反思中国城市封闭式住区

2014-08-02王沁冰

山西建筑 2014年21期

王沁冰

(同济大学建筑与城市规划学院，上海 200000)

1 背景

随着经济的发展和房地产业的兴起，中国目前的住宅建设量惊人，增长速度居世界之首。在住宅建设的大潮中，封闭式住区仿佛是其中的“中国特色”式产品，成为改变城市面貌、影响城市发展的至关重要因素。

然而，随着封闭式住区大规模的建设，一系列问题随之出现了。诸如城市结构被破坏、城市路网被阻断、居民出行不便、街道生活衰败、住区外存在安全隐患等。面对这些问题，我们不得不对这种住区模式提出疑问:城市封闭式住区的存在是否合理，住区的封闭性是否是问题的根源。

为了解答疑问，首先应知道住区封闭的原因。依据文献资料和笔者的分析，归纳为以下五点:

1)居住区发展模式自身的封闭性。

解放后，我国现代居住空间的组织模式主要是学习了前苏联的“居住区—居住小区”模式，此模式本身就是一种内向型模式，整个城市规划也契合这一框架;改革开放后，我国居住区的管理方式又沿用了在国外高端地产流行的全封闭式管理模式。因此，我国居住区逐渐形成了一种封闭的发展模式。

2)中国传统的居住文化。

中国的“城”字有两层含义:一个是“城墙”本身;一个是“城墙围绕的区”，即居住空间。可见，中国对居住空间的传统主题就是内向封闭。从古代的里坊制和庭院模式到近代的里弄住宅和四合院，再到解放后的单位大院，在中国居住史上一直延续着不同尺度的围合居住形态。

3)当前的开发建设模式。

现在我国城市住区大部分是由房地产商集中开发，他们迎合客户重身份的购房心理，看重品牌竞争，往往是将地围合起来精心打造，作为独一无二的产品推向市场。再者，开发土地的市政设施常滞后，他们只能自己出钱完善配套设施，而不愿与其他住区分享。因此，住区与城市，住区与住区之间变成互相割裂的关系。

4)对居住环境安全的需求。

而今城市涌进大量外来人口，面对人口成分日趋复杂和犯罪率逐渐升高，居民对安全的担忧日益加深，对居住环境的安全保障要求越来越高。因此，出于安全考虑，居住区封闭是一种不得已的应对措施。

5)城市规划管理的粗疏。

关注城市空间品质，保持住区空间同城市空间的良好关系并不是开发商明确的义务，政府将土地使用权交由开发商时，并没有制定相关的引导制度。

2 重新思考封闭式住区

从上文分析的原因看，封闭式住区是城市化进程中应对复杂环境和特殊问题的产物，有存在的合理性，因此，应该接受这种模式的存在。但是疑问又来了:上述的种种问题应该如何处理，面对疑问，接下来我们应该思考“封闭”到底是不是种种问题的“元凶”。

回到中国的居住历史上，一直存在着与城市空间和谐共处的封闭居住形式，例如里弄住宅。由里弄组成的街坊是一个封闭的小社区。小社区内部是提供邻里交流活动的支弄空间，支弄端头的大门旁常有一小店形成自然监视;小社区对外设有商店、阅报栏等功能空间，形成外向的街道界面。可见，封闭式住区是可以在保障安全的同时又鼓励街道生活的。

对比里弄住宅，可以发现尺度大和界面封闭是现今封闭式住区突出的特点。尺度大是因为很多住区对城市支路采取不建或封闭起来作为内部道路;界面封闭是因为住区边界设置围墙、栏杆，缺乏同城市联系的功能空间，并且，出入口由警卫或电子设备控制非住区人员和车辆的出入。

由此可知，上述种种问题的“元凶”不是封闭本身，而是住区封闭的尺度过大和住区界面的处理不当。基于这样的认识，笔者绘制了表1，从城市层面和居民层面建立起尺度大、界面封闭同造成问题的因果联系。

表1 城市层面与居民层面关系表

3 改善封闭式住区

在地产实践中，万科是坚持改善住区封闭状况的代表。它最早涉及住区开放设计是1992年的上海万科城市花园;而1999年的深圳万科四季花城采用的“围合式院落+步行商业街”布局较为成功地改善了住区封闭的状况。

结合万科的实践经验，可以形成这样的思路:当居民需要交往时，可以“走出去”，进入到向城市开放的社区空间，与住区内外的人们愉快地交流;当居民想休息时，可以“走回来”，进入到相对封闭的小组团内，只与自己熟悉的人接触。基于这种思路，可建立起“开放社区+封闭住区”的布局模式——外围根据城市支路的规定和汽车拥有率来限定居住区规模，但对行人开放;中间为处于居民步行范围内的住区公共中心，公共中心不仅有商业、活动设施，还结合了公共交通站点，方便居民出行;内部划分为适合邻里交往和安全控制的较小范围，这一范围采用限制非住户进入，只对住户开放。

3．1 居住区规模的限定

1)根据城市交通尺度需求。

城市道路系统分四个等级，即快速道、主干道、次干道和城市支路，城市支路是城市道路系统中最低等级的道路，是居住区规模的最低等级的限定者，因此可以通过分析规范对于城市支路的规定(见表2)，推算其所限定的居住区尺度。

表2 城市支路网密度规定值 km/km2

2)根据居住区内部交通需求。

从内部交通的观点来看，深圳大学对最大交通可封闭单元进行过研究:以地块全天内出现的最大交通量不超过交通量上限为原则，当地块开两个出入口时，以高峰系数和不均匀系数推算出地块所能承受的汽车拥有量，再通过分析地块的容积率和总户数，推导出最大的用地规模。其主要计算公式为:

最大汽车拥有量=最大交通量/(高峰系数×不均匀系数);

最大封闭用地规模=最大汽车拥有量/(户密度×汽车拥有率)。

计算出的最大封闭用地规模可以作为居住区规模限定的主要依据。

3．2 封闭规模的限定

封闭规模的限定应该以人的认知尺度为依据，这样居民才能基本识别邻居和陌生人，空间的半私密性才会更高，才可形成吸引力强的居民交往空间。

从人认知邻里的范围来看，北美的经验指出其直径不应超过274 m;从人群交往的适当规模来看，亚历山大曾提出合理交往邻里的规模为居民不超过500人～600人的范围。根据两点，笔者大致推算出封闭规模面积应控制在5万m2左右，居民人数控制在600左右。

3．3 封闭住区与公共设施距离的限定

现行《城市居住区规划设计规范》规定:居住区按居住户数或人口规模可分为居住区、小区、组团三级，具体指标见表3。

表3 居住区分级控制规模

封闭住区其规模人数在600左右(据上文分析)，而规范中组团的服务人口为1 000～3 000，所以可以将两个封闭住区根据组团公共设施服务半径的指标放置在一套公共设施所能服务到的区域之内，而公共设施之间互相开敞，防止资源浪费。同时应该兼顾适宜的步行距离——根据调查，大多数人接受的适宜步行距离为400 m～500 m(老人和小孩要短一些)。