货运枢纽适度远离中心城区布局研究

王燕铃

（西南交通大学 交通运输与物流学院，成都 610031）

0 引 言

货运枢纽是两条或两条以上运输干线的交汇处，或多种交通网络的衔接处，是物流网络中重要的节点，主要办理货物运输和中转业务的各类技术设施综合体，具有装卸搬运、货物到发、中转、仓储、换装、编解、信息服务等功能，一般由货运站、港口、机场、运输线路、车站以及各类运输工具等构成[1]。货运枢纽对它所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外联系的桥梁，其布局的合理与否决定了枢纽系统乃至整个城市运输系统的运输效率[2]。货物运输是整个城市经济活动的重要内容，是活跃城市经济的主要动脉，货运枢纽的发展规划应与城市的人口经济等各种因素相协调。货运枢纽作为公共领域的经济增长引擎，不仅占地面积较大，基础设施成本较高，如果货运枢纽建设规划的前瞻性不够，只满足了一段时间内的运输需求，随着城市的不断发展扩大，城市主要产业向空间外移等，将会造成货运枢纽被城市包围，不仅不利于其服务工农业生产，也会造成自身的发展受限。当需要进行改扩建时，由于城市道路格局已经形成，改动起来会相当困难。相反，如果货运枢纽建设规划大大超前于实际情况，不仅会增加货运枢纽初期建设成本，而且在相当长的一段时间内不利于其服务城市货运，造成资源浪费。许多城市的货运枢纽规划缺乏科学性，本文通过对国内主要货运枢纽与其服务的城市的中心城区之间的距离进行统计分析，归纳总结出适合我国的货运枢纽布局规律。对经济合理规划货运枢纽提出可借鉴的经验，将会有效避免社会资源的浪费，货运枢纽规划不仅可以满足城市的货运需求，还可有效节约社会资源，避免重复建设[3]，具有重要的意义。

1 城市分类以及城市圈层划分

如何根据城市的不同类别，确定铁路和公路货运站场枢纽空间合理布局是本文主要要解决的问题。通过对国内外12个典型城市，114个主要货运枢纽进行统计分析，发现货运枢纽空间布局与城市的人口和GDP有着关联，根据城市规模 （市域人口和年GDP）把城市分为三类，人口在800万以下、GDP在1000亿美元以下的为第一类城市，人口在800万以上、GDP在1000亿美元以下或人口在800万以下、GDP在1000亿美元以上的为第二类城市，人口在800万以上、GDP在1000亿美元以上的第三类城市。为方便阐述，再根据货运枢纽在城市的布局可以将城市划分为4个圈层，以市中心为圆心半径4公里范围内为第1圈层；4－12公里范围内为第2圈层；12－25公里范围以内第3圈层；25公里范围以外为第4圈层。最后并以时间为轴线，分析了国内几个代表性城市的铁路货运枢纽逐步外迁案例，充分证实了货运枢纽要适度远离中心城区布局。

2 货运枢纽布局规律

通过数据调查发现，随着城市发展原有货运枢纽深入市区，被城市包围，不利于其服务工、农业生产，自身发展也受到限制，原有货运枢纽正被逐步弱化，逐步被外迁的新建货运枢纽取代。所以货运枢纽也在随着城市的扩大逐步外迁，呈现货运枢纽适度远离中心城区布局趋势，其布局规律如表1所示。从表中可以得出第一类城市中铁路和公路货运枢纽在第2圈成分布的数量占其总枢纽个数的70%；第二类城市中铁路和公路货运枢纽在第3圈成分布的数量占其总枢纽个数的67%；第三类城市中铁路和公路货运枢纽在第3、4圈成分布的数量占其总枢纽个数的44%、41%。

表1 铁路和公路货运枢纽在不同类别城市中的分布情况

通过分析归纳得出如图1所示的分布规律。第一类城市的货运枢纽主要分布在城市的第2圈层，第二类城市的货运枢纽主要分布在城市的第3圈层，第三类城市的货运枢纽主要分布在城市的第3、4圈层。随着城市经济发展和人口的不断扩大，货运枢纽也正在逐步外迁。

图1 货运枢纽分布规律图

3 铁路货运枢纽布局规律

3.1 铁路货运枢纽分布

在年货运量约为100万吨的城市，一般设置一个货场和货运站来满足货物的运输需求；在年运量大于300万吨的城市，则需要根据城市的地理环境、城市类型、城市规模等实际情况，设置货场和货运站，货运站和货场的布局不仅仅要满足城市发展的需求，减少对城市的干扰，又要满足经济合理的条件。通过对大量主要铁路货运枢纽的统计分析得到铁路货运枢纽在城市的空间布局示意图 （如图2）。从图2中，可以直观的看出各类城市铁路货运枢纽在城市不同圈层上的主要分布规律。

图2 铁路货运枢纽在城市的空间布局示意图

3.2 铁路货运枢纽布局规律

图3 公路货运枢纽在城市的空间布局示意图

铁路货运枢纽的布局也满足货运枢纽适度远离中心城区布局的规律。通过对上述典型城市和货运枢纽进行统计分析，得到铁路货运枢纽在不同类别城市中的分布，如表2所示。从表中可以得出第一类城市中铁路货运枢纽在第2圈成分布的数量占其总枢纽个数的75%；第二类城市中铁路货运枢纽在第3圈成分布的数量占其总枢纽个数的57%；第三类城市中铁路货运枢纽在第3、4圈成分布的数量占其总枢纽个数的42%、47%。

表2 铁路货运枢纽在不同类别城市中的分布

4 公路货运枢纽布局规律

4.1 公路货运枢纽分布

一般而言，公路货运枢纽的布局应满足以下条件：①公路货运枢纽能力应与城市内集疏通道能力相协调；②货运枢纽应沿着公路主要通道布置，方便与主干道联通。③公路主枢纽最好选在连接多条道路且具备条件的节点上；④在机场港口或者铁路货运站附近，根据实际情况，可以设置专门的公路货物集货运枢纽；⑤尽量结合城市货运集散中专枢纽布置若干个比较集中的公路货运交通枢纽。如图3是公路货运枢纽在城市的空间布局示意图。从图中，可以直观的看出各类城市公路货运枢纽主要分布趋势。

4.2 公路货运枢纽布局规律

公路货运枢纽的布局也满足货运枢纽适度远离中心城区布局的规律。通过对上述典型城市和货运枢纽进行统计分析，得到公路货运枢纽在不同类别城市中的分布，如表3所示。从表中可以得出第一类城市中公路货运枢纽在第2圈成分布的数量占其总枢纽个数的83%；第二类城市中工路货运枢纽在第3圈成分布的数量占其总枢纽个数的71%；第三类城市中工路货运枢纽在第3、4圈成分布的数量占其总枢纽个数的47%、34%。

表3 公路货运枢纽在不同城市类别中货运枢纽的分布

5 货运枢纽外迁案例分析

以时间为轴线，通过分析国内典型城市的货运枢纽发展与规划，发现城市铁路货运枢纽随着城市发展扩大有逐步外迁的趋势，呈现出了货运枢纽适度远离中心城区规划布局。

（1）北京市

北京市的铁路货运枢纽布局发展如图4，随着北京市的不断扩大，北京规划的五个主要铁路货运枢纽北京集装箱中心站、昌平货运中心站、顺义货运中心站、通州货运中心站、大兴货运中心站均远离市中心六环以外，将原有服务城市功能较弱的货运枢纽外迁。

图4 北京市铁路货运枢纽外迁示意图

（2）武汉市

武汉市的铁路货运枢纽布局发展如图5所示，武汉铁路集装箱中心站、大花岭货场、滠口货场为武汉规划的主要的铁路货运枢纽，均在市中心三环以外。

图5 武汉市铁路货运枢纽外迁示意图

图6 成都市铁路货运枢纽外迁示意图

（3）成都市

成都市的铁路货运枢纽布局发展如图6，随着成都市的不断发展，成都将原有的处在成都二环边上的成都东货运站废除，将货运枢纽外迁至青白江大弯铁路货站、新津普兴铁路货站、城厢铁路集装中心和新兴货站，适度远离了中心城区。

6 结 语

通过对货运枢纽在不同类别城市中的分布规律总结，以及城市货运枢纽逐步外迁的案例分析，为不同城市的货运枢纽的规划布局提供了有力的数据支持和参考方案。由于城市是在不断发展扩大，原本处在城市边缘的货运枢纽逐渐被城市包围，货运枢纽深入市区，不利于其服务于经济发展，一定程度上还会影响城市的环境，自身发展也被限制，原有货运枢纽功能正被逐步弱化，逐步被外迁的新建货运枢纽取代。所以货运枢纽的发展总是采用适度远离中心城区布局的模式。

[1]尹莉，徐菱 .联运物流网络的货运枢纽选址研究[J].物流技术，2013，32（11）：130－132.

[2]林枫.通用型综合交通枢纽货运站布局规划与优化方法的研究[J].交通运输系统工程与信息，2013，13（4）：23－28.

[3]赵鹏，张建鹏.西安市货运枢纽及综合交通规划研究[J].铁道货运，2013，（2）：27－31.