越位还是归位

本刊记者 胥苗苗

与其说船级社在新造船交易中努力谋求设计者的角色，不如说是船级社正努力成为海事技术变革创新的引领者。

一直以来，船级社扮演的是一个审核船舶设计满足IMO和船级社自己规范的独立裁判的角色。在船舶的经济效益与安全环保同等重要的今天，船级社为船东和船厂提供的咨询服务也在日益增多。特别是，随着新船设计建造将统一采纳EEDI来衡量船舶的能效指标，业界正在进入一个绿色指标持续优化的时代，与之相伴，船级社的传统角色也在发生着转变。

从缺位到补位

现在决定一艘船是否应该订，已不像以前那样只须做出供应评估和需求预测那么简单。船东们需要确定，自己订造的船是否能够满足即将发布的规范要求，以及是否适应正在转变的航运业经济法则。因此，在选定船厂之前，船东通常最关注的问题是新船的设计是否最适合所要从事的贸易，以及能否跟上节能技术的发展步伐。现在这个行业最热门的词是“优化”，而这个词在过去几年讨论新船时并不怎么提及。在不久的将来，船东需要评估自己的新船在今后生命周期内对排放的要求。DNV GL 安全与环境研究部负责人Ralf Plump称，船东现在就必须正视这个问题，并对未来20年的能源和燃料发展趋势有所了解。业内专家表示，今后船舶设计的发展会更多地往航线效益最大化的方向走，而这个航线就是它服役时间最长的航线，这与之前的状况形成了强烈对比。今后船舶的设计建造除了在标准船型持续优化以外，更多地会针对相关运行区域和运营情况去专门设计。

由此可见，当前航运业不仅面临着来自于安全和环境法规等要求日益严格的压力，而且还面临着提升航运营运效率，改善经营业绩的挑战，船东、船厂、设计院所及其他相关领域对有关安全、技术、环境和法规等方面服务的需求正日益增加。受此影响，船级社在支持航运业可持续发展方面的重要性比以往任何时候都显得更为重要。

船级社正是通过抓住这个趋势展开自己的咨询业务，为船东和造船厂提出自己的建议，而建议主要集中在船舶的设计是否最有经济效益，能否不断满足变化的环保管控要求。自从业界利用“新船设计能效指数”（EEDI）为衡量新船的能效指标以来，船东与造船厂希望船级社提供更广泛服务的意愿就更加强烈，船东想尽早达到该指数的第三层次的标准，尽管它要到2025年才会生效。

无疑，对船级社而言，这方面的咨询服务为它们提供了更广阔的舞台，因为船级社先前主要关心的是确保新船在设计上符合规范，以及在安全性和对环境影响上需要注意的地方，而现如今他们的服务内容涵盖了更多，即如何从船舶上获取最佳效益，让船舶为船东带来最大的资金回报等。正如英国劳氏船级社（LR）海运咨询部负责人Gwynne Lewis所言：海运业正在经历一段控管条规和技术共同变化的时期。

然而，任何改变都可能带来风险。随着船级社在新造船过程中发挥作用的日益增大，从原有法规规则咨询逐步向船舶“优化”领域蔓延，对此，人们不禁会问，独立裁判、新船监管者、风险管理者……今天的船级社究竟应该扮演怎样的角色？

“跨界”的不同解读

对此，我们不得不从造船利益链上的四个相关方，船东、船厂、设计方以及船级社说起。先说船东。船东在造船过程中的地位比较简单明了，即出资方。在买方市场的今天，船东处于相对的强势地位。船东要赚钱得靠船，船东订船得找船厂去造，所以船厂的地位也非常重要。船东出钱，船厂开工，但需要按图纸施工，如船厂自身的设计能力不足则设计公司就得出场。设计船舶需要按规范来，规范是谁的？船级社的，因此船级社也要登台亮相。

但是，在新造船过程中，船级社的角色相对复杂且特殊。正因为船级社地位的特殊性，所以随着船级社在新造船交易过程中地位的日益加强到底能为业界带来多大利益？造船利益链上的其他三方对此持何种态度？船级社“过多”的涉足是否存在“跨界”之嫌？

对船级社扮演新角色持热烈欢迎态度的当属船东。某船东告诉记者，他们希望并且欢迎船级社在造船交易中提供的各种咨询服务。船级社的合同前服务不仅会给船东普及一些新的规范规则，帮助船东尽早制定出满足新规范的方案，有利于他们决定造什么样的船，以及让他们的船舶早点满足当下最新的国际公约要求，避免以后花更多的成本和时间来重新改造。同时，还有利于帮助船东选择厂商，有助于船东进行预判，使得船东在后期跟船厂谈判时不至于被动等。可以说，船东是直接的受益者。

对于船级社服务内容的拓展，船厂与船东相比则稍显不同。江南造船总工程师胡可一指出，一直以来，船厂对船级社在新造船交易中提供预送审和规范规则的咨询这样的传统服务十分看重。因为这样会缩短审图周期、提前进行设备订货采购，避免图纸在正式送审时发生较大变数、材料设备的浪费，同时帮助船厂了解最新的规范规则生效情况。一般来说，船厂研发设计业务通常由两大部分组成，即科研（含预研）和实船设计。在科研和船型预研方面，船厂希望得到船级社的参与和帮助，因为科研项目周期较长，接触的技术比较新。但是在实际船舶设计建造过程中，由于受到周期和成本的限制，船级社以咨询的角色过多前期介入可能并不能达到预期效果，相反会损害其中立者的角色。实际上，有些优化工作，船厂和设计单位自己也能做。但问题在于，优化目标的设立和优化结果的判定应该是一个多角度、多方面的综合平衡，船厂将更加会从性价比、可靠性、实施的可行性等方面考虑问题。

相对于船东和船厂，设计方的态度则相对冷热不一。上海船舶研究设计院副总工程师王刚毅表示，从设计方的角度来看，船级社目前在规范规则方面提供的服务做的无可挑剔，在有关提高船舶能效等新领域，部分船级社也开始提供诸如线型优化、节能装置研究、结构优化等服务。从实际操作的角度来看，他们提供的这些新服务对一个科研或者是前期研发项目来说是挺好的，相当于多一个人帮忙出主意，但是对于一个实际的工程项目来说尤其是涉及到按期交船的实船项目可能会带来一些不必要的麻烦。一方面是可能会对造船周期造成影响，同时给船厂和设计方增加成本；另一方面，船级社的“过多”涉足可能会给船东过高的期望值，但实际造船过程中却很难保证这些服务都能为船东带来实质性的效果。因此，我个人认为船级社的服务重点应该是规范规则的生效、变更以及对规范规则的理解、宣讲、执行方面给业界指导，同时对于新技术新产品的应用经验进行介绍和推广。

从造船利益链上的其他三方表现出来的态度不难看出，不同的环节对船级社服务内容的拓展有着不同感受和体会。

设计者还是创新者？

这样一来，问题似乎又回到了船级社在新造船交易中的角色上来。早在几年前，DNV在大张旗鼓宣传Triality和Quantum概念船，GL提出“最佳”阿芙拉型油轮设计时就曾招致业界非议，认为他们的行为有涉足设计领域之嫌。随着新形势下船级社在新造船交易中角色的加重，这一问题似乎变得更加突出。

船级社对莫须有的设计者角色当然不置可否。在DNV和GL还未合并之前，他们的发言人就曾分别明确表态，最近几年他们提出的是理念并不是设计，他们参与的船舶设计只停留在提出概念这一阶段，并没有扮演船舶设计者的角色，他们只是扮演船级社的传统角色帮助船厂遵守相关规则，帮助业界提高能效。

DNV与GL合并以后，其海事业务大中国区总经理施泰瑞也进一步明确立场：我们非常清楚作为船级社什么能做，什么不能做，我们不会去认证我们自己的工作，不会去做设计工作。DNV GL专业的海事咨询服务包括针对新造船和营运船舶如何提高能源效率以及船舶安全性等方面的服务。不管是咨询服务、合同前服务还是与我们的合作伙伴就某一领域进行合作的联合行业项目，都是基于我们的专长、能力、经验、创新和技术等从而能够提供客户所需的概念评估、专业计算等等。

至于所谓的船级社利用旗下机构、研发、咨询公司为船东提供设计服务的说法，GL原发言人明确表示，为了得到欧洲船旗国的认可，欧洲法律要求要保留一个这样的研发部门。但这些部门与GL是分开独立的法律实体，他们有自己的管理方式、人员以及体系为外界提供咨询服务。这些机构也并未从事设计船舶和创造性设计，也不制定任何入级规范或是类似的文件。LR业务发展及创新部负责人Nick Brown表示，通常咨询机构的工作完全独立于主要的船级社部门。最终，我们只是提出建议，而不是在设计图上落笔的人。我们不会去干涉设计方的工作，设计方也不会来干扰我们审图。

中国船级社相关人士也表示，如今，船级社更多介入新造船交易服务（俗称合同前服务）完全是因为市场需要。为了更好地服务船东，建造更环保、更高效的船舶，船级社希望尽可能地多的为船东提供帮助，但绝不是想要涉足设计领域。

在2013年12月18日 ～ 19日 举行的第68次理事会上，IACS一致通过了油船散货船协调共同规范并提交IMO通过，这套新规范为两种船型提供了可以应用的统一标准；结构分析更加全面（包括覆盖船体首尾部分的有限元分析）；新的屈曲、疲劳和极限强度标准得以应用，这些均会加强结构安全和可靠性。此外，理事会还决定在加强集装箱船结构安全方面采取积极行动，推动最前沿的方法在超巴拿马型集装箱结构分析领域的应用。

由此可见，与其说船级社在新造船交易中努力谋求设计者的角色，不如说是船级社正努力地想要充当海事技术变革中创新者的角色。一直以来，在船舶技术和环境表现方面，船级社拥有最多的信息和经验。他们把掌握的这部分信息再反馈给业界，通过具体的研发和改革项目来实现，这对航运界和环境保护来说都是非常有益的。正如业界有人士所说，提高船舶能效维护船舶安全始终是船级社前行的方向，船级社理当成为海事技术变革中的创新者。