现代有轨电车停站时分影响因素分析

2014-08-06周振华

浙江交通职业技术学院学报 2014年2期

薛晶，周振华

（1.珠海城建市政建设有限公司，广东珠海 519000；2.珠海城建投资开发有限公司，广东珠海 519000）

0 引言

国外现代有轨电车的建设与运营始于20世纪90年代，主要代表国家有法国、德国等。近年来，我国的现代有轨电车项目逐渐兴起，建成有天津泰达有轨电车及上海张江有轨电车。停站时分是影响有轨电车线路设计运能的重要因素，由于现代有轨电车在我国尚处于起步阶段，停站时分计算的方法大部分还是参照地铁模式，但又不能完全照搬于地铁模式，因此，针对这种现代新型的交通方式，有必要对其停站时间的确定进行一定的研究，从而形成一套适合我国有轨电车的停站时分计算方法。

1 现代有轨电车停站时分的影响因素

有轨电车停站时分是指列车到达车站后至从车站出发的所有作业时间总和，包括列车到达的延迟开门时间、乘客上下车时间、列车关门及列车启动时间，停站时间的长短直接影响到列车的全程运行时间，最终影响线路的设计运能，因此如何缩短停站时分是提高设计运能的有效方法之一。

有轨电车停站时分有诸多影响因素，主要的影响因素为高峰小时车站的上下人数、高峰小时列车开行对数、车站的售检票系统、车票制式。

（1）高峰小时车站的上下人数

高峰小时列车上下客人数直接决定了停站时间的长短，以早晚高峰中上下行方向中最大的上客或下客人数决定，或者是上客和下客的总人数决定，这和列车车门的使用情况有关，即车站的售检票系统有关。

（2）高峰小时列车开行对数

车站停站时间的大小一般不宜大于列车的发车间隔，首末站可通过折返线的设置实现列车的平行进路，其停站时间可以大于发车间隔，因此，列车发车间隔将是停站时间较大的限制因素，高峰小时发车间隔由高峰小时列车对数决定，而高峰小时列车对数由高峰高断面客流决定，因此，客流的大小对列车停站时间的影响较大。

（3）车站的售检票系统

根据不同的售票和检票位置，有轨电车系统售检票方式主要分为三类：车上售检票、车外售检票和车外售票／车上检票。不同的售检票形式将对车站的停站时间造成一定的影响，需要根据车站的上下客流需求，决定采用何种售检票形式。对于客流需求较大的线路或车站，必须采用上下客效率较高的售检票方式，以减少停站时间，提高客运效率。

（4）车票制式

目前有轨电车系统票价制度一般有两种，即单一票价制和计程计时票价制。车票制式对停站时间的影响和车站的售检票系统有关，若是在站外售票则两种制式下对停站时间的影响是一致的，若是采用车上售检票，则不同。车上售检票单一票价制下，乘客只需上车刷卡即可，而车上售检票计程计时票价制下，乘客上下车均要刷卡，则导致列车的停站时间增多。

2 现代有轨电车停站时分的计算方法

有轨电车停站时分的计算方法是借鉴国内地铁及香港地铁并结合有轨电车自身特征而总结出来的适合有轨电车的一套计算方法。

国内地铁目前普遍采用的计算公式为：

式中：P上下为高峰小时车站上下车人数之和（取大的方向）；N为高峰小时开行的列车对数；n为每一列车车门数；K为不均匀系数；T1为平均上（或下）一名乘客的时间（s），（地铁取0.6s）；T2为列车开关门反应及动作时间。

有轨电车的停站时间可以参照该公式，但是参数选取上有所不同。

列车开关门反应及动作时间，包括：开门3s，预告和关门3s，各车门上下客不均衡延误3s，关门后列车启动反应2s。若是采用安全门的车站，初期停站时间加4s，近期、远期加3s，这与是否采用安全门和车站售检票形式有关。

由于一个车门的上、下车时间和整列车的上、下车时间有显著不同，原因是乘客在站台上的分布通常是不均匀分布，这个结果通过一个不均衡系数来描述。这个修正因子决定于站台设计和乘客的状态。根据经验值一般在1.3－1.7之间选择。

根据有轨电车售检票系统及车票制式（以IC卡乘客为主）的不同，P上下、T1及n参数取值也不同。

（1）车上售检票单一票价制

前面所述，车上售检票单一票价制下，乘客只需上车检票，因此乘客上客时间比下客时间长，上客时间为1.4s[1]，下客时间和地铁下客时间一样为0.6s。

按照目前国内上海张江有轨电车的运营经验，上下客车门分开，因此，高峰小时上下客车门中最长的时间决定了列车的停站时间。此时，停站时间的计算公式为：

式中：K和T2的取值不变；P上为高峰小时车站上车人数之和（取早、晚高峰最大值）；P下为高峰小时车站下车人数之和（取早、晚高峰最大值）；n上、n下为上客车门数和下客车门数；T上为平均上一名乘客的时间（s），为1.4s；T下为平均下一名乘客的时间（s），为0.6s。

（2）车上售检票计程计时票价制

车上售检票计程计时票价制时，乘客上下车均要进行刷卡检票，因此，乘客上下车时间均加长，同样是上下车车门分开，计算公式同上，但其中T下的取值也为1.4s。

由以上分析可知，车上售检票单一票价制和计程计时票价制主要的差异取决于上客车门数和下客车门数，若两者相同则停站时间基本相同，否则具有较大的差异。

（3）车外售检票

车外售检票类似与地铁系统，一般采用计程计时票价制，乘客在车站进行售检票，列车到达后车门全部打开，乘客先下客再上客，此时，列车停站时间计算公式为：

式中P上、P下、K及T2的参数取值同上；T上和T下均取值为0.6s。

（4）车外售票／车上检票

车外售票／车上检票方式下，乘客在车站刷卡付费并获得付费凭证，在车上由工作人员检票。

此方式下，列车停站时间和车上售检票一致。

3 案例分析

以珠海现代有轨电车1号线首期工程为例，该工程是珠海有轨电车网络中的重要组成部分，承担中心城区各个主要客流集散点的大容量快速公共交通联系功能，线路全长8.9km，设站14座。

珠海现代有轨电车1号线首期工程采用现代钢轮钢轨有轨电车，车辆每侧设置5个车门，列车到站后车上售检票则两个车门上客，三个车门下客。车下售检票则五个车门同时上下客。

该线车站上下客流量较大，若是采用车上售检查票，列车停站时间较长，使得列车旅行速度降低，这和该线功能定位以及乘客对舒适度较高的要求不符。为了提高列车的旅行速度，该线全线车站采用站外售检票形式，现对两种方式下的停站时间进行比较。

表1 列车停站时间比较表

通过计算比较可以看出，车外售检票比车上售检票的时间节约210～280s，合3.5～4.5min，旅行速度从19.44km／h提高至23.50km／h，旅行速度的提高是显而易见的。但是车外售检票将会增加车站设置的复杂性，需要增设自动售检票系统、进出站闸机、安全门以及车站的服务人员，增加投资。若不设置额外的设施，则需培养乘客自觉买票刷卡的习惯。因此，线路具体采用何种售检票方式，需要综合考虑。对提高旅行速度带来的效益和增加投资成本以及各方面的因素综合考虑确定。