理位置是决定邮轮母港最根本的原因。

(2)政策制度对邮轮经济的影响十分有限，邮轮母港的选择以市场为主导，但政府支持仍是发展邮轮经济的前提条件。

(3)地区客源情况和交通便利度也是邮轮公司选择母港的重要依据。

(4)城市知名度、配套产业和服务业的完善度以及邮轮公司选择设立地区总部的可能性也是成为邮轮母港的比较重要因素。

(5)从数据分析看，上海已接近国际母港的指标，但在通关效率、人才培养等软实力上仍需进一步提升，而其他城市离国际母港的距离仍较大。

表8 邮轮母港竞争力评价

3 我国邮轮母港综合评价

综合上述，上海、厦门、海南、天津、青岛五地实证论证分析，从而对各地邮轮母港进行综合评价：

(1)自然条件对于邮轮母港的选择是决定性的因素，从自然条件看上述五地邮轮码头选址和规划建设都达到世界级邮轮码头的水准，但各城市的地理位置区别较大，直接影响邮轮公司的航线制定和母港选择。地处北方的天津和青岛易开发日韩区域航线，但向南扩张力有限，航线设置能力有限[5]。但天津的邮轮港口设施优于日韩，且腹地经济发达、客源充足，可以发展成为东北亚地区性母港，青岛作为该地区的重要挂靠港，大连作为该地区的次要挂靠港和补给港，以优化东北亚地区邮轮经济结构与分工。

(2) 从交通便利度、地区客源情况、配套产业、配套服务业等看，海南和厦门都难以与上海相提并论，上文也论述了即使有地方政策的激励，效果在短期内也是有限的。三地相比，厦门周边的经济水平落后于上海、航线设置能力不及海南和高雄，厦门应当充分发挥海峡旅游圈的地理优势，拓展海峡邮轮航线合作，成为台海旅游的重要组成部分。

(3) 海南和上海各具优势。海南虽然地处南海地区，旅游资源丰富，航线拓展能力强，但与475公里远的邮轮母港香港隔海相望，竞争压力巨大。与香港相比，海南在城市知名度、总部经济、配套服务等有明显的差距，而香港邮轮产业已逐渐成熟且在进一步兴建扩张中，刚刚起步的海南难以有所超越。所以笔者认为将海南定位为以香港为母港的东南亚邮轮旅游圈中重要的挂靠港或兼具母港和挂靠港功能，与香港实现组合港提升竞争优势。

(4)从数理分析上看，上海是目前国内最具有发展国际邮轮母港潜力的城市，基于增长极理论集中发展上海邮轮经济，使其发挥规模效应带动南北两翼邮轮产业发展，建议交通运输部制定国家级产业规划，尽快出台《全国邮轮港口(码头)建设指导意见》，由交通运输部、发改委统一规划布局，中央收紧码头建设的审批权。对于上海国际邮轮母港建设，政策上“先行先试”，尽快放宽邮轮国内沿海多点挂靠的限制，提升通关效率，加大邮轮人才培养力度，努力吸引国外邮轮公司在上海设立地区性总部。

4 结 语

综合上文，建议建立一个以上海为亚太地区国际邮轮母港基地，以天津为东北亚地区邮轮母港的北翼邮轮经济圈，以香港—海南组合邮轮港为东南亚地区邮轮母港的南翼邮轮经济圈，将上海的邮轮经济效益辐射全国(见图1)。以上海为母港可向北设置日韩、远东俄罗斯航线，向南可设置东南亚海岛游线路，还具备配置环球航线的能力。明确各邮轮城市的区位关系、分布形式和发展定位，通过合理布局、合理分工避免同质的恶性竞争，提高投资效率。

图1 邮轮经济布局构想图

[1]上海国际航运研究中心邮轮经济研究所．2012-2013中国邮轮市场发展报告[R]．上海：上海国际航运研究中心邮轮经济研究所，2013．

[2]冯宗宪．经济空间场理论与应用[M]．西安：陕西人民出版社,2000．

[3]杨丽芳．中国邮轮经济的空间战略研究[D]．广州:暨南大学,2009．

[4]Wie Byung-Wook.A Dynamic Game Model of Strategic Capacity Investment in the Cruise Line Industry[J]．Tourism Management,2005,26(2)：203-217．

[5]刘军．世界邮轮经济发展的路径方向[J]．上海经济研究,2008,(10):105-107．

Evaluation Study on the Choice of Chinese Cruise Home-port Based on Analytical Hierarchy

YUE Jin-wei1,YAN Chen-guang1,2

(1.Shanghai University Law School, Shanghai 200940,China；2.Shanghai Port Administration Center, Shanghai 200120,China)

Under the background of international cruise industry’s shifting to the east, city in coastal region of china attemp to seize the opportunities. As cruise homeport is not only deteminded by port infrastructure and policy, china will suffer more from coessential competition, if there are many more berth supplies than route setting requirements. Based on the theory of “growth pole”, this paper support priority to the development of potential area through analytic hierarchy process (AHP) to gain quantitative comparison of homeport competitiveness and format the framework of china’s cruise port construction framework.

cruise homeport；analytic hierarchy process (AHP)；theory of “growth pole”；coessential

2014-08-22

上海市人民政府决策咨询研究课题(2013-Z-J05-A)

岳金卫(1990-)，男，安徽阜阳人，硕士，E-mail：qinsangdiluzhi@126.com。

U651

A ?

10.3969/j.issn.1671-234X.2014.04.008

1671-234X(2014)04-0034-04