莫让订单变弃单

本刊记者 邢丹

面对来之不易的订单，中国造船企业，特别是对订单极其渴求的中小造船企业，更应小心这些“美丽契约”。

在经历过苦苦煎熬的几个年头之后，造船行业似乎正在迎来复苏的曙光。继2013年实力雄厚的船东领先“抄底造船”，预计2014年，全球将有更多的船东参与新造船项目。据了解，仅2014年1月，全球造船市场新签合同153艘、1269万载重吨。然而，面对来之不易的订单，中国造船企业，特别是对订单极其渴求的中小造船企业，更应小心这些“美丽契约”。毕竟，弃单曾给不少中国造船企业带来过伤痛。

据中国新造船指数有限公司总经理刘巽良回忆，全球金融危机爆发以后，航运市场急转直下，高峰时期售价上亿元的海岬型散货船，打对折都无人问津，其他船型价格下跌30%也是家常便饭。不少造船企业陷入困境，然而给造船企业最致命打击的则是国外船东的弃船。宁波市律师协会副秘书长、海事海商专业委员会主任邬辉林律师曾介绍，在那段时间，为了设法不接船、晚接船或压低船价，很多国外船东往往利用建造质量和进度上的问题，找各种借口认定造船合同无效或者故意刁难导致船厂无法按期交船。如造船合同的生效条件；船厂与船东签署的各种文件合同是否一致；船东提出的修改要求时，船厂是否记录以及要求延期；船厂向船东提供图纸时间过晚导致船厂无法按期完工；船东提供主要设备时是否按时；船东迟迟不确定船厂完工的书面文件等等。“除造船合同本身外，船舶建造还涉及大量相关文件，包括规格书及图纸等。如果没有对有关内容、用词及时间的一致性严格审核，导致文件冲突，船东便可能达到弃船的目的。”

不管船东是因为资金链断裂而被迫弃船还是借金融危机趁机要求降价以弃船为要挟。这种将危机转嫁给船厂的做法对船东几乎是有百利而无一害。而陷入交船困境的船厂，往往忙于和船东代表沟通、解决摩擦、应付现场监造师比平时更苛刻的技术要求和额外工作要求、赶工消缺、准备证书等，容易忽略船舶建造合同规定的弃船期。如果在弃船期届满尚未交船，则船东的“弃船通知”可以随时发出，银行退款保函不久也会遭到索偿，在此种情况下，船厂会陷入非常不利的境地。在买方不履行责任的情况下，如果不中止合同继续进行余下的工程，那么，花费的每一分钱都要船企掏腰包。不仅如此，一旦粘上“蓄意”两个字，个别船东还会伺机将违约责任推给船企。

面对某些国际船东的“危机转嫁”，遭遇弃船“礼遇”的中国船厂，并非没有想过维权，也有不少企业到国外仲裁机构申请仲裁，然而最终获得胜诉的少之又少，而案件一旦败诉，则损失金额一般都达几千万元甚至上亿元。这样巨大损失不仅使船厂面临经济危机，更直接影响到为船厂开具还款担保的中国各家银行，因为在船厂败诉的第一时间，银行即要履行他们在还款担保下的义务，对外国买方进行支付。原香港国际仲裁中心主席，现任亚太地区仲裁组织主席、波罗的海国际航运公会文件委员会委员杨良宜律师认为，外国买方这种肆无忌惮大量抛弃造船合同的情况，在同是造船产业庞大的日本与韩国却并不多见，而只是出现在中国。这一现象说明，尽管现在中国造船业已位列世界三甲，但在世界造船行业缺乏话语权，整体处于弱势地位。在此背景下，中国船企难免会受到外商方方面面的掣肘。刘巽良称，不可讳言，中国船厂在伦敦仲裁败诉率估计占九成，而仅剩的一成也是千辛万苦，辗转几个回合才扳回一成。有的官司甚至是胜若无，官司打赢了，船厂倒闭了。由于多数新造船合同选择适用英国法和伦敦仲裁，而“门外汉”的中国造船厂根本没掌握这种游戏规则，导致风险和回报严重倒挂。

如今，面对新一轮的订单复苏，中国造船企业如何积极运用合同条款及适用法律来维护自己的合法权益，避免订单变弃单的覆辙？专家指出，首先，确保工程质量和建造工期完全符合造船合同约定始终是造船企业抵御弃单风险最有效的措施。金融危机和市场下滑虽不可预见和避免，但法律面前船东和船厂是平等的，只要做好了合同执行的方方面面，船厂是完全能够应对这类情况的。其次，保留船东阻挠建造进度的证据，利用合同条款促使交船期顺延。船东如果意图“弃船”，一般会提早进行准备，特别是会要求驻场监造组（即船东代表）提出大量苛刻要求，甚至拖延报验，影响供应商等等。船东代表往往会借着满足规格、规范、船级社/船检要求、提高工程质量等名义来提出这些要求，但其中有可能包括一些过分要求或额外要求。如果船厂全盘接受这些要求，则将可能因一些对交船而言无关紧要的项目而拖延了整体进度，从而可能超过弃船期。

再有，中国船厂往往因为造船合同及其附件中的漏洞，或者在履行合同过程中对于英国法与外国买方取巧心态与贪念无穷的不理解而令自己处于一个很不利的地位，从而导致在诉讼中进一步面临非常大的危机。因此，船厂应该特别关注合同本身的设计、船厂履行合同的习惯，船厂签订合同中如有域外仲裁条款，特别是适用英国法时，要了解英美法系的最新发展，对纠纷处理可能会构成新的影响。据悉，中国船厂签订的造船合同中有95%甚至更高比例都是选择伦敦仲裁。这就给船厂一个非常重要的提醒，在作出重要通知与订立追加附件或协议时，寻求有水平律师的协助与意见至关重要。

市场风云变幻，危机也绝非只发生一次。尽管新造船市场在2013年走出谷底，但整体运力过剩的问题并没有解决，现役船队仍然年轻，本次造船市场的反弹，更多是因为新技术应用推动，低价格吸引部分现金充裕的船东更新船队，并非传统航运市场拉动造船需求。事实上航运市场仍持续低迷，造船市场能否进一步复苏仍然存在很多不确定因素。因此，未雨绸缪，将准备做在前头，是抵御弃船风险的基础。据悉，4月28日，伦敦海事仲裁会、伦敦国际仲裁法院、新加坡国际仲裁中心成员，经手大量中国船厂伦敦仲裁案子，全球海事法律界赫赫有名的英国皇家大律师，提摩西·杨将飞赴上海，为中国船舶制造界、航运界、法律界和经纪界的相关人士详细讲解英国法的精神、船厂订立和履行合同中要注意的关键环节、伦敦仲裁的程序和特点，并针对中国船厂的弃船官司过去为什么老是输，今后怎样才能防止此类诉讼或仲裁进行专题讲座。对中国造船行业来说，这是一次难得的“取经”机会。