内河船舶驾驶常见问题与对策

郑何森

摘 要：据统计，水上交通事故80％是由人为因素造成的。本文通过深入分析船舶驾驶通常行为的不良习惯，提出船员应如何规范操作谨慎驾驶，避免不良事故的发生，从根本上消除人为的不良因素，最大限度地预防和减少水上事故的发生，保障人民生命和财产安全。

关键词：内河船舶驾驶 事故 安全

内河船舶的水上交通事故时有发生，究其原因，一是客观因素，二是主观因素，其中大部分事故是主观因素造成的。为了系统地探讨主观原因，笔者分析船舶驾驶普遍存在的问题，并提出相应的处理办法。

一、船员通常操作不规范，未能形成良好的驾驶技术

良好的驾驶技术主要是指“船员通常做法”，即船员在长期的工作过程中所形成的一种习惯性的、经常性的、被广大船员所接受并加以广泛运用的做法。我们发现，内河一、二等船舶驾驶员普遍都做得很好，严格执行规范，但三等船舶以下的船员驾驶操作普遍较差。譬如，在遵守《中华人民共和国内河避碰规则》（以下简称《内规》）方面，三等船舶以下的船员大部分不遵守或遵守不当。在船舶离码头前，多数驾驶员在没有鸣笛“一长声”，倒车时没有鸣笛“三短声”时就直接操作。这些都是不遵守《内规》的表现，也正是这些工作上的疏忽，常常造成船舶碰撞事故的发生。在航海仪器的使用方面，有些船员仅会简单设备的简单操作，对航海仪器的理解不够充分。譬如雷达，对雷达的局限性（如盲区、有效距离）、影像的识别、影响的因素等所应知应会的内容了解很少。又如关闭雷达，有些驾驶员像关闭电视机一样，不按照关闭程序操作。再如抛锚，抛锚的正确顺序是：锚机通电，收紧锚链，用制动器（或离合器）刹住锚链，报告船长，拉开闸刀，最后根据水深情况，确定是手动还是电动放锚。而有些水手却是直接拉开闸刀放锚，在拉不开的时候，甚至拿根棍子或铁锤打开，这是非常错误的行为。这样对锚链的损害很大，如果水深较深，很可能会出现断链情况。在起锚时，在锚链将要收紧垂直时，不是不停地观望水面情况，而是连续直接起锚，这是一种错误的、非常危险的操作。不少内河航道常铺设过江电缆，其很容易被挂锚拉断。这些日常经常操作的行为，如果不按规范操作，久而久之便形成一种错误的行为习惯，这些必然增大安全事故的潜在概率。

二、船舶在桥区河段航行，影响因素主次不分

在船舶航行于桥区河段时，很多驾驶员乃至船长，对船舶过桥时影响安全的因素主次不分，不少驾驶员认为桥梁的静空高度、宽度是主要因素。他们认为在桥梁的静空高度不足时就要卸桅，非常麻烦，因此认为它是影响安全的主要因素，却忽视了风流的影响。2007年广东“6.15九江大桥”事故就是一个惨重的教训，其中引起事故的因素是多方面的：第一，船长不遵守《内规》，不在桥区河段航线上航行，而偏离了航线；第二，雾天航行不进行正规瞭望；第三，不会使用雷达；第四，不使用安全航速，把握不好航向；第五，不正规瞭望，对风向、风速、流向、流速等判断不准确，从而不能引起应有的重视。船位不挂高、不落位、不航行于高水势一侧，结果导致事故发生。其实，船舶在过桥时，影响安全航行的第一因素是水流，尤其是横流。驾驶员应充分了解桥区河段的水文情况，高度重视流压的影响，不少驾驶员主次不清，疏忽大意，造成事故发生。在能见度不良时，影响能见度的主要因素有大雨、大雾、大雪等，其中最主要因素是大雾。为保障船舶在雾中安全航行，雾航有三条原则：安全航速、加强瞭望、施放雾号。对于使用安全航速航行，绝大部分船舶都能做到，但是在加强瞭望、施放雾号等方面，部分船舶驾驶员就不太重视，不能严格执行《内规》的要求，尤其是在加强瞭望方面，要安排船员到船首保持并进行正规的瞭望工作。“6.15九江大桥”事故的一个主要因素是不进行正规瞭望，对桥区河段当时的航行条件了解得不清楚造成的。

三、对船舶消防演练不重视

很多船舶公司只重视船员的驾驶技术、船舶的保养，常常忽略船舶消防演练。船舶消防制度明确规定，普通货船每月要不少于一次进行消防演练。但事实上，不少船舶一年也不会演练一次，这也是很多船舶存在的潜在的安全隐患。船舶一旦发生消防事故，难以有效响应应急预案，船员会六神无主、束手无策、无可奈何地错过消防救灾的最好时机，或者采用不当的消防方法，从而无法避免消防事故的发生，无法将发生事故降低到最低程度。

笔者在与某些船员交谈时，问及一些简单的问题，如货船、客船分别应该相隔多久才需要进行消防演习？消防演习的声号有哪些？不少船员竟然回答不出来。这足以反映不少船舶很少甚至从来没有进行过消防演习。在此，笔者真挚地希望船东不能只重视经济效益而轻视管理，做出不当的管理与要求；也希望船长，珍惜自己及船员的生命，定时按要求进行消防演习，加强船员安全知识教育，更好地避免消防事故的发生，保障船员与船舶的安全。

四、船舶搁浅时不了解应急处理的方法

船舶在内河上航行，难免会遇上搁浅。在船舶搁浅时，一般都知道首先立即停船，报交管中心，悬挂搁浅信号，然后探测搁浅的具体位置，按搁浅应急预案的要求进行脱浅，这是一个很自然的处理过程。

但当船舶搁浅时，应当如何应急处理？有不少船员回答不出来。原因可能是船员本人未曾遇上此情况，或遇上过但问题不大，简单处理便可脱浅。

对上述情况，笔者认为船员要加强理论学习，了解搁浅应急预案的内容。这样在各类事故发生时，能够马上有一个很好的解决办法，做到不耽误脱浅处理的最佳时间，有效避免搁浅造成的各类损害。

五、锚地的选择及走锚处理不妥当

在选择锚地时，驾驶员应考虑水深适宜、水势平稳、河床底质好，不占主航道、远离危险品仓库，有足够的回旋余地，还可以避风浪的停泊位置。

对于选择锚地底质，不少船员有不同的看法，有些船员认为泥底好，有些船员认为沙泥底好。经调查和多方船长论证认为，最好选择泥沙底，这样抓力紧，不容易走锚。

对于走锚的应急处理，我们必须马上采取应急办法。有些船员认为马上抛另外一个锚，必要时备车，这样的做法都不妥当。

走锚时，正确的做法如下。一是立即报告船长。二是紧急通知机舱备车，通知船头做好抛起锚准备。三是使用VHF报告交管中心并警告附近船舶，注意有船在走锚，注意航行避让。四是更改AIS 内本船的动态，由锚泊改为失控，并显示失控信号。白天悬挂两个圆球，晚上关闭桅灯且显示两盏红光环照灯。五是评估船舶走锚可能带来的潜在危险因素：与他船距离、与岸及周围危险物距离、锚地水深底质、备车所需时间、起锚所需时间、风力风向如何及变化、船舶的漂移速度、本船操纵性能、当时的潮汐、流向流速、船舶受风面积、主机性能、舵效等。六是根据当时环境和情况采取适当措施，如怀疑走锚，不易确定，可以采取措施如下。第一先放长锚链，并观察是否继续走锚，或者待主机备妥后择地再抛。然而，即便是放链后不再走锚，也可能是处于临界状态，同时加长锚链会增加偏荡的幅度，应随时注意风力风向、流速流向变化，或加强后可能还会走锚，除非锚泊时间较短，否则应备车后起锚，再择地抛锚。第二立即加抛另一锚并使之受力，待主机备妥后，根据天气状况等因素决定起锚或动车顶风浪。这样可以最大限度地减小走锚后的船位飘移导致船舶碰撞他船或搁浅触礁的风险，适用于锚地水域狭窄，距离岸边、障碍物或他船较近的情况。但是，应特别注意出链长度不宜过长，以避免起锚时锚链绞缠。在决定起锚重新抛锚前，应预先评估起锚后船舶的可操纵性，是否会失控，是否可以控制船艏向和船位，特别要考虑到在起锚过程中存在外界因素变化的可能性，尤其是存在风力可能在短时间内急剧增强。因为此时船速低，风压力矩和流压角对船舶航迹影响很大，所以应引起充分的注意。

走锚时，船长操作的大忌就是在没有备妥主机的情况下起锚，除了容易发生丢锚的事故外，也容易在锚起来之后控制不住船身，在风流的影响下，发生和他船碰撞，以及搁浅等事故。

六、对雷雨大风的到来及影响估算不足

雷雨大风多发生在珠江口门以内，也称“石湖风”，是春夏季较为常见的一种自然灾害。在阵风过后，雷暴迅速到来，有时凶猛的狂风与雷雨同时袭来，受雨滴下降拖曳气流作用，风速进一步加大，可达每秒30米以上，即11级风力。

雷雨大风对船舶安全的威胁有三点。一是影响船舶航行安全。一方面船舶在内河或航道航行，由于河道和航道走向以及可航水域宽度限制，在遭遇雷雨大风时，船舶难以通过改变航向进行抵御；另一方面受暴雨影响，能见度急剧下降，同时船舶雷达受暴雨干扰也不能正常使用，给船舶避让带来困难。二是对船舶停泊安全构成威胁。雷雨大风多发生在珠江口门以内，对内河船舶特别是小型船舶的停泊安全构成了极大威胁。一方面由于内河船舶抗风等级较低，抗风能力差，如一些集装箱船、客渡船和游览船，其上层建筑受风面积大，容易发生翻沉事故；另一方面短时间内降雨量大，一些内河船舶由于水密等设施存在缺陷，大量雨水进入船舱，形成自由液面导致船舶稳性不足，受大风影响极易发生翻沉事故。三是对船舶货物作业构成威胁。一方面雷雨大风来势迅速，因来不及关舱可能水湿货物造成货损；另一方面在危险货物作业时可能因雷电袭击造成火灾或爆炸事故。

驾驶员应懂得雷雨大风来临的征兆，如天气湿热、气压急升后急降、乌云密布，天气异常出现倒吊云、鸡爪云等。在雷雨大风到来前，船舶可通过顶岸、岸泊、锚泊等方法防御。在航行中遇雷雨大风，船舶应用车速顶风抵御，切忌正横受风。

有些船员对雷雨大风的危害估算不足，怕麻烦，通常疏忽大意。如日常对船舶的水密与排水检查与保养不够；收到雷雨大风预警信息时，未能及早停航或者及时选择安全水域锚泊，等到船舶遇上雷雨大风后再想处理则为时已晚，最终酿成事故。

总之，船舶发生水上交通事故的原因很多，笔者仅是把船员通常做法中出现的问题或存在的部分问题加以总结、分析，提出个人的看法、做法，以供船舶驾驶员参考。

（作者单位：广东省交通运输高级技工学校）

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