中国航运业需要什么样的振兴政策：访全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明

本刊记者 徐华

受金融危机的影响，航运业持续低迷。进入2014年，业界翘首以盼的国家振兴航运业的政策措施初露端倪。那么，从航运企业的角度来看，振兴政策措施应该关注哪些内容？还有哪些因素会成为复苏道路上的拦路虎？今年“两会”期间，本刊记者专访了全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明。

记 者：作为航运业具有影响力的企业之一，也是危机中受影响最深的企业之一，您如何看待正在研究制定的国家振兴航运业的政策措施？

高彦明：金融危机以来，航运行业是受冲击最严重的一个行业，某种程度上讲是积重难返，亟需国家政策的有力扶持。为什么要这么强调振兴航运业，它的关键在哪儿？第一，航运业是国家经济的基石，是支柱性产业。中国是世界上最大的海运国家，如果航运业一蹶不振，将会直接影响中国未来的发展。第二，航运业又是我们国家造船工业、船舶设备制造业、钢铁产业、有色金属行业的基础行业，这些行业都是以航运作为依托。另外，航运是一个资金密集型的行业，又是银行重要的贷款人，所以说加快航运业复苏，促进航运振兴，对整个中国经济的发展具有举足轻重的作用。

记 者：2013年末，政府颁布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，预计投入几十亿元的巨大财力对我国拆解的老龄船进行补贴。作为振兴航运政策的一部分，您认为拆船可以根本性解决产能过剩吗？贵公司的拆船计划是什么？

高彦明：我觉得这个细则还是不错的，这是航运危机以来最好的一个政策，我相信在促进我国航运企业升级换代，淘汰落后产能，节能减排，促进沿海港口航行安全，推动造船工业发展，保证银行贷款的安全都有重要意义，对于航运业的振兴、复苏有积极的意义，中国拿出几十亿进行补贴，据我所知这可能是金融危机以来国家补贴最多的一次，足以看出国家对振兴航运业的重视程度。

我认为，拆船可以阶段性缓解运力过剩，至少今后三年行情能够有所好转。在中国来讲，河北远洋是最早拆解老旧船的，累计拆了几百万载重吨。目前，老旧船都拆完了，现在都是新船，平均船龄可能就4岁。

然而，上述措施只是针对中国籍船舶，由于航运业是国际化行业，只淘汰中国的老龄船还不能从根本上促使整个航运业好转。即使中国一艘老龄船也没有了，每天还会有不少外籍老龄船航行于中国沿海和进出中国港口。这将使中国白白付出巨大的努力而看不到明显的效果，对中国是非常不公平的。所以，我们不仅要对内采取措施，更要对外籍老龄船采取措施。

记 者：您有何具体的建议？

高彦明：综合考虑，可以通过“港口国检查”的手段，即通过技术手段，提高“准入”门槛，促进外籍老龄船淘汰出局，以最大限度加快世界航运业的复苏。为此，我建议对外籍老龄船采取四项措施：一是强化对外籍老龄船进行严格、全面的港口国检查，把检查的重点集中在18岁以上（含18岁）的老龄船舶上面。无论其在别国以前的港口国检查情况如何，只要到我国港口，都必须进行严格检查，概不例外。二是为保证我国港口国检查的严格性、严肃性和高标准，防止外籍船方、船东和代理等对检查官进行贿赂和疏通，由交通运输部海事局主抓对18岁以上船舶的检查工作。即所有进入中国港口18岁以上的老龄船均需上报交通运输部海事局，由交通运输部海事局统一监查管理，检查官则对检查结果实行检查责任制。三是建立我国自己的“船舶黑名单”制度。一旦老龄船在我国港口国检查中被滞留，则将其列入“黑名单”，3年内不允许再次靠泊中国港口。四是强制船壳测厚。老龄船最大的安全隐患是船体锈蚀减薄。为此，对靠泊中国港口的老龄船，强制对主甲板、压载舱、货舱舱底、横舱壁及船底板等部位进行测厚，腐蚀超过15%的进行强制更换。测厚公司须经海事局或船级社认可，测厚完成后由船级社进行检验，报请海事局批准，方可再次进入中国海域。

事实上，很多国家和区域性法令都在限制老龄船的进入。如果中国也采取更为严格的技术检查措施，必将有力地推动中国海事强国的建立，也将更加有力地促进航运业和造船业的快速复苏。

记 者：作为振兴航运政策的另一个着力点，为航运业减税，实现国际海运业公平竞争的呼声也相当高，您如何看待企业税负问题？

高彦明：中国税负在世界上不是最高的，有的国家比中国高多了，个人所得税甚至高达百分之五六十，公正地讲，中国的税负水平不算最高，但也不是最低。我觉得税制应该是有弹性的，高低搭配，适合社会的发展，对危困企业，应该有一些税负上的优惠、照顾，阶段性的优惠是必要的，政策要灵活些，比如，由于市场低俗时期，企业经营受大环境的影响陷入困境，不得已企业需要处置资产以维持正常运营，此时，变卖资产所得的利润再需要交税的话，就不是很合理。我觉得我们国家的税收政策应该有一些弹性，比如，这两三年是这个行业最困难的时候，我们应当适当减缓缴税，等情况有所好转之后再正常纳税。弹性税制在很多地区已经有所实行，比如香港，有时候一个行业特别糟糕，政府就会把税降下来，还加大返还，这让企业有一个喘息的机会，企业就可能获得一线生机。

记 者：受金融危机影响，航运业持续低迷，进入2014年，有业界人士认为曙光乍现，航运复苏在即。您如何看待干散货运输的前景？还有哪些因素会成为复苏道路上的拦路虎？

高彦明：我估计2014年要比2013年好一些。去年，BDI指数不到1000点，而今年如果达到平均1500点就已经很好了。未来，运力依然过剩，但是增长的势头会减缓，运力过剩的势头受到了遏制、减缓，但是依然存在，不会出现根本性的好转。现在是所有的船都过剩，没有一种船不过剩的，包括海工设备现在都是过剩的。

记 者：去年，新造船订单明显回升，这对恢复运力的供需平衡有着重大的影响。对此，您有何建议？

高彦明：对于大量的新造船，我觉得应该持慎重的态度，你需不需要？需要就造，不需要就不要盲目跟风，这是其一，第二不要有投机的心理，觉得现在是抄底的时机，航运周期性极强、投资风险极高，刚经历了五年的航运危机，现在航运还没有根本性的好转，又大量的去建造新船，攀比吨位，甚至去搞投机，这未必是明智之举。我建议在造船上还是持慎重的态度，投资是为了有良好的回报，良好回报取决于什么条件？就是这个市场的平衡，如果市场不平衡，倒塌了，最后必然是投资失败。