基于中国（上海）自由贸易试验区条件的上海港“水水中转”

陶卫东

0 引 言

上海港集装箱吞吐量，2010年超过鹿特丹港，跃居世界第一；2011年达到万TEU，成为全球首个集装箱吞吐量突破万TEU大关的港口；2013年突破万TEU，增长约3.3%，继续保持世界第一。上海港高速增长的吞吐量彰显了我国对外贸易和集装箱运输业的蓬勃发展，同时也给港口的集疏运体系带来巨大挑战。随着2013年9月29日中国（上海）自由贸易试验区（简称上海自贸区）在上海正式挂牌成立，上海自贸区推行的一系列优惠政策将使上海及其腹地的货物贸易进一步繁荣，并带动上海港及周边港口货物吞吐量的增加。相关预测显示，上海自贸区将带来的集装箱增量约为100万TEU。面对箱量增长的机遇和存在瓶颈的公路运输及发展缓慢的铁路运输的挑战，进一步发展“水水中转”的集装箱水路集疏运体系成为上海港未来的发展趋势。

1 上海自贸区给航运业带来的机遇

上海自贸区自成立以来积极发挥外高桥港区、洋山深水港区、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式。

1.1 货物运输方面

放宽中外合资、中外合作国际船舶运输企业的外资股比限制，由国务院交通运输主管部门制定相关管理试行办法①；允许中资公司拥有或控制拥有非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务，推动中转集拼业务开展。

1.2 船舶管理方面

随着自贸区允许外商独资或控股船舶管理企业政策的开放，吸引了越来越多的船舶所有人从事进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务，增加了港口的进出口货量，带动了相关产业链的升级。一方面，优惠政策刺激了口岸的进出口贸易，带来了港口中转货量的增加；另一方面，自贸区将有效拉动长江三角洲地区的出口加工、贸易、服务产业的发展，更大程度地发挥上海港交通枢纽的优势，加快上海港从传统腹地型港口转变为综合服务型港口的进程。

在上海港建立综合服务枢纽港的过程中，如何利用“水水中转”这种高效、经济的集疏运体系提高港口的运作效率，是一个亟待解决的课题。

2 大力发展上海港集装箱“水水中转”的必要性

港口集疏运体系是与港口相互衔接的，主要为集中和疏散港口货物服务的交通运输系统，由水路、公路、铁路及相应的交接场站组成，是港口与广大腹地相互联系的通道，更是港口赖以存在和发展的主要外部条件。任何现代化港口都必须具有完备和畅通的集疏运体系，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。各港口集疏运体系的具体特征，如运输方式、线路数量、地理分布等，主要取决于各港口与腹地运输相联系的规模、方向、距离以及货物种类等。目前，上海港的集疏运体系以公路为主，水路次之，铁路所占比例最小（见表1）。

上海港集疏运体系中的公路运输具有很强的单一性。东海大桥是洋山深水港区公路集装箱集疏运的唯一通道，外环隧道则是外高桥港区集装箱集疏运的唯一通道。单一性在很大程度上影响了集装箱集疏运体系的安全。同时，公路集装箱集疏运比例过高加剧城市道路拥堵，严重影响了城市道路的正常运转，也带来了环境污染、交通安全等一系列问题。而内河运输与传统公路运输相比，在符合低碳环保要求的同时更具成本优势：公路运输的油耗为0.18 L /（TEU€穔m），内河运输的油耗为0.05 L /（TEU€穔m）。使用水路运输能够有效地发挥规模效应，降低运输成本。

就铁路运输而言，上海港目前面临“港铁分离”“运能紧张”等一系列问题。洋山深水港区和外高桥港区尚无铁路装卸线通过，导致通过铁路运输的出口集装箱必须利用集卡短驳运至码头，进口集装箱则需要通过集卡从码头短驳至铁路车站装车发运，从而使在港区中转的集装箱多出两次装卸作业和一次短驳作业，增加了港区集装箱中转成本；同时，货物的在港停留时间变长，降低了集装箱的中转效率，也增加了集装箱灭失和损坏的风险，为集疏运的组织、“一关三检”作业以及集装箱的安全和保管等工作带来了诸多不便。因铁路运输有其特殊的运营条件和较长的发展周期，上海港的铁路集疏运体系在短期内很难得到有效突破，因此，目前上海港集装箱海铁联运比例较低。

“水水中转”作为一种现代化的集疏运方式，能有效实现物流的时效性和经济性，增强多种运输方式的深度融合，并有助于解决公路中转造成的城市交通拥堵和环境污染问题，是上海国际航运中心建设的重要标志之一。目前，上海港集装箱集疏运体系呈现明显的“木桶效应”：从浙江、江苏两省进入上海的公路网络较为发达和畅通，但上海境内的部分主要货运路段时时拥堵。随着时间的推移以及港口集装箱业务的不断发展，应适时调整上海口岸陆路运输占主导地位的结构，进一步加大水水中转比例，避免上海港面临更为突出的陆路集疏运瓶颈问题。对处于江海交汇枢纽的上海港而言，“水水中转”相比其他集疏运方式，其优势显而易见。

3 上海港国际集装箱“水水中转”的现状

2013年，上海港集装箱“水水中转”比率为45.4%，比2012年提升2.6%，提前达到“十二五”规划中上海港“水水中转”比率45%的目标。“水水中转”比率的提升有效降低了航运企业的物流成本，为企业抵御航运市场“寒冬”发挥了积极作用。目前，上海港仍保持集装箱吞吐的总量优势，但增长速度趋于平缓。2013年上海港“水水中转”总量为万TEU，增长9.6%，增速远高于集装箱吞吐量，发展势头强劲。

“水水中转”快速发展的原因在于：一方面，上海港的水深优势和航线优势正在逐步深化，配套服务不断优化，中转吸引力持续提升。2013年10月15日，洋山深水港区主航道正式实行双向通航，进出洋山深水港区的船舶平均等待时间将由原来的3.5小时缩短至1.75小时，泊位利用率大幅上升；2013年10月19日，作为上海自贸区配套中内河航运的重要部分，大芦线航道一期工程已通过交工验收。另一方面，上海港国际中转的发展取得明显成效，优质的服务、经济的中转成本不断吸引国际船舶和货物通过上海港中转，国际中转箱比重逐年上升。

4 上海港集装箱“水水中转”面对的问题

（1）内河航道等级较低，航道的建设进度缓慢。上海港航道整治工程开始时间较短，大部分内河航道仍处于自然状态。

（2）内河集装箱港区建设滞后。内河节点的集装箱码头装卸设备和设施简陋，无法体现集装箱运输的快速、高效等优势。

（3）内河集装箱运输船舶船型小，缺乏规模效应。

（4）“水水中转”的政策法规和通关环境有待进一步改善。洋山深水港区的保税港政策在功能上与国际通行的自由港政策存在一定差距。

（5）“水水中转”的组织模式有待进一步改进。现有的“穿梭巴士”仅能满足目前集疏运的需求；随着需求的逐渐扩大，在提升“穿梭巴士”运行能力的同时，仍需不断寻找其他更优的组织模式。

5 在自贸区条件下上海港集装箱 “水水中转”发展建议

丰富的货源是开辟密集航线和形成规模效应的基础。上海自贸区推行的开放政策和制度创新，必将形成商贸集聚效应，并带来航运、港口、物流的巨大需求。与此同时，自贸区的开放效应具有双向性，即国外一些区域也将相应扩大对上海的开放，由此促进国际贸易，带来更多的新增货源；突破国际中转、启运港退税、干线互转等瓶颈，使流失海外的中转业务得以回流，从而带来更多的中转货源。提高上海港“水水中转”比例，应从以下几个方向着手。

5.1 发挥上海自贸区优惠政策效应，扩大洋山 深水港区“水水中转”比重

5.1.1 利用自身的优势合理定位

上海港的“水水中转”在国内航线和国际航线的优势各有不同。在国内航线方面，主要倚靠长江黄金水道，辐射沿江港口和中上游腹地，并争取延伸至四川、云南一带，谋求与中西部地区形成联动发展；在国际航线方面，凭借水深、航线密度、配套服务等优势，主要拓展西北欧、地中海、波斯湾、非洲及美国西部和南美地区。

（1）完善配套功能，提高国际中转箱比重。在目前国际集装箱港口市场激烈竞争的环境下，提高上海自贸区内各港区国际集装箱中转比例，关键是实现港口自由化政策，充分发挥自贸区“境内关外”的“一线逐步彻底放开、二线安全高效管住、区内货物自由流动”的创新监管模式，采用与国际接轨的自由港模式。为此，应进一步深化保税港政策：通过减少国际集装箱进出口通关程序，减免国外船舶进港检验手续，缩短船舶在港时间，吸引更多的班轮公司将上海港作为航线的中转节点，进而提高洋山港区的“水水中转”比重。

（2）全面实施“启运港退税”政策，大幅增加集装箱多式联运。从地缘和产业优势考虑，应尽快对从自贸港区进出口的集装箱全面实施“启运港退税”政策。此举一方面可吸引出口货物经国内港口中转，提升与周边国家和地区港口的综合竞争力；另一方面，大幅增加出口货物的集装箱多式联运，以吸引国内沿海、沿江的进出口集装箱由洋山深水港区转运，拉动口岸腹地经济。“启运港退税”政策可以提高保税港区航运服务能力，促进集拼、配送等增值服务业务的发展。

5.1.2 大力发展沿海捎带和中转集拼业务

上海自贸区的开放政策创造了有利于航运业发展的环境，通过实行更为开放的港口和口岸政策，进一步扩大洋山深水港区同沿海各港口的联系，加强港口间合作。一方面，中资航运公司可利用五星旗及非五星旗国际航行船舶，开辟沿海运输；同时，尝试外贸进出口集装箱在国内沿海港口与上海港之间的沿海捎带业务，以充分发挥洋山深水港区国际集装箱中转枢纽港的作用。另一方面，探索和创新中转集装箱拆拼箱业务，改变目前中转集装箱在港区内整箱进出的现状，进一步提升上海港的吞吐箱量；同时，中转业务的增加，也有利于货主将加工、物流等延伸业务向上海港聚集，从而开辟更多的延伸服务。

5.2 加大基础及配套设施建设，夯实“水水中转”硬件基础

5.2.1 码头建设

当前码头拥堵现象频现，建设洋山深水港区“水水中转”专用码头，可使中转运输船舶在专用码头实现单点靠泊，减少其对港区其他生产活动所造成的影响，也可保证支线船舶能够及时靠泊、装卸，有效保证船舶班期，提升港口和码头的整体生产作业效率。

5.2.2 内河运输配套设施

针对目前上海内河航道等级低，沿河港口设施差等问题，应继续抓紧建设与洋山深水港区紧密关联的上海市内河集装箱运输快速通道，进一步推进各项航道整治工程和内河港区建设，并根据需要在各内河码头规划支线泊位和锚地，适度配备一定的装卸机械设备；积极配合长江“黄金水道”的建设，增加集装箱专用船舶的投入，充分利用“黄金水道”。

5.2.3 内河集装箱船舶标准化

在上海市内河航道发展规划的背景下，积极鼓励内河船舶结构的调整，并加大监管和引导力度，严格执行交通运输部关于标准船型建设的有关规定和标准。大力推进大型化、标准化、现代化、环保型内河船型的使用，提高内河航运的能力和效率；加快洋山深水港区内河集装箱港池的建设，开设内河水上“集装箱巴士”，推动集装箱使用上海内河集装箱船由洋山深水港区疏运至江苏、浙江部分地区。

5.2.4 江海联运通道升级

由于内河与海区的特点不同，按照船舶规范的要求，目前的内河船舶尚不能直接驶入海区，必须通过换装海船才能运达。相关机构应加快研究江海两用船舶，升级“五定班轮”等江海直运模式，减轻跨海大桥的交通压力。

5.2.5 提升码头间“水水中转”作业能力

研究和预测不同地区业务量的增加比例，充分发挥外高桥港区的货源组织集散优势和洋山深水港区的航线资源优势，适度增加“穿梭巴士”的投入及往来航班班次，尤其是提升与外高桥间的短驳运输能力。推动外高桥港区与洋山保税港区之间的“区区联动”，进而提升洋山深水港区的中转能力。

（作者系上海中远国际货运有限公司总经理）